Hovoria politici pravdu?
Aktuálne sú vraj už 6-ročné naftové autá výrazne škodlivé a existujú návrhy, podľa ktorých už dokonca vozidlá s Euro5 normou nemôžu vstúpiť do niektorých oblastí. Podľa toho musí byť 38 ročný veterán hotová katastrofa. To si myslia takmer všetci. Predseda nemeckého klubu modelov Mercedes-Benz W123 zmeral emisie NOx. Staré „piano“, teda Mercedes-Benz generácie W123 s 2,4-litrovým atmosférickým vznetovým motorom podrobil metodike merania emisií RDE, teda v reálnej premávke, keď malo auto zavesené prenosné zariadenie na meranie emisií v reálnom čase. Michael Liesch však zároveň skúma emisie naftových motorov a s týmto vyhlásením nesúhlasí. Urobil to, čo robí v robote. Zmeral na svojom veteráne emisie tak, ako sa to dnes meria, čiže podľa najnovšej metodiky a s prístrojmi PEMS (Portable Emission Measurement System).
Okrem dodatočného katalyzátora, ktorý mal starý Mercedes, ktorý oxiduje uhľovodíky a oxid uhoľnatý (avšak nie oxidy dusíka NOx) nebol nijako upravovaný. K tomu treba dodať, že auto má 38 rokov a cez 340 tisíc najazdených km.
Meranie v reálnej premávke.
K čomu po testoch dospeli? Po dvoch skúšobných jazdách namerali hodnoty 808 mg NOx na každý km jazdy. Pri porovnaní s najnovšími motormi dopadol starý Mercedes skutočne perfektne. Taký Mercedes-Benz CLA 200d, ktorý má o 34 rokov menej vykazoval 737 mg NOx na každý km. Avšak Renault Captur 1,5 dCi s normou Euro 6b vykazoval až 1336 mg NOx na 1 km. VW Amarok 2,0 TDI ešte s normou Euro 5 dokonca až 1530 mg NOx/km.
Do tejto problematiky však vstúpil český odborník na túto tému, Martin Vaculík, ktorý to na svojom FB profile zhrnul nasledovne:
"Oxidy dusíka vznikajú tam, kde je vysoká teplota a zároveň prebytok vzduchu. Keď teplom rozbehnuté molekuly kyslíka nenájdu svôj uhlík, prerušia väzbu medzi dvoma atómami dusíka a vznikajú oxidy dusíka. To sa presne deje vo všetkých dieseloch s priamym vstrekovaním a predchádza se tomu napríklad recirkuláciou výfukových spalín (EGR), keď namiesto nadbytočného kyslíka do sania pošleme späť výfukové plyny. Tým totiž obmedzíme prebytok kyslíka, a znížime teplotu spaľovania. Rovnako ich (tie NOx) musíme zlikvidovať až vo výfuku, najúčinnejšie pomocou AdBlue.“
Dodal tiež, že práve vo vírivej predkomôrke, akú používa spomínaný Mercedes-Benz W123, je pomer paliva voči vzduchu opačný (viac paliva) a keď vychádza vznietená zmes do valcov, už je chladnejšia. Samozrejmosťou je tak nižšia účinnosť a teda aj vyššia spotreba aj vyššie CO2.
Niečo za niečo
Veľmi pekný príklad na Mercedesoch. Mal som súkromný Mercedes-Benz W124 200d. Ten s maximálnym výkonom 55 kW (75 k) jazdil za priemernú spotrebu okolo 6 l/100 km. Rovnaké trasy som niekoľkokrát jazdil s najnovším Mercedes-benz W213 220d s motorom OM654 a pri pohotovostnej hmotnosti o viac ako 300 kg navyše som jazdil za spotreby blízke k hodnote 4,5 l/100 km. Pri rovnakej priemernej rýchlosti. Teda s nižšou spotrebou a emisiami CO2. Avšak s vysokou pravdepodobnosťou aj s vyššou hodnotou NOx, ktorú musel likvidovať systém vstrekovania močoviny s SCR katalyzátorom.
Takže si to zhrňme. Máme moderné auto s nízkou spotrebou paliva, s tým ide spojená aj nízka produkcia CO2. Avšak s vyššou účinnosťou, ktorú moderné vznetové motory majú, tak ide ruka v ruke vyššia tvorba NOx. A tie musíme likvidovať v dodatočnom výfukovom systéme, do ktorého vstrekujeme močovinu, ktorú musíme dodatočne dopĺňať a stojí samozrejme peniaze navyše. Jednoducho sme v takom kolotoči.
Neodsudzujem staré motory a ani tie nové. Avšak nezmyselnú honbu za nízkymi hodnotami CO2, a nízkymi hodnotami NOx, to áno. Existuje množstvo iných spôsobov, ako zabrániť nadmernej produkcii CO2, NOx či iným emisiám, nie zabíjaním skvelých motorov, ktoré jednoducho pre novšie normy prechádzajú len s takou náložou emisných systémov, že sa to výrobcovi neopláca predávať.
Zdroj: auto motor und sport, FB Martina Vaculíka
