„Analyzovali sme dáta získané z približne milióna vozidiel zo 7 európskych krajín, a všetky zdroje dát potvrdili, že medzera medzi udávanými hodnotami a realitou je najvyššia v histórii."
Zamestnanci ICCT (International Council on Clean Transportation) zistili, že rozdiel medzi normovanou a reálnou spotrebou sa stále prehlbuje. V súčasnosti je to až 42 %. „Analyzovali sme dáta získané z približne milióna vozidiel zo 7 európskych krajín a všetky zdroje dát potvrdili, že medzera medzi udávanými hodnotami a realitou je najvyššia v histórii,“ povedal Uwe Tietge, vedúci štúdie. „Keď sme publikovali našu prvú štúdiu v roku 2013, medzera za 10 rokov narástla z 10 % na približne 25 %. Teraz sa zväčšila na 40 % pre súkromné autá a na 45 % pre firemné vozidlá,“ dodáva.
Rozdiel medzi reálnou a normovanou spotrebou bol v roku 2015 na úrovni 42 %, v roku 2001 to bolo len 9 %.
„Približne tri štvrtiny odchýlky medzi laboratórnymi testami a reálnym jazdením sú vysvetlené tým, že výrobcovia vozidiel využívajú medzery v súčasnej regulácii,“ hovorí Peter Mock, šéf ICCT Europe. Automobilky špeciálne upravujú vozidlo pred testovaním. Napríklad pneumatiky prehustia a výsledkom je nižší valivý odpor. Poslednú štvrtinu odchýlky medzi laboratórnym testovaním a reálnym používaním vysvetľujú technológiami, ktoré majú väčší účinok v umelých podmienkach. Ide napríklad o „mimoriadne populárny“ Štart-Stop systém.
Rozdiely sú hlavne u plug-in hybridov
Veľké nezrovnalosti medzi reálnou a normovanou spotrebou vykazujú najmä plug-in hybridné vozidlá. Dôvod je však úplne jednoduchý. Norma NEDC počíta s tým, že hybrid prejde prvé kilometre čisto na elektrický pohon (napr. 40 km) a nespáli pritom ani kvapku paliva. Spotreba plug-in hybridov je následne počítaná na prvých 100 km jazdy. V realite však jazdíme aj omnoho dlhšie trasy. Pokiaľ však majiteľ využíva plug-in hybrid na krátke vzdialenosti a pravidelne dobíja, v realite môže jazdiť aj s nižšou spotrebou paliva...
Automobilky v roku 2001 zavádzali zákazníkov podstatne menej, než o 14 rokov neskôr
Cyklus NEDC, ktorý momentálne platí v Európe, má počiatky v 80. rokoch minulého storočia. Posledných pár rokov je úplne zjavné, že jeho výpovedná hodnota je veľmi slabá. Laboratórne hodnoty sa v mnohých prípadoch v realite nedajú dosiahnuť ani eko-jazdou. Po vypuknutí kauzy Dieselgate sa však úradníci v Európskej únii čiastočne spamätali a urýchlili nástup novej metodiky merania spotreby a emisií pod názvom WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Novú normu začnú zavádzať v roku 2017 a jej implementácia bude ukončená v roku 2019. Potom musia všetci výrobcovia uvádzať spotrebu a emisie na základe metodiky WLTP. Mimochodom, tento krok má priniesť reálnejšie výsledky spotreby a emisií a zároveň zastaviť trend downsizingu. Malé turbomotory (pod 1,2 litra) si totiž s novou normou veľmi nerozumejú.
Reálne emisie CO2 a spotreba neklesajú ani zďaleka tak rýchlo ako naznačujú údaje z normy NEDC. Keďže CO2 priamo súvisí so spotrebou tak auto, ktoré vyprodukuje dané množstvo CO2 spáli 4,5 litra nafty alebo 5,0 litra benzínu. Poznám málo áut, ktoré majú takú spotrebu.
Odborníci z ICCT Europe však upozorňujú na to, že aj nová metodiku obsahuje isté medzery. Automobilky ich preto určite využijú. „WLTP zníži medzeru (medzi laboratórnou a reálnou spotrebou) približne o polovicu, ale obsahuje nové možnosti obchádzania, ktoré môžu viesť k jej opätovnému narastaniu v budúcnosti,“ domnieva sa Mock a upozorňuje, že dôležité bude aj testovanie RDE (Real Driving Emissions). Teda testovanie spotreby a emisií v reálnych podmienkach.
Je úplne jasné, že výsledky normy NEDC sú úplne mimo realitu. V priemere nás automobilky klamú až o 42 %. Zásadnou otázkou však je, či sa za tie roky reálna spotreba a emisie CO2 klesli. Odpoveď je áno, ale len o 8,7 %. Podľa metodiky NEDC však emisie CO2 klesli v rovnakom období až o 29,4 %. Na papieri sme teda vyhrali, v realite takmer vôbec. Kým v roku 2001 vyprodukovalo priemerné vozidlo v realite 183 g C02/km v roku 2015 to bolo 167 g CO2/km (údaje vychádzajú z sprintmonitor.de).
Zdroj: icct
