Neznáma história: Škoda 110 R – pôrod plný úskalia a bolesti

Tí mladší sa len pousmejú, stredná generácia s láskou zaspomína a starším vženie slzy do očí – taká je legendárna československá Škoda 110 R. Len málokto z laickej verejnosti si však vie predstaviť, v akých náročných podmienkach sa rodila. Poďme sa bližšie pozrieť na príbeh jej zrodu plného improvizácie, nádeje, sklamania, ale aj konečného úspechu a uznania.

Čo ďalej?

Výrobou špeciálnych modelov s vyšším podielom ručnej práce náročnej na zručnosť a skúsenosti miestnych majstrov boli v rámci podniku AZNP Mladá Boleslav veľmi často poverené najmä pobočné závody v Kvasinách a Vrchlabí. Nechajme teraz stranou príbeh o chvíľkovom osamostatnení sa Kvasinského závodu, aj v časoch „nezávislosti“ na materskej automobilke AZNP totiž Kvasiny fakticky spadali pod jej krídla a plánovanie miestnej výroby aj tak vždy reflektovalo možnosti a potreby mladoboleslavskej fabriky. Neprekvapí preto, že práve v Kvasinách vznikli špecialitky typu Škoda 1000 MB Combi (Š 990), Škoda 1000 MBX, Škoda 1000 MBX Roadster, či sériové kabriolety Škoda 450 a  Felicia. Výroba Felicií (1.1 OHV) a výkonnejších Felicií Super (1.2 OHV) sa však v roku 1964 definitívne skončila a bolo treba uvažovať, čo ďalej. Od polovice roka 1961 sa síce v Kvasinách vyrábali aj mimoriadne populárne Octavie Combi, no vzhľadom na ich zastaranú koncepciu bolo každému jasné, že ich dni sú zrátané. Práve chýbajúci výrobný program bol jedným z dôvodov, prečo udržali v Kvasinách výrobu Octavií až do roku 1971 (od januára 1969 tu už vznikala jej posledná verzia so zadnými združenými svetlometmi zo Škody 100/110). Druhým, podstatne prozaickejším dôvodom jej umelého predlžovania života bol zahraničný dopyt a fakt, že na exporte Octavie Combi zarábal štát podstatne viac, než na vývoze Škody 1000 MB.

Namiesto áut len karosérie

Vývojové oddelenie kvasinského závodu patrilo svoji personálnym obsadením, talentom a šikovnosťou k najsilnejším konštrukčným tímom československého automobilového priemyslu. Už v časoch prípravy Škody 1000 MB preto pracovali na jej športových verziách, ktoré by zatraktívnili ponuku vtedajších sedanov. Známa je dvojdverová Škoda 1000 MBX, vyrábať sa však toho malo podstatne viac. Okrem verzie Škoda 1000 MB Combi aj roadster s textilnou alebo laminátovou strechou (šlo vlastne o už spomínanú „otvorenú“ verziu Škody 1000 MBX). Kým však "Tisícku" Cabrio v časoch centrálne plánovanej ekonomiky dokončili, vo vývojových dielňach v AZNP už pracovali na modernizácii sedanu (neskôr známeho ako Š 100/110). Navyše chýbali peniaze a stará infraštruktúra podniku (stará kotolňa, dožívajúce kompresory, slabé trafostanice) by výrobu novinky neutiahla. Pracovnou náplňou Kvasín tak mala zostať produkcia výbehových Octavií Combi a náhradných karosérií. Nebyť odhodlania a nezlomnosti chlapov z Kvasín, aj by to tak zostalo.

Rýchly vývoj kupé 

Písal sa rok 1966, Škoda 1000 MB bola v podstate ešte horúcou „novinkou“, no v Kvasinách už pracovali na verzii kupé odvodenom od pripravovanej Škody 100/110 (definitívny návrh "Stovky" bol hotový už rok po spustení sériovej výroby Š 1000 MB). Model v mierke 1:10 prezentovali najvyššiemu vedeniu AZNP a keďže sa riaditeľovi aj hlavnému konštruktérovi veľmi pozdával, po prekonzultovaní technických a technologických detailov dostali Kvasiny povolenie na výrobu funkčného prototypu a prípravu sériovej výroby. Dňa 21. novembra 1967 na podnikovej porade definitívne odsúhlasili prípravu výroby modelu Š 1100 Coupé (názov Š 110 R vtedy ešte neexistoval).

Prvý prototyp mali v Kvasinách hotový už 30. marca 1968, zároveň však začali s reálnou prípravou výroby, takže podnikom v Juhoslávii a NDR zadali výrobu 106 razníc. Začala aj strastiplná výstavba štyroch nových objektov v Kvasinách. A tu začali reálne problémy. Kým vývoj a stavbu prototypov zvládol tím okolo Františka Chamráda (vtedajší veľmi rešpektovaný šéf vývoja v Kvasinách) rekordne rýchlo, modernizácia podniku, ktorú už mala pod palcom komunistická „vláda ľudu“, viazla. Keďže štát nebol schopný nič postaviť načas, fabriku museli budovať jej zamestnanci (ako súčasť „dobrovoľných“ brigádnických aktivít).

Prvá nehoda

Prvý prototyp mimoriadne atraktívnych tvarov vzbudzoval obdiv všade, kde sa ukázal. Ľudia o vývoji nového kupé nevedeli, internet nebol, odborné časopisy vychádzali v obmedzených množstvách a tak sa zvesti o príprave „superšportu Škoda“ šírili skôr ústnym podaním. Stalo sa však to, čoho sa všetci obávali. Skúšobný vodič poslal počas jednej z jazdných skúšok novú „Erku“ na strechu takým spôsobom, že bola neopraviteľná. Rýchlo teda pripravili ďalší kus, s ktorým však rovno prišlo niekoľko ďalších vylepšení zohľadňujúcich exportné ambície novinky (bezpečnostné pásy, iné spätné zrkadlá, vyššia kvalita kabíny a pod.). Príchod sovietskych vojsk, normalizácia a personálne rošády v roku 1968 vývoj spomalili, v nasledujúcom roku zasa museli zabojovať s nedostatočným výkonom fabrickej kotolne, nedostatkom skladových plôch a meškaním lisovacích strojov. Aj preto museli Kvasiny posunúť začiatok sériovej výroby Škody 110 R z pôvodne plánovaného 1. januára 1970 až na august 1970 (po celozávodnej dovolenke). Od tohto momentu začína vnímať Škodu 110 R aj široká verejnosť.

Československo padá na zadok

Úspech novej „Erky“ vtedy ešte prezentovanej pod názvom Š 110 R Coupé, bol fenomenálny. Krásny dizajn a vyvážené proporcie zaujali aj v zahraničí, prvé tri roky sa preto až 90 % produkcie exportovalo.

Československá verejnosť si mohla prvých 5 kusov, špeciálne postavených len pre túto príležitosť, pozrieť na XII. Medzinárodnom veľtrhu v Brne 1970. Ďalších 50 kusov overovacej série sa medzitým rozbehlo na normálne cesty. Do konca roku 1970 postavili Kvasiny prvých 180 exemplárov Škody 110 R. Šialenstvo začalo, okamžite sa stala nesplniteľným snom každého chlapa v ČSSR. A prečo nesplniteľným? Aj keby na Erku mal, autá jednoducho neboli. Export mal prednosť. Situácia sa zlepšovala až v roku 1973, kedy sa Š 110 R dala voľne kúpiť za 78 000 Kčs. Jej výrobná cena pritom bola 34 281 Kčs a Kvasiny ju predávali za veľkoobchodných 38 420 Kčs.

Prichádzajú sťažnosti

Západoeurópske trhy sa na Š 110 R pozerali podstatne racionálnejšie, než ľudia v ČSSR, čoskoro sa tak začali zo „Západu“ ozývať hlasy požadujúce vyššiu kvalitu a bohatšiu výbavu. Pravidelným nedostatkom bola rýchla korózia karosérie aj parabol svetlometov, farebná nestálosť poťahov a malá výdrž plastových dielcov. Sprísnila sa výstupná kontrola, v ponuke pribudli nové laky, koženkový poťah strechy, iné poťahy sedadiel, vyhrievané zadné okno, či zliatinové disky, o ktorých mohli domáci zákazníci len snívať. Meškali však aj dodávky od subdodávateľov. V montáži chýbali sedačky, časti palubných dosiek, slnečné clony a pod. V Kvasinách preto museli nedokončené autá vytlačiť na dvor a keď dielce prišli, všetky ich provizórne dodatočne montovali na autá odstavené pred halou.

Modelový ročník 1973 prišiel s novinkou, ktorá urobila zo Škody 110 R ešte väčšie lákadlo. Na maske sa objavili štyri svetlomety (hlavné + prídavné diaľkové). Od roku 1974 sa navyše začali autá vyrábať z plechov z Východoslovenských železiarní Košice (dovtedy z plechov z Frídku Mýstku a z rakúskej spoločnosti Voest).

Desať rokov vo výrobe

O Škode 110 R by som vedel napísať  niekoľko článkov, väčšina skutočností je však dostatočne známa a koluje medzi verejnosťou pomaly ako ľudové príbehy. Faktom zostáva, že sa vo výrobe udržala až do konca roka 1980. Celkovo sa ich vyrobilo 57 090 kusov (vrátane piatich pre Brno 1970), pričom najviac v roku 1974 (7,5 tis. kusov). V rokoch 1973 – 1980 zároveň v Kvasinách vyrobili aj 1300 náhradných karosérií.

Až do konca výroby predstavovala Škoda 110 R to najkrajšie, najlákavejšie a najšportovejšie z vtedajšieho automobilového priemyslu v ČSSR a automobilke Škoda robila dobré meno všade vo svete. Výnimkou neboli ani trate svetových okruhov a rely podnikov. O tom však zasa niekedy nabudúce.

Zdroje: archív autora, archív Škoda Auto a.s., Z Kvasin do celého světa (Vladimír Holoubek, Jan Králík), Auta Východního bloku (Jan Tuček), L&K – Škoda, Let okřídleného šípu, II. díl (Petr Kožíšek, Jan Králík)