Autá žerú aj o 30% viac ako píše výrobca! To znamená problém s daňami

Testovací okruh meral presne 221 km. Z toho 49 km jazda v meste, 76 km diaľnice a 96 km cesty I. triedy. Pritom vodiči dodržiavali rýchlostné limity, alebo ich aj podliezli. Počas testu bola totiž povolená maximálna rýchlosť mimo mesta 80 km/h a na diaľnici 120 km/h. Meralo sa reálne množstvo spotrebovaného paliva. Údaj palubného počítača, ktorý spotrebu často prikrášľuje, bol v tomto prípade irelevantný. A Výsledok? Až 87 z 91 testovaných áut spotrebovalo viac paliva ako udáva výrobca. Z toho 12 až o 30 percent! Ďalších 10 spotrebovalo o 20 % paliva viac. Na čele tejto nelichotivej tabuľky sa umiestnilo mestské Mitsubishi Colt ClearTec ( + 42 %), pred veľkým MPV Ford Galaxy 2,0 TDCi (+ 38,6 %) a jeho konkurentom Volkswagenom Sharan 2,0 TDI (+ 38,2 %). „Hanbiť“ sa ale rozhodne nemusia ani niektoré kórejské modely koncernu Hyundai/Kia.

No máme aj svetlé výnimky. Niektoré autá dokázali normovanú spotrebu podliezť. Neznamená to, samozrejme, že „žerú“ menej, len ich udávaná spotreba je najbližšie k realite a to aj s rezervou. Hviezdami testu pravdivosti spotreby je Renault Twingo 1,2 16v (- 10%), Volkswagen Tiguan 2,0 TDI 4Motion (-8,4 %), Dacia Lodgy 1,5 dCi 90 (-2,4 %) a Renault Grand Scénic dCi 110 (-2,0 %). Najväčšou škodou je, že v teste neboli zahrnuté hybridné autá. Práve tie, hoci majú veľmi príťažlivú spotrebu paliva, preukazujú v podobných testoch najväčšie odchýlky. Nie je to ale len chybou výrobcov. Experti už dlhé roky, rovnako ako aj automobilky súčasnú metodiku merania normovanej spotreby kritizujú. Tá sa nezmenila od r1996. Napriek tomu má názov „Nový európsky jazdný cyklus“. Vďaka nemu dochádza k paradoxom nielen u áut s hybridným pohonom, nehovoriac o plug-in hybridných vozidlách, ale aj u bežných áut. Vozidlo s 5-stupňovou prevodovkou má podľa neho väčšie šance dosiahnuť lepší výsledok počas laboratórneho testu, ako rovnaký model s viacstupňovou prevodovkou.
 

Automobilky však musia merať spotrebu podľa tohto laboratórneho cyklu. Ten trvá na valcovej stolici dvadsať minút, pričom napríklad vozidlo simuluje diaľničný režim pri rýchlosti 120 km/h a to len po dobu 10 sekúnd! Aby toho nebolo málo, pri určovaní spotrebu sa nemeria priamo spotreba paliva, ale emisie výfukových plynov. Z nich sa spotreba následne vypočíta. V laboratóriu tiež vždy vládne ideálne „počasie“ , ideálna teplota a autá sa tu nestretnú so zápchou. Výsledkom je takzvaná homologizačná a nie prevádzková spotreba.

Je ale pravdou, že aj keď vina za rozdiely v spotrebe nepadá priamo na hlavu výrobcov, nezriedka sa uchýlia k trikom, ktoré im legislatíva vlastne nezakazuje. Pre potreby testu dodajú vždy auto s najnižšou výbavou, ktoré je samozrejme najľahšie. Počas testu používajú prehustené pneumatiky s extra nízkym valivým odporom a špeciálne „riedke“ oleje, ktoré nie sú pre bežné vozidlo k dispozícii. Aby znížili odber elektrickej energie, deaktivujú všetky elektrické spotrebiče vrátane svetiel či ventilácie, dokonca odpoja alternátor. Ďalšie kvapky paliva možno ušetriť zvýšením teploty v laboratóriu až na 30 stupňov, takže motor sa zahrieva rýchlejšie, ale aj prelepením špár na karosérii páskou, čím sa zas zníži aerodynamický odpor. Napriek tomu, že test prebieha v labáku, odpor vzduchu je tu simulovaný zvýšením valivého odporu na valcoch a ten je určený predtým odmeranou aerodynamikou auta. A poďme ešte ďalej. Pri výpočte spotreby z emisií je možné uplatniť odpočet až 4%, čo je povolená tolerancia. Toto všetko vytvorilo paradox, že kým v roku 2001 predstavoval rozdiel medzi reálnou a normovanou spotrebou priemerne 7%, o 10r neskôr vzrástol priemer až na neuveriteľných 23%. Automobilky totiž využívajú triky na maximum. A prečo? Lebo pred stále prísnejšími normami EÚ v oblasti emisí chcú vyzerať "zelenšie". No ukazuje sa, že celé je to len veľký a nezmyselný cirkus na ktorý doplácame všetci.