Cynik by povedal, že je to len GT3 s veľkým krídlom, nemohol by však byť ďalej od pravdy. A ak si niekto vážne myslí, že zo svojej štandardnej 992 911 GT3 vyrobí RS mávnutím ruky, škaredo sa mýli.
Že ide o dve dosť podstatne iné autá, dokazuje už samotný motor. Nárast výkonu o skromných 15 koní na finálnych 386 kilowattov, teda 525 koní a dokonca mierny pokles krútiaceho momentu zo 470 na 465 newtonmetrov, by mohol naznačovať, že tu skrátka išlo o dolovanie posledných síl z pôvodného hardwaru. Realita je ale oveľa zaujímavejšia.
Novinka má kompletne nové hlavy valcov a ostrejšie vačky, takže maximálne otáčky poskočili z 8400 na rovných 9000 (!) otáčok za minútu. Nasávanie dostalo individuálnu klapku pre každý valec a konštruktéri upravili i mazanie, aby bolo schopné dodať dostatok oleja všetkým potrebným komponentom bez ohľadu na záťaž.
Iné je tiež chladenie. Namiesto pôvodných troch samostatných chladičov je v aute jeden obrovský, ukrytý za predným nárazníkom, podobne ako to má pretekárska 911 GT3 R. O odvod horúceho vzduchu sa stará odvetrávanie v prednej kapote, pričom jeho lamely a ďalšie na streche auta sa starajú o to, aby bol tento ohriaty vzduch odvádzaný mimo nasávanie motora a zbytočne neznižoval účinnosť.
S motorom je spojená sedemstupňová dvojspojková prevodovka PDK a na skriňu nadväzuje z volantu nastaviteľný samosvorný diferenciál s kratším finálnym prevodom (v porovnaní s GT3). Pri pohotovostnej hmotnosti auta 1450 kg (podľa DIN, teda bez 75-kg eurobalastu) dokáže RS zrýchliť z miesta na stovku za 3,2 sekundy, teda o dve desatiny rýchlejšie ako GT3.
Maximálna rýchlosť je naopak o niečo nižšia, spadla z 318 na 296 kilometrov za hodinu, čo sa dá pričítať predovšetkým skrátenému prevodu v diferenciáli.
Nemenej zaujímavá je tiež aerodynamika. Pod predným nárazníkom pracujú dve elektricky nastaviteľné klapky rozhodujúce o množstve vzduchu pretekajúcom pod autom a cez chladič. Kompletne zakrytá podlaha obsahuje usmerňovacie lamely a vzadu to pod autom končí modifikovaným difúzorom z GT3.
Zhora sa o prúdenie vzduchu stará spomínané odvetrávanie na kapote, pozdĺžne lamely na streche a vzadu obrovské zadné krídlo, ktoré prečnieva nad siluetou samotnej karosérie. Spodná „doska“ je pevná, horná naopak ovládaná dvomi hydraulickými lineárnymi motormi.
Súčasťou auta je totiž aktívny systém redukcie aerodynamického odporu, teda DRS, ako ho asi poznáte z monopostov F1. A funguje relatívne jednoducho. Ak potrebujete prítlak v zákrutách, krídlo ho vytvorí, spomalí vás ale na rovinkách. Ak by ste ho nemali, boli by ste rýchlejší v priamke, ale nie v oblúkoch. DRS spája oboje. Stačí totiž na volante stlačiť tlačidlo, horná „doska“ sa sklopí do roviny a prítlak podľa potreby klesne o 30 percent.
Ak premýšľate na tým, o akých číslach asi hovoríme, dokážeme vám to povedať presne. S vypnutým DRS je toto Porsche schopné vytvoriť pri rýchlosti 200 km/h prítlak 409 kg. Pri 285 km/h je to až 860 kg. To sú dvojnásobné hodnoty v porovnaní s minulou GT3 RS a trojnásobné oproti aktuálnej GT3!
Zadné krídlo navyše funguje aj ako aerodynamická brzda pri núdzovom spomalení z vysokých rýchlostí, spoľahnúť sa však môžete aj na to, čo je ukryté za kovanými hliníkovými diskami s centrálnou maticou.
Auto má v základe prekvapivo „len“ oceľové kotúče, aj tak ale nie sú obyčajné. Majú priemer 408 milimetrov a v porovnaní so štandardnou GT3 konštruktéri zväčšili ich šírku z 34 na 36 mm. Šesťpiestikové predné brzdy majú hliníkové strmene a okrem toho bol z 30 na 32 mm zväčšený priemer samotných piestikov. Karbón-keramika je za príplatok a v takom prípade máte 410-milimetrové disky vpredu a 390-milimetrové vzadu. Pneumatiky majú rozmery 275/35 R20 a 335/30 R21.
Od aerodynamiky sme sa nenápadne presunuli k podvozku, ale nie úplne. Za zmienku totiž stojí spôsob, akým tvorcovia vyriešili prúdenie vzduchu okolo kolies. Pomocou lamiel a odvetrávania sa im nielenže podarilo v podbehoch eliminovať nežiadúci pretlak, ale navyše vzduch usmernili vpredu tak, aby obtekal okolo predných dvojitých lichobežníkových ramien s prierezom v tvare kvapky. Výsledok? Samotné ramená dokážu pri maximálnej rýchlosti vytvoriť 40-kilogramový prítlak prednej nápravy.
V snahe ešte viac eliminovať nedotáčivosť a celkovo zlepšiť jazdné vlastnosti má predná náprava rozšírený rozchod o 29 milimetrov, a aby sme nezabudli, mierne prepracované je predné i zadné zavesenie. Autori tiež vzadu použili iné pružiny a máme tu i nové tlmiče ponúkajúce v niekoľkých stupňoch (z volantu) nastaviteľnú kompresiu i odskok.
Vďaka úpravám sa karoséria menej nakláňa a pri jazde na limite vám bude pomáhať aj v siedmych stupňoch nastaviteľná trakčná kontrola. Ak si trúfate, budete ju môcť vypnúť.
Spomínali sme hmotnosť, možno by sme k tomu mohli dodať aj zoznam vecí, ktoré ju udržali na uzde. Ak ste si predstavili karbón, ste na správnej stope. Z uhlíkového kompozitu je vyrobená strecha, zadná kapota, predné veko, predné blatníky a dokonca i dvere. Samozrejme tiež kostra sedadiel. V štandardnej výbave dostanete paket Clubsport, ktorý zahŕňa oceľový ochranný rám v zadnej časti kabíny, šesťbodové bezpečnostné pásy a hasiaci prístroj.
Že hlavne rám zvyšuje hmotnosť? Potom si môžete priplatiť za paket Weissach. Pár miligramov ušetríte na farbe, obsahuje totiž hromadu nelakovaných vonkajších panelov, predovšetkým ale pridáva karbónové stabilizátory a dokonca pár prvkov zavesenia zadných kolies z rovnakého materiálu. A máte tu tiež kompozitový (!) bezpečnostný rám v interiéri (mínus 6 kg) a s ďalším doplatkom tiež horčíkové kolesá (mínus 8 kg neodpruženej rotujúcej hmoty).
Hodnotu balíčku Weissach síce nepoznáme, ale máme cenovku základného GT3 RS. V Nemecku vám Porsche naúčtuje najmenej 229 517 eur.
zdroj: Porsche
