Otázka čitateľa k VW Touareg TDI V8. Je to prezlečené Audi SQ7?

V podstate sa dá zjednodušene povedať, že motory oboch spomínaných SUV z koncernu VW sú v najnovšej emisnej špecifikácii naozaj totožné vidlicové osemvalce 4.0 TDI V8 z konštrukčného radu EA898. Motor má nadštvorcovú konfiguráciu (83 x 91,4 mm, vŕtanie x zdvih), vyššia stredná piestová rýchlosť však v prípade osemvalca nerobí taký problém ako pri menších štvorvalcoch a motor skôr ťaží z vyššej principiálnej pružnosti tejto konštrukcie (ojnica tlačí na kľuku cez väčšiu páku). Využíva štvorventilovú techniku (reťazové rozvody sú umiestnené na zadnej strane motora), piezoelektrické vstrekovače Bosch a v oboch verziách má kompresný pomer 16:1. Kým však v Audi SQ7 vykazuje 320 kW (435 k) pri 3750-5000 ot./min., pri Touaregu je to 310 kW (422 k) pri 3500 ot./min.. Maximálny krútiaci moment je pri oboch verziách zhodných 900 Nm. Pri Touaregu je však jeho statická hodnota k dispozícii až pri 1250 otáčkach, teda o 250 ot./min. vyššie, než pri SQ7. V čom je teda rozdiel? V prepĺňaní. A zásadný.

VW prepĺňa bez elektrického kompresora

Vrcholné verzie modelu Touareg si na silných naftových osemvalcoch zakladali už od jeho prvej generácie, kedy sa objavil legendárny desaťvalec 5.0 TDI-PD V10 (230 kW/313 k a 258 kW/351 k), zatiaľ čo ho v druhej generácii vystriedal motor 4.2 TDI V8 (250 kW/340 k). Potom dlho nič, až sa v lete 2019 objavil motor 4.0 TDI V8 (EA898). Na rozdiel od SQ7 si však pod kapotou VW musí vystačiť s dvojicou turbodúchadiel bez elektrického kompresora, ktorý je určený výhradne pre Audi. Aj to je dôvod, prečo má Touareg max. krútiaci moment dostupný pri vyšších otáčkach. SQ7 si pri nádychu pomáha práve elektrickým „turbom“, zatiaľ čo Touareg pustí zo všetkých ôsmich valcov vzduch len do klasického aktívneho turbodúchadla s elektricky ovládanými VGT klapkami. Používa však zaujímavý systém, kedy je na začiatku otvorený v každom valci vždy len jeden výfukový ventil a cezeň pustí celý objem spalín do spomínaného prvého turba. Tento systém dokáže účinnejšie roztočiť turbodúchadlo, než pri motore 4.2 TDI V8, kde každé turbodúchadlo „kŕmila“ vždy len polovica valcov. Neskôr, pri vyššej záťaži (na meracej stolici sa tak stalo približne pri 2500 ot./min.) elektromagnetický aktuátor posunie vačku a tá začne otvárať aj zvyšné ventily, ktoré začínajú roztáčať aj druhé, tzv. pasívne turbodúchadlo. Keďže to sa začína točiť prakticky z nulových otáčok, dochádza ku chvíľkovému poklesu krútiaceho momentu, v praxi však takmer nerozoznateľnému. Aby však nebol „kopanec“ pre roztáčajúce sa turbo príliš veľký, druhá sada ventilov sa začína otvárať postupne jeden po druhom. Obidve turbodúchadlá tak vo vyšších otáčkach pracujú spoločne a keďže sa výstupný tlak z valcov rozdeľuje, ani to prvé nemusí byť dlho regulované a dokáže pomáhať aj pri vyšších otáčkach. Zaujímavosťou svedčiacou o dobre navrhnutej vnútornej aerodynamike celého motora, vrátane periférií, je fakt, že maximálny krútiaci moment dosahuje motor 4.0 TDi V8 v Touaregu už s prvým aktívnym turbodúchadlom.

Jadrová elektráreň

Popis celého motora, aj s rozpisom protiemisných systémov, by zabral ešte mnoho textu, už z napísaného však vyplýva, aký zložitý mechanizmus to je. A práve to je pravdepodobne jedným z dôvodov, prečo táto „jadrová elektráreň“ s nástupom ďalšej emisnej (prísnejšie meranie v režime RDE) normy v Touaregu definitívne skončí (dôvodov je však určite viac). Pri opise tohto fascinujúceho motora však bojujem s myšlienkou, ako sa tieto motory budú v budúcnosti opravovať. Neviem si totiž predstaviť správnu diagnostiku a hĺbavý prístup technika pri hľadaní a následnom riešení drobných problémov prevádzkou a časom unaveného agregátu 4.0 TDI V8. Snáď sa mýlim a tieto motory tu s nami prežijú aj po skončení ich morálnej životnosti.