Plug-in hybridy sa stávajú čoraz častejším nástrojom automobiliek na znižovanie flotilových emisií a aspoň čiastočnú elimináciu emisných pokút smerujúcich do spoločnej pokladnice EÚ (v prvej polovici roka 2020 mali plug-in hybridy podiel na trhu 3,5 %). Ich udávaná spotreba znie na papieri ako čistý sen, pritom zákazník neprichádza o výkon, ani reálnu dynamiku a užíva výhody „ekologického“ vozidla, ktoré je na papieri ešte úspornejšie, než niekdajšie naftové verzie. A treba podotknúť, že pri používaní vozidla v súlade s podmienkami, pri akých dochádza k homologizačným meraniam, sa ich spotreba naozaj približuje s udávaným hodnotám (odhliadnuc od logického nezmyslu, že sa do ich produkcie CO2 nezapočítava CO2 vyprodukované pri výrobe elektriny uloženej v ich akumulátoroch). Problémom však je, že zákazníci svoje plug-in hybridy v praxi používajú inak, než bolo pôvodne zamýšľané a ich spotreba neraz dokonca presahuje spotreby konvenčných benzínových verzií. A to začína štátny aparát „páliť“ viac, než je zdravé. Poriadky v tom chce narobiť aj samotná EÚ.
Ukážkové divadlo
Nemecký inštitút Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI analyzoval vzorku takmer 105 000 plug-in hybridných vozidiel (z Nemecka, Nórska, Holandska, USA a Číny), pričom na základe údajov od užívateľov spolu s Medzinárodnou radou pre ekologickú dopravu (ICCT) analyzovali spôsob užívania áut, hustotu ich nabíjania a reálne dosahované spotreby. Taktiež rozlišovali, či ide o privátne alebo služobné plug-in hybridy. Výskumná vzorka obsahovala 66 modelov áut a celkovo 202 ich jednotlivých verzií.
Násobky udávaných spotrieb
Podľa očakávania sa nakoniec ukázalo, že plug-in hybridy jazdia reálne za násobne vyššie spotreby, než udávajú ich výrobcovia. Pri privátnych plug-in hybridoch bola reálna priemerná spotreba o 200 % vyššia (v rozsahu 160 – 230 %), zatiaľ čo pri služobných autách až o 450 % (v rozsahu 100 – 700 %). Ako zásadným problém sa ukázal príliš malý podiel elektrických jázd na celkom množstve odjazdených kilometrov (37 % pri privátnych a len 20 % pri služobných plug-in hybridoch). Príčin je niekoľko, okrem samotných užívateľov a nesprávneho spôsobu užívania auta ide však časť viny aj na samotné automobilky. Vo väčšine prípadov sú totiž vybavované relatívne malými akumulátormi bez možnosti rýchlonabíjania (pre objektivitu doplním, že rýchlonabíjaniu akumulátorov s malou kapacitou bránia technické prekážky, nie snaha automobiliek šetriť) a na získanie dojazdu 40 – 50 km musí stráviť väčšina plug-in hybridov na nabíjačke 2 – 3 h. Je pritom nemysliteľné, že by užívatelia trávili každých 100 km vysedávaním na nabíjacích staniciach. Principiálne sa teda hodia na využívanie po meste, kde sa však z viacerých objektívnych dôvodov hodia skôr menšie a obratnejšie autá nižších segmentov. Už dnes samozrejme existujú aj výnimky, Mercedes-Benz napríklad pri svojich plug-in hybridných modeloch tried A, B, CLA a GLA používa 24 kW palubnú rýchlonabíjačku schopnú nabiť trakčné akumulátory na 100 % kapacity už za pol hodiny.
Vývoj ide neustále dopredu, Land Rover Defender Plug-in má akumulátor s nadpriemernou kapacitou 19,2 kWh a dokáže ju už nabíjať aj na rýchlonabíjačke cez CCS Combo. Na 80 % kapacity sa tak dokáže dostať za pol hodiny.
Ešte zaujímavejší je plug-in hybridný Mercedes-Benz GLE, ktorý si vozí akumulátor s kapacitou až 31,2 kWh, ponúka reálny elektrický dojazd cca 90 km (106 km NEDC) a disponuje palubnou 60 kW DC nabíjačkou.
Najväčší podiel elektrickej jazdy vykázali majitelia z USA (54 %) a Nórska (53 %), naopak, podstatne horšie sa ukazuje Čína (26 %). Najhoršie dopadli firemné plug-in hybridy v Nemecku s podielom elektrickej jazdy len 18 %. A to je problém, varovný prst už totiž zodvihol aj nemecký daňový úrad.
Zjednáme nápravu
Eurokomisári už pripravujú plán, ako z toho von. O tomto probléme sa vie už dlhšie, nebolo však žiaduce o ňom hovoriť príliš nahlas, kým nemali zodpovední žiadny opravný nástroj v rukách. Dnes ho už majú a pripravujú jeho zapracovanie do platnej legislatívy a aplikáciu v praxi. Ide o to, že nové autá už plnia homologizačnú povinnosť On Board Fuel Consumption, teda disponujú sledovaním reálnej spotreby a jej ukladaním do pamäte riadiacej jednotky. Tá sa počas stanovených kontrol odčíta (a bude sa kontrolovať počas celej životnosti vozidla) a následne sa podľa reálnej spotreby prevádzkovateľom napočíta dodatočné zdanenie. Pri plug-in hybridoch bude reálna spotreba zároveň podkladom pre výpočet štátnej podpory a daňových úľav. Celý proces je momentálne v štádiu príprav, isté však je, že príde. EÚ ním tak vytvorí tlak nielen na samotné automobilky, ale aj na užívateľov a spôsob využívania ich áut. Zdá sa, že úsporná jazda sa v budúcnosti teda neoplatí len z hľadiska nákladov na palivo, ale aj kvôli výške dodatočnej „ekologickej“ dane z vozidla.
zdroj: Fraunhofer ISI, Reuters, ACEA
