Tradície na prvom mieste
Predstavte si situáciu, kedy by milované Porsche 911 dostalo pohonnú jednotku dopredu, alebo by sa pýšilo koncepciou motora v strede. Všetky riešenia majú svoje výhody a nevýhody. Nielen skalní fanúšikovia by Nemcov „roztrhali“ na franforce. „Kauza“ s prvým SUV značky Cayenne by oproti tomu bola len slabý odvar. Je verejným tajomstvom, že Porsche zachováva koncepciu „všetko vzadu“ najmä kvôli histórii, tradícii a dáva tým 911ke nezameniteľný jazdný charakter. Osobne si myslím, že je to práve tak. Porsche v minulosti prevzalo koncepciu VW Beetle a pokračovalo ňou aj pri 911ke. Z nej sa stala taká ikona, že značka s iným riešením radšej ani nepočíta.
Niektorí tvrdia, že Cayman s motorom v strede a perfektným vyvážením je jazdne ešte lepší ako 911. Z teoretického hľadiska môžu mať pravdu. Porsche však svoje najmilšie dieťa vypiplalo do takej miery, že 911 jazdí úžasne. Nie vždy bolo tomu tak. Najmä silné modely 911 Turbo boli ešte nedávno neovládateľne beštie a prvé Porsche GT2 si zaslúžilo prezývku „widowmaker“. Váha na zadku má v prípade pretáčavého šmyku schopnosť ustreliť zadnú časť auta. V minulosti museli konštruktéri vyriešiť aj problém s chladením motora (spomínate si na naše Škody 105, 120?). Koncepciou si však 911 vydobyla punc exkluzivity a česť Porsche, že zachováva tradíciu. Dúfam a verím, že to tak zostane aj naďalej.
Všetko má však dve strany mince a inak to nie je ani v tomto prípade.“Zastaraná koncepcia“ má výhody, ktoré vysvetlil Jason Fenske z Engineering Explained. Nejde len o tvrdohlavosť automobilky, ako by si mnohí mohli myslieť. Poďme sa na ne pozrieť.
Brzdenie
Prvým plusom pre koncepciu 911 je podľa Fenskeho situácia pri brzdení. Auto, ktoré má rozloženie hmotnosti v prospech zadnej nápravy 40:60 (Porsche 911), pri brzdení a prenose hmotnosti dopredu stále dostatočne zaťažuje aj zadnú nápravu - v porovnaní so športovým autom s rozložením 55:45. Rýchle zadokolky majú väčšinou širšie zadné pneumatiky. Tým, že pri ponorení čumáku pripadá na zadnú nápravu väčšia hmotnosť ako pri motore vpredu, predné užšie gumy majú pri decelerácii menej práce, čo je v konečnom dôsledku výhoda. Auto je pri brzdení viac vyvážené, ako konkurent s motorom vpredu.
Akcelerácia
Aj pri opaku decelerácie, a teda zrýchľovaní, pripadá teoretická výhoda pre auto s motorom vzadu a pohonom zadnej nápravy. Po zošliapnutí plynového pedálu majú zadné (opäť širšie) kolesá, zaťažené motorom, väčšiu trakciu, a tým pádom dokážu využiť výkon motora efektívnejšie. Ide o situácie, kedy je motor výkonom schopný pretáčať zadné kolesá a využiť každý kg na tých správnych miestach pre lepšiu trakciu.
Výhoda tiež pri 4x4
Ak chcete zábavné športové auto s pohonom 4x4, malo by preferovať zadnú nápravu. A to je pri motore vzadu a pohone 4x4 jednoduchšie docieliť. Na predok môže ísť minimum výkonu a preferencia zadnej nápravy zabezpečí úsmev za volantom. Autá, ktoré majú motor vpredu, preferujú prednú nápravu a posielajú výkon aj na zadné kolesá. Sami si odpovedzte, ktoré riešenie znie pre zábavu na snehu, ale aj na suchej vozovke zaujímavejšie. :)
Zadokolkám pomáha aj v zákrutách
Rozdelenie úloh medzi prednú a zadnú nápravu. Ďalší bod, v ktorom je koncepcia „všetko vzadu" lepšia. Zadná náprava zabezpečuje pohon, predné nezaťažené kolesá sa postarajú o zatáčanie. Jason hovorí o tom, že čím viac hmotnosti pridáte na prednú nápravu, tým menej budú predné kolesá schopné vykonávať úlohy ako brzdenie a zatáčanie individuálne. No a na záver. Trakcia na sypkom a klzkom povrchu, ako napr. piesku a na snehu, je vyššia vďaka vyššej hmotnosti pripadajúcej na zadnú hnaciu nápravu.
Pre viac detailov si pozrite video Engineering Explained. Aký je váš názor na túto problematiku? Aké výhody a nevýhody vidíte v použití rozdielnej koncepcie uloženia motora pre športové a rýchle autá?
Zdroj a foto: Porsche, Fastclassics, 911dedeporsche, Enginnering Explained, Singer
