Trochu to vyzerá, že sa EÚ strelila do vlastnej nohy. Tak dlho do nás hustila rozprávku o tom, že jedinou ekologicky udržateľnou formou dopravy sú elektromobily a robila všetko preto, aby nás o tom presvedčila, až sa jej podarilo podporiť vznik nezávislého orgánu Green NCAP, ktorý v podstate dokázal opak.
Ak náhodou netušíte, čo je to „zelený enkap“, tak je to podprogram, ktorý vznikol v rámci inštitúcie Euro NCAP, akurát sa namiesto rozbíjania áut venuje testovaniu energetickej efektivity a zároveň skúma množstvo skleníkových plynov generovaných vozidlami.
Ako sme už spomenuli, z výsledkov prvých skúšok bolo zrejmé, že spaľovací motor je zlo, ktoré má byť obradne zhodené do lávy Mordoru, zatiaľ čo elektromobil je spásou planéty. Bodaj by to tak ale nevychádzalo, keď pôvodná metodika považovala auto v podstate za zázrak, ktorý sa objavuje z ničoho a jeho emisie boli brané do úvahy až vo chvíli, keď vyrazilo na cestu.
Nemusíte mať jednotku z fyziky, doktorát z chémie a matematiku v malíčku, aby ste chápali, že takto veci nefungujú. A každý len trochu príčetný človek vedel, že ak chceme v záujme ochrany prírody zmapovať skutočnú ekologickú stopu nejakého produktu a mohli sme ju porovnávať, je nutné ísť – ako hovorí aj Green NCAP – od kolísky až po hrob. Skúmať výrobu, prevádzku vrátane produkcie spotrebovaného paliva či energie a nevynechať ani recykláciu ex post a zošrotovanie zvyšku.
Záver? Ten je, mierne povedané, kopancom do rozkroku všetkým, ktorí tvrdia, aký je elektromobil ekologický. Na jeho životný cyklus spotrebujete viac energie a rozdiel v CO2 nie je buď žiadny alebo len veľmi malý
Chápala a chápe to vlastne väčšina ľudí, bruselskí politici, ktorí zásadným spôsobom ovplyvňujú životy zhruba pol miliardy obyvateľov EÚ, to však nevideli alebo vidieť nechceli. A ich rozlišovacia schopnosť sa pri presadzovaní zákonov namierených proti osobnej automobilovej doprave obmedzila na „má výfuk – nemá výfuk“.
Podobne na tom bola donedávna i Green NCAP, na jej hlavu sa ale zniesla oprávnená kritika, takže si táto európska inštitúcia nechala vypracovať novú komplexnú metodiku spoločnosťou Joanneum Research. Tá sa mala realisticky pozrieť na skutočne všetky aspekty životného cyklu automobilu, a pokiaľ môžeme súdiť z prehľadu najnovšej štúdie a testov s presným meraním, zobrala to skutočne od podlahy.
Green NCAP odteraz berie pri výpočtoch emisií skleníkových plynov do úvahy prakticky všetko. Posudzuje rôzne jazdné štýly vodiča, hmotnosť vozidla, podiel elektrickej energie vyrobenej z obnoviteľných a neobnoviteľných zdrojov (ktorá je používaná pri nabíjaní), samozrejme tiež emisie vznikajúce pri výrobe klasického paliva, odhadované emisie pri údržbe a servise, recyklácii a samozrejme aj CO2 a energiu spojenú s produkciou automobilov.
Nepredpokladáme, že by bol nový praktický postup absolútne perfektný a bol schopný postihnúť úplne i ten najmenší detail, ale pravdou je, že ide o pomerne realistický obraz a tú najdokonalejšiu metodiku, ktorú momentálne máme. A výsledky potom, čo ňou bola prehnaná prvá várka 61 automobilov rôznych značiek, pohonov a veľkostí? Tie určite stoja za to.
Kým sa dostaneme ku konkrétnym číslam, mali by ste najprv vedieť, že Green NCAP v snahe brať čo najväčšie ohľady na realitu uvádza nielen konkrétne množstvo vyprodukovaných emisií za celý životný cyklus konkrétneho auta, ale kvôli rôznym premenným (energetický mix, štýl jazdy...a pod.) pre istotu uvádza i najlepšiu a najhoršiu možnú hodnotu.
Úplne rovnakým spôsobom potom skúma i takzvanú celkovú energiu spotrebovanú pri životnom cykle vozidla, takže okrem priemeru v tabuľke nájdete najvyššie i najnižšie vypočítané číslo.
Rovnako dôležité je dodať, že Green NCAP vychádzalo vo svojich kalkuláciách z predpokladu, že bez ohľadu na pohon (benzín, diesel, LPG, CNG, vodík, elektrika) budú dané autá prevádzkované 16 rokov, počas ktorých najazdia 240 tisíc kilometrov.
Už pri takto nastavených parametroch vychádza, že z pohľadu vyprodukovaného oxidu uhličitého možno dáva zmysel malý elektromobil typu Fiat 500e (v priemere 31 t CO2, maximálne 35 t CO2), akýkoľvek väčší elektromobil sa však dostáva na úroveň vozidiel so spaľovacím motorom.
Ako príklad si môžeme zobrať Volkswagen ID.3. Počas jeho životného cyklu vznikne v priemere 35 ton oxidu uhličitého, ale v najhoršom prípade to môže byť až 49 ton. Ak to porovnáme s plug-in hybridnou Toyotou Prius, ktorá má okrem elektromotora aj zlý spaľovací štvorvalec, v jej prípade to bude priemerných 40 ton a v najhoršom prípade 54 ton CO2.
Ak by sme úplne vynechali elektrifikáciu a použili model s čisto spaľovacím motorom, napríklad Škodu Octavia 2.0 TDI, v jej prípade dostanete čísla 42 ton (priemer) a 49 ton (maximum). Už tu vidieť, že elektromobily nielenže nemajú žiadnu výhodu, ale vo veľkom spektre sa prekrývajú s bežnými vozidlami do tej miery, že môžeme smelo konštatovať jediné – batériové auto je ekologické asi ako ktorýkoľvek iný osobný automobil so spaľovacím motorom.
Ak máte pocit, že príliš zjednodušujeme, skresľujeme a zovšeobecňujeme na základe pár príkladov, stačí sa pozrieť do tabuľky Green NCAP. Z jednej i druhej strany barikády sme vyberali autá s najlepšími výsledkami.
Inak povedané, tak ako ďalšie modely so spaľovacím motorom dopadli horšie (napríklad Audi A3 Sportback 35 TDI s automatom: 47 t CO2 priemer, 55 t CO2 maximum), rovnako horšie výsledky majú i väčšie elektromobily (Ford Mustang Mach-e: 46 t priemer, 55 t maximum).
A tým sme neskončili. Keď sa pozrieme na celkovú spotrebu energie počas životného cyklu, zistíte, že naftová Škoda Octavia to bez problému natrie ktorémukoľvek batériovému autu. Green NCAP uvádza pre mladoboleslavské auto 164 MWh, zatiaľ čo v prípade maličkej „Päťstovky“ na akumulátory je to 171 MWh a taký Volkswagen ID.3 zožerie až 185 MWh.
Samozrejme môžete namietať, že Octavia TDI v najhoršom spotrebuje 193 MWh, ale rovnako máme právo poznamenať, že u Fiatu to v takom prípade bude 198 MWh a u VW dokonca 286 MWh. Záver? Ten je, mierne povedané, kopancom do rozkroku všetkým, ktorí tvrdia, aký je elektromobil ekologický. Na jeho životný cyklus spotrebujete viac energie a rozdiel v CO2 nie je buď žiadny alebo len veľmi malý.
Oveľa fascinujúcejšia na týchto výsledkoch je však iná vec. Uvedené čísla totiž budú platiť len za predpokladu, že elektromobilom ich baterky skutočne vydržia 16 rokov a 240 tisíc km. Nie je totiž tajomstvom, že záruka na články je obvykle len 8 rokov a maximálne nejakých 160 tisíc kilometrov. Ich oprava pritom nie je jednoduchá, respektíve automobilky vám pri strate kapacity jednoducho radšej vymenia celý akumulátor.
Čo to znamená, je úplne jasné. Výroba batérií je natoľko náročná na energiu a vzniká pri nej tak veľa CO2, že jej výmena prakticky okamžite degraduje elektromobil na pozíciu „špinavšieho dopravného prostriedku“.
Dobre, poviete si, že autor fabuluje. Poznám niekoho, kto má kamaráta a ten má známeho, ktorého Tesla už má najazdených 300 tisíc s pôvodnými batériami a dojazd sa mu zmenšil len minimálne.
Takéto prípady samozrejme rozporovať nebudeme. Môžu existovať. Oveľa dôležitejšie však je, ako bude vyzerať celková štatistika poruchovosti akumulátorov, ktoré bude nutné vymeniť. Extrémy jedným alebo druhým smerom nie sú zaujímavé.
Čo naopak zaujímavé je a máme potrebu to spomenúť, pretože to v tomto článku ešte nezaznelo, sú syntetické palivá. Práve ich existencia len podčiarkuje a zvýrazňuje fakt, v akom blude sa únia snaží s odvolaním na ekológiu udržať trh, keď uprednostňuje elektromobily a pokutami v podstate likviduje spaľovacie motory.
Aj samotné európske inštitúcie, vedci či politici uznávajú, že syntetické palivá sú schopné znížiť emisie CO2 v automobiloch so spaľovacím motorom (v závislosti na technológii výroby) o 70 až 90 percent. Čo to opäť znamená u vozidiel, ktoré väčšinu oxidu uhličitého vyprodukujú počas svojej prevádzky, vám asi nemusíme zdôrazňovať. Okamžitým zavedením syntetického benzínu a nafty, ktorý nám len pomôže zbaviť sa závislosti na Rusku, sa elektromobil v podstate zo dňa na deň stáva tým dopravným prostriedkom, ktorý najviac škodí prírode a tejto planéte.
zdroj: Green NCAP
