Prvá jazda: Toyota C-HR – viac koní a menej hluku

Toyota sa v posledných rokoch skutočne snaží. Zmenila taktiku a okrem spoľahlivej techniky začína klásť dôraz aj na emócie a dizajn. A vychádza jej to. Jedným z výsledkov nového prístupu je aj C-HR – avantgardný crossover reagujúci na dopyt po „dobrodružnejších“ autách. Hoci ide o relatívne nový model, v Toyote sa ho rozhodli jemne prispôsobiť dobe a ponúknuť mu viac výkonu. Najväčšou atrakciou novinky je tak silnejší hybridný pohon 2.0 Hybrid Dynamic Force.

Len pre znalcov

Vonkajší dizajn auta sa zmenil minimálne. Základné línie, hrany a zlomy zostali na svojich miestach, zmeny tak pri letnom pohľade odhalia len skutoční znalci modelu. Ak by ste postavili doterajšiu verziu a novinku vedľa seba, všimnete si inak tvarované nárazníky, pozmenenú grafiku svetiel a nové odtiene lakov karosérií. Skrátka detaily pre fajnšmekrov.

Jasná stratégia

Je zaujímavé sledovať, ako sa Toyota drží svojej cesty. Kým väčšina konkurencia zahlásila masívny prechod od spaľovacích motorov k elektromobilite, Toyote nepovolili nervy a naďalej pokračuje v zdokonaľovaní hybridných pohonov. Jej technici dokonca vyhlasujú, že v konečnom dôsledku ide o ekologickejší pohon ako samotný elektromobil.

C-HR sa teraz môže pochváliť dvomi druhmi hybridných pohonov. Základom je 1.8 Hybrid zameraný na úspornú prevádzku, vo fabrike mu preto vymenili staršie akumulátory za nové Li-ion. Sú ľahšie, majú len 56 článkov, menovité napätie 207,2 V a údajne sú schopnú rýchlejšej výmeny energie potrebnej pre úspornú jazdu. Výstupný výkon tejto verzie C-HR je 90 kW (122 k). Na spaľovací motor z toho pripadá 72 kW (98 k) a na elektromotor 53 kW (72 k).

Zaujímavejší je však nový pohon 2.0 Hybrid Dynamic Force naladený na 135 kW (184 k). Ten kombinuje benzínový dvojliter (112 kW/152 k) s výkonnejším elektromotorom (80 kW/109 k) a využíva modifikovaný NiMH akumulátor obsahujúci 180 článkov s menovitým napätím 216 V. A prečo používa výkonnejšia verzia staršiu generáciu akumulátor? Podľa Toyoty ide o akumulátory NiMH využívajúce najnovšie technológie, ich hmotnosť prospieva lepšiemu vyváženiu vozidla a ich charakteristika prijímania a uvoľňovania energie viac zodpovedá nárokom  výkonnejšieho hnacieho reťazca. Čo z toho je pravda, nevieme.

Aj ako „štvorkolka“

Hoci podľa štatistík Toyoty tvorili až 87 % predajov v rámci modelového radu C-HR hybridné verzie, necháva v ponuke aj benzínovú verziu 1.2 Turbo.  Aj tá je podľa fabriky schopná pracovať v Atkinsonovom cykle, dosahuje max. výkon 85 kW (115 k) a jej základná verzia s pohonom predných kolies a manuálnou prevodovkou je o 110 kg ľahšia (1300 kg) ako C-HR Hybrid Dynamic Force. Okrem manuálnej prevodovky si k nej môžu zákazníci vybrať aj CVT prevodovku (Multidrive) alebo jej kombináciu s pohonom všetkých kolies (pomocou elektromagnetickej medzinápravovej spojky). Takto plne vybavená „jednadvojka“ je však už len o 15 kg ľahšia ako spomínaný hybridný „dvojliter“.

Zábavu nečakajte, ale zatáča pekne

Viac ako zmeny dizajnu, či infotainment ma počas praktických jázd v Portugalsku zaujímal nový pohon 2.0 Hybrid Dynamic Force. Jazdy po portugalskom pobreží viedli prevažne po pekných a nových asfaltoch, takže väčšinu času bola Toyota odspodu tichá a ani na mierne rozbitých úsekoch nebolo od náprav počuť nič viac, než dobre utlmené zvuky. O to viac však vynikla jej vyváženosť. Konštruktéri sa údajne práve pri tejto verzii sústredili na dobré rozloženie hmotnosti a mám pocit, že to neboli len prázdne reči. V nájazde do zákruty predvádzalo riadenie príjemne ostré reakcie (najmä okolo stredovej polohy volantu) a ani v rýchlych oblúkoch nebolo cítiť, že by C-HR so sebou nejako nervózne obšívalo (čo býva obyčajne dôsledkom príliš veľkej hmotnosti sústredenej na jednu z náprav). Pri jazde na hrane adhézie (vlhký asfalt) sa Toyota von z oblúka sunula zároveň prednou aj zadnou nápravou, auto vykazovalo ukážkovú pozdĺžnu stabilitu, zostávalo v pokoji a stabilizácia mlčala. K slovu sa dostala až po uvoľnení plynového pedála, kedy systém správne vyhodnotil situáciu a jemnými zásahmi bŕzd utiahol stopu. Vôbec pritom netrhol autom, naopak, preventívny zásah bol veľmi plynulý a skoro neznateľný. Tu bolo skrátka cítiť, na akú vysokú úroveň sa dostala spolupráca riadiacich jednotiek stabilizácie a výkonných členov brzdového systému. Dovolím si povedať, že ešte takých päť, šesť rokov dozadu by podobná situácia skončila nervóznym trhaním a prudším pribrzďovaním jednotlivých kolies.

Toyota C-HR nie je žiadnym športovým autom (hoci sa nám to marketing spoločnosti často snaží nahovoriť), kinetiku jej vyššej karosérie a tak musia konštruktéri krotiť predovšetkým tvrdšími stabilizátormi. Cítiť to pri prejazde nerovností v zákrute, kedy si zadok C-HR občas odskočil do strany. Skrátka, čím tvrdší stabilizátor máte, tým viac energie sa pri prepružení prenáša na koleso opačnej strany. Pruženie je však príjemne poddajné, takže v C-HR môžete voziť rodinu a nevytrasiete z nej na dierach dušu. Myslím, že naladenie podvozka C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force je veľmi dobrým kompromisom medzi dennou využiteľnosťou a slušnou aktívnou bezpečnosťou pri vyhýbacích manévroch. Načakajte adrenalínové zážitky, ani jazdu bokom, naozaj ide skôr o príjemne ovládateľné a obratné rodinné auto. Pre úplnosť dodávam, že sme jazdili sme na pneumatikách s rozmermi 225/50 R 18.

S CVT si zahučí, no výkon cítiť

Čo sa týka reakcií a dynamiky pohonu, priaznivci hybridov budú spokojní. Vysoký výkon je cítiť aj pri bežnom defenzívnom jazdení, kedy nemusíte príliš tlačiť na plyn a CVT prevodovka ho nepotrebuje naháňať otáčkami. C-HR skrátka viac relaxuje a jazdí s väčšou výkonovou rezervou. V tomto režime navyše motor dobre využíva konštrukciu kombinujúcu priame aj nepriame vstrekovanie s nízkymi kinematickými stratami a malým vnútorným trením. Výsledkom je naozaj nízka reálna spotreba. Pri normálnom tempe sme jazdili so spotrebou približne 5 – 5,2 l/100 km. Motor sa rozhučí, až keď mu začnete stúpať na krk a požadujete všetkých jeho 184 k. Aby ste ich zo štvorvalca vydolovali, riadiaca jednotka ho musí dostať až na 6000 otáčok, takže si viete predstaviť, aký je to hukot. Do hry sa však okamžite vkladá aj elektromotor s výkonom 80 kW (109 k) a krútiacim momentom 202 Nm (ten je mimochodom ešte o 12 Nm väčší ako pri použitom benzínovom štvorvalci), takže zrýchlenie trvá len chvíľku a otáčky motora postupne klesajú. Mimochodom, kombinácia upraveného elektromotora a NiMH akumulátora upraveného na veľký výdaj energie znamená, že elektromotor dokáže autu asistovať až do tempa 120 km/h. Len si treba zvyknúť na to, že veľkosť otáčok a výstupná dynamika tu nemajú nijakú vzájomnú súvislosť. Človek dovtedy nejazdiaci na hybridnom aute tak môže bojovať so zvláštnym pocitom, že si C-HR robí čo chce, hučí a aj tak to nejde. Je to však len klam, objektívne sa dvojlitrové C-HR dostane z 0 na 100 km/h za 8,2 s, čo je skoro o tri sekundy skôr, než so slabším pohonom 1.8 Hybrid. A spotreba pri dynamickej jazde? Ani na jednom z testovacích úsekov sme sa nedostali cez 6,5 l/100 km. Rozdiel v spotrebe pri defenzívnej a dynamickej jazde je tu prekvapujúco malý.