Príbeh Škody 120 (neskôr aj 130 a 135i) a jej pôsobenie v USA a Kanade sú zaujímavé od začiatku až do konca. A pravdupovediac, aj plné humoru, sklamania a dôsledkov fungovania reálneho socializmu v ČSSR. V tomto článku sa budem venovať len pôsobeniu niekdajšieho modelu Š 742, čo je u nás známy rad Š 105-120, už pred ním sa totiž s väčším, či menším úspechom za „Veľkou mlákou“ predávali aj Tudory, Spartaky, Octavie, Felicie, či Š 1000 MB. Známe „Stodvadsiatky“ sa do hľadáčika Američanov dostali až v prvej polovici osemdesiatych rokov. Zaujali pritom nielen cenou, ale aj trakčnými schopnosťami na snehom zasypaných cestách odľahlej Kanady.
Do Severnej Ameriky putovali Škodovky s poctivejšou výstupnou kontrolou, na mieste ich navyše dovybavovali výbavou, o ktorej mohli československí motoristi len snívať. S obdivom vzhliadali aj k pozičným odrazovým sklám a svetlám na boku karosérie.
Nestojí za veľa, ale je lacná
Na sever Ameriky sa Škodovky dostali predovšetkým vďaka aktivite miestneho obchodníka z Toronta, Garyho Berga. Zaujala ho predovšetkým nízka cena auta a jeho koncepcia „všetko vzadu“, ktorú v tom čase už skoro nikto nepoužíval. Motor vzadu však Škodovkám zaisťoval výbornú trakciu, ktorá by sa mohla v zasneženej Kanade hodiť. Problém bol len v nevyhovujúcich emisiách, keď mu však v ČSSR sľúbili, že karburátor Š 120 upravia tak, aby „prešiel“, bolo dohodnuté. Prvé Škody 120 sa v Kanade začali predávať prostredníctvom spoločnosti Skocar, pričom patrili medzi to najlacnejšie, čo bolo k dispozícii. Gary Berg bol predovšetkým šikovný obchodník, takže vedel, že s vážnou tvárou v Amerike neprerazí. Najmä, ak má v ruke niečo tak zvláštne, ako nekvalitné auto kdesi spoza Železnej opony. Otvorene preto zdôrazňoval, že kým americké automobilky musia za hodinovú prácu miestnych robotníkov platiť 24 dolárov, Škodu stojí hodina roboty československého zamestnanca len 4 doláre. To však ešte netušil, ako s ním v ČSSR vypiekli.
Za takúto Škodu Rapid by vodiči v ČSSR položili život, Američanom na ňu stačilo 5200 USD.
...a takto väčšina z 725 predaných "amerických" Rapidov nakoniec skončila.
Šéfe, tak sme to pre vás vyladili
Kanadská legislatíva výrobcom importovaných vozidiel verila. Stačilo dať čestné vyhlásenie o tom, že je emisne v poriadku a predaj mohol začať. Až v jeho priebehu skúšobní komisári anonymne jedno auto kúpili, premerali a ak bolo všetko v poriadku, šlo sa ďalej. To by však nemohlo byť auto z krajiny ako vtedajšie Československo. Automobilka upravila nestabilný zinkový karburátor len prostredníctvom pomalšie uzatváranej škrtiacej klapky (zabraňuje vzniku podtlaku v saní a zrážaniu benzínu na stenách sania), čo fungovalo len na oko. Pri meraniach (dokonca ani pri opakovaných s ďalšími tromi Škodovkami) v Kanade preto emisie nespĺňali potrebné predpisy a fabrika musela problém rýchlo riešiť. Skocar by inak musel všetky dovtedy predané vozidlá (v tom čase už niekoľko stoviek kusov) okamžite vykúpiť od zákazníkov späť. Nakoniec sa to po dlhých peripetiách podarilo vyriešiť inštaláciou oceľového neriadeného katalyzátora a nerezovým výfukom (zásluha Petra Hrdličku, tvorcu Škody Favorit). Táto aféra bola zároveň spúšťačom vývoja neskoršej verzie 135i so vstrekovaním Bendix.
25 000 Škodoviek ročne
Plány Garyho Berga boli naozaj optimistické. Obchodoval aj s inými značkami (najmä švédske Volvo), takže predpokladal, že lacné auto pôjde ako „teplé rožky“ a ročne predá 25 000 kusov (Skocar predávala v Kanade aj USA). Lacnejšie totiž bolo už len juhoslovanské Yugo (u nás známe skôr ako Zastava) a ani základná cena posledných Škodoviek so vstrekovaním neprekročila 4300 USD (na menšie Yugo bolo treba 4000 USD). To Rapid bol iná liga, zaň sa platilo o celých 900 USD viac, ani konečná cena 5200 dolárov však nebola vysoká. Navyše, z pohľadu jazdných vlastností patril Rapid medzi to najlepšie. Ani športové verzie originálnych amerických modelov totiž na ceste nedržali tak, ako ľahkonohý Rapid. Podľa oficiálnych údajov sa v období rokov 1983 – 1989 do Halifaxu nakoniec vyviezlo len 6774 kusov Škodoviek Š 743-743. Prvý rok bola najúspešnejšia upravená Š 120 LS, okrem nej sa však v ponuke pre Ameriku objavili aj Š 120 L, GLS, Š 130 Rapid a Š 135 GLi. V poslednom roku 1989 sa predal jediný kus, nad ním sa hladina nad Škodovkami v Amerike definitívne uzavrela. Na trh totiž nastúpili noví hráči a najaktívnejším z nich bol juhokórejský Hyundai. Neznáme ázijské auto útočilo cenou, no predovšetkým kvalitou, na ktorú nemali v AZNP Mladá Boleslav odpoveď.
Poslednou predávanou verziou bola Škoda 135 GLi (už so vstrekovaním). Spoločnosť Skocar na ňu dávala záruku 80 000 km/3 roky.
„Americká“ výbava
Poďme sa však pozrieť, čím sa „kanadské“ verzie líšili od tých v Československu. Mnoho úprav sa realizovalo priamo vo Vrchlabí z dielcov, ktoré sem dodávala spoločnosť Skocar, niektoré však pochádzali aj od tuzemských dodávateľov a časť úprav sa nakoniec udialo až za Atlantikom. Do predných smeroviek museli vo fabrike montovať dvojvláknové žiarovky 21/5W (12 V), ako obrysové svetlá totiž „Ameriky“ používali práve stále svietiace predné smerovky. K nim sa však pripájali aj bočné pozičné svetlá v zadných blatníkoch, ktoré dopĺňali odrazové sklá na boku predných blatníkov. Ďalšou výraznou zmenou boli nárazníky, ktoré museli podľa miestnych predpisov odolávať nárazu v rýchlosti 8 km/h. Dostávali preto iné oceľové vložky a iný mechanizmus uchytenia do skeletu. V rámci bezpečnosti mali Škodovky aj signalizačné zariadenie Hella, ktoré po nastúpení, zatvorení dverí vodiča a zapnutí zapaľovania pípaním a kontrolkou 7 sekúnd signalizovalo nezapnutý bezpečnostný pás. Rovnaké zariadenie po jazde upozorňovalo na kľúč v zapaľovaní. V prístrojom štíte došlo k doplneniu kontroliek nezapnutých pásov, vytiahnutého sýtiča a zatiahnutej ručnej brzdy. Zaujímavosťou bola aj lampička na kryte hriadeľa volantu osvetľujúca spínače na palubnej doske. Spolu s podsvietením prístrojov mala nastaviteľnú intenzitu svietivosti aj spomínaná polohovateľná lampička.
Nárazníky amerických verzií museli bez poškodenia odolávať nárazu v rýchlosti 8 km/h.
Novinkou boli aj pevnostné výstuhy v bočných dverách. V Československu také nedostali ani prvé Favority (objavili sa až v modelovom roku 1993).
Na pomery Škodoviek hýrila luxusom aj kabína. Spolu s iným čalúnením (poťahová látka Pereta, nehorľavý poťah stropu Vinitol) dostali americké verzie hlavové opierky aj na zadných sedadlách, pribudli tu aj švédske samonavíjacie pásy Klippan (na všetkých štyroch sedadlách), pred spolujazdcom sa objavila uzamykateľná odkladacia schránka a novinkou boli aj odkladacie priestory vo dverách. Vonkajšie spätné zrkadlá na obidve strany dodávala nemecká spoločnosť Engelmann. Vzhľadom na väčšiu zimu v Kanade dostali autá aj fínske akumulátory Pakkasakku Super Power 827. Zimným podmienkam zodpovedala aj nemrznúca zmes Fridex Spolana riedená na -40 °C a fínske plastové podblatníky Lokari.
Verzie pre USA a Kanadu dostali štyri hlavové opierky a nové, nehorľavé materiály v kabíne. Zvýšeným bezpečnostným požiadavkám zodpovedali aj pevnejšie nárazníky, fínske bezpečnostné pásy a nemecká plastová palivová nádrž.
Motory boli prispôsobené na spaľovanie bezolovnatého benzínu (dostali špeciálnu hlavu s upravenými ventilovými sedlami znižujúcu kompresný pomer na 8,8:1), iné bolo sacie aj výfukové potrubie, fínsky oceľový katalyzátor a upravený karburátor Jikov 32 SEDR s pridržiavačom škrtiacej klapky I. stupňa (fungoval pri decelerácii). Inak bol samozrejme nastavený aj rozdeľovač (neskôr sa objavilo aj jednobodové vstrekovanie Bendix). Pod kapotou pribudol aj plastový odparovač benzínu Rochester z USA. Bez zaujímavosti nie je ani užšie nalievacie hrdlo nádrže zabraňujúce natankovaniu olovnatého benzínu. Tá bola mimochodom plastová (v ČSSR Škodovky používali stále plechové nádrže), od nemeckej spoločnosti Kautex-Werke (dôvodom jej inštalácie boli predovšetkým bezpečnostné požiadavky pri nehode).
V červenom pastelovom laku a na plechových diskoch vyzerala zámorská Škoda 120 L celkom nenápadne. Ani jej však nechýbali plastové podblatníky a úpravy pre permanentnú prevádzku v zimných podmienkach.
Navonok sa verzie pre USA a Kanadu odlišovali aj plastovými ochrannými lištami (pri verzii GLS bohatšie než pri LS), lepšou antikoróznou ochranou karosérie, dodatočným nástrekom jej dutín a zliatinovými diskami kolies, teda výbavou na ktorú mohli československí motoristi žiaľ zabudnúť. Dôvod bol však prozaickejší, než by sa mohlo zdať. V ČSSR neexistovali výrobcovia, ktorí by ich boli schopní ponúknuť a na nákup týchto vecí zo zahraničia nemohol štát zbytočne plýtvať. Aj exportné verzie Škodoviek sú tak dôkazom, aké náročné bolo presadzovanie každej zmeny vo výrobe a zároveň krásnou ukážkou nepružnosti výroby komponentov vo vtedajšom politickom zriadení ČSSR (česť výnimkám, samozrejme).
Prospekty exportných verzií boli plné príslušenstva, ktoré nebolo v domácej krajine k dispozícii ani za príplatok.
Američania udávali verzii so vstrekovaním priemernú spotrebu 6,4 l/100 km.
