Spomeňme si na BMW radu 5 E60/E61 (2003 - 2010)

BMW radu 5 E60 je prvá 5ka, ktorej reálne pamätám príchod na trh. Dokonca aj prvé stretnutie. Dokonca som si ju odfotil do prvého mobilu s foťákom. A pritom mala obyčajnú sivú farbu, ktorá dnes pôsobí ako šedá myška. V roku 2004 to bolo delo. Aj táto generácia, rovnako ako predchodcovia, vychádzala zo sedmičky E65 - 68. Číselný paradox som si uvedomil až nedávno. Sedmička má interné označenie vyššie, hoci prišla už v roku 2001.

BMW opäť stavilo na výhody hliníka, ktorý dominuje v prednej časti karosérie a siaha takmer po predné áčkové stĺpiky. Zvyšok karosérie je z ocele. Predná časť hliníkovej konštrukcie je k oceľovej konštrukcii pripevnená nitmi a navyše prilepená vysokopevnostným lepidlom. Práve týmto spôsobom dosiahli vysokú pevnosť spojov a zároveň ich odolnosť. Ale bacha! Pri väčšej búračke je ten spoj omnoho náročnejší na opravu. Takže veľký pozor na „fachmanov“, ktorí opravy vážnejších búračiek sfušovali. A nájsť totálne nebúranú E60 je veľký problém. Pri opätovnom náraze takáto lepenica neabsorbuje energiu, a vaša bezpečnosť je ohrozená. Samozrejme, výmena blatníka po malom ťukanci nie je búračka. Mimochodom, päťka pri vtedajších testoch Euro NCAP získala štyri hviezdičky z piatich.

História v bodoch: 

• 2003: začiatok výroby. Najprv sedan (E60) s motormi 520i (125 kW), 530i (170 kW) a 530d (160 kW), neskôr 525i (141 kW) a V8 545i (245 kW).
• 2004: prišlo kombi - Touring (E61). Ďalšie varianty 525d (130 kW) a M5 (373 kW), 535d (200 kW) s dvoma turbami a iba s automatickou prevodovkou.
• 2005: Nové benzínové šesťvalce N52 pre 525i (160 kW), 530i (190 kW). Prišiel aj model ako 523i (130 kW). Osemvalec 545i nahradili dvojicou 540i (225 kW) a 550i (270 kW). Nový štvorvalcový diesel sa dostal aj do E60 ako 520d (120 kW). 530d nadupali vyšším výkonom (170 kW). Zavítal aj pohon všetkých kolies xDrive ako 525xi, 530xi, 525xd a 530xd.
• 2007: Modernizácia. Benzínové šesťvalce prešli zmenami a prišiel aj úplne nový štvorvalec 520i (125 kW) vybavený priamym vstrekovaním paliva HPI. Dízle odteraz so vstrekovaním CR tretej generácie. 520d už má 130 kW, 525d po modernizácii má objem 3,0 l. Pre vybrané modely poskytovali novú automatickú prevodovku so športovým radením.
• 2010: v máji ukončili výrobu 

Zo začiatku výroby boli niektoré motory z predchádzajúcej generácie E39 (napr. benzínové šesťvalce pre 520i, 525i a 530i). Ostatné motory buď výrazne prepracovali (dízle), alebo boli úplne nové (napríklad V8 s vtedy revolučným systémom variabilného zdvihu ventilov Valvetronic). Zatiaľ čo predchodca využíval aj 5 stupňové prevodovky, v tejto generácii sa stali štandardom 6 kvalty, a to aj v prípade automatu. Výnimkou je iba 7-stupňový robotizovaný manuál SMG pre verziu M5. Práve pri E60 sa do popredia dostal pohon 4x4 známy ako xDrive. Ten využíva elektricky ovládanú medzinápravovú spojku, ktorá je schopná plynulo rozdeliť moment od zadného pohonu po hodnotu 50:50 medzi nápravami. Pri xDrive rátajte s vyššou spotrebou, pri rovnakom jazdnom štýle zhruba liter. Ale môže to byť aj viac. V neprospech xDrivu hrá aj hmotnosť. Pripočítajte si až 120 kg oproti zadokolke, záleží to ale aj na motorizácii.

Interiéry baworákov, ktoré vznikali v novom tisícročí, boli predmetom ostrej debaty. Zatratili všetko, čo bolo pre staršie modely typické. Dovtedy bola palubná doska orientovaná predovšetkým na vodiča. V E60 by ste to hľadali márne. Navyše je ladená minimalisticky. Optický ju dotvára len široký pás palubného dekoru v rôznych farebných kombináciách. Okrem ovládania klimatizácie a niekoľkých ďalších nevyhnutností nenájdeme na palubnej doske prakticky nič. Drvivá väčšina funkcií sa ovláda cez spomínané rozhranie iDrive. Ten však spočiatku mnohí preklínali. Zložitosť ovládania klientom nevoňala. Navyše prvý nebol ani nejako extra spoľahlivý. Zmena prišla až s príchodom modernizácie. Vtedy bol iDrive doplnený o šesť vopred naprogramovaných tlačidiel pre rýchly prístup k obľúbeným alebo často používaným funkciám. Spracovanie interiéru už nie je to, čo bývalo. Pôsobí jednoduchším a hlavne lacnejším dojmom. A ešte keď sú v ňom svetlé látkové sedadlá. To je jednoducho veľká katastrofa. Ak ste za auto zaplatili bežných 50 tisíc eur, čakali ste viac. Navyše model pred modernizáciou mal niektoré detaily otrasné. Po modernizácii to však opravili a je na oko príjemnejší.  

Čo ale moderne orientovaných vodičov poteší, je výbava. Mohli ste mať head-up displej, ktorý premietal údaje priamo na čelné sklo. Nepotreboval k tomu žiaden priehľadný plastový štít. Na skle ste mohli vidieť údaje o rýchlosti, pokyny navigácie, alebo údaje tempomatu. Pre lepšie videnie v noci ste mohli zaplatiť za natáčacie bi-xenóny. Základ využíval klasickú halogénovú žiarovku. Pozor, ak hľadáte variabilitu interiéru. Nie každý sedan mal sklápateľné sedadlá, rovnako ako predchodca. Ak ste rodinne založený typ, viac vás uspokojí Touring. Toho sa predalo tiež kvantum. Máte si z čoho vyberať. 

E60 čo sa týka jazdných vlastností už nie je takým kompromisom medzi komfortom a športovosťou ako predchodca. Naladenie podvozka je podstatne viac športovejšie. K tejto vlastnosti prispievali aj časté pneumatiky run-flat. Podvozok vydrží dosť, ale nie večnosť. Pri oprave nápravy nemôžete väčšinou čapy meniť samostatne. Originál rameno nestojí málo. Osobne by som neodporúčal lacnejšie, častokrát nekvalitné alternatívy. Tie s radosťou obľubujú kšeftári, ktorí chcú na oko dobré auto rýchlo predať. 

Špecialitou bol príplatkový systém Dynamic Drive, len pre zadokolky, zabraňujúci náklonom v zákrutách zaujímavým systémom aktívnych stabilizátorov. Tie sú pri menšom bočnom preťažení uvoľnené pre zaistenie väčšieho komfortu. Systém je zložitý - využíva hydraulický okruh s blokom elektronicky ovládaných riadiacich ventilov a samozrejme stabilizátor. Pri poruche a následnej oprave vaša peňaženka zaplače. 

Motorová paleta štartovala na dvojlitri, ako v benzíne, tak v diesli. Obom by som sa vyhol. Hýbu síce autom slušne, ale nie je to ono. Tie motory ako tak vyhovujú ľahšej trojke s označením E90. Pozeral by som sa po modeloch, ktorých zdobia štítky 525 a vyššie. Najobľúbenejší a najvyhľadávanejší je diesel 530d. Ten vo verzii so 173 kW a 500 Nm disponuje krásnymi dynamickými údajmi. Napríklad akceleruje z 80 na 120 km/h za 5,1 sekundy, čo je mimochodom rovnaký údaj ako osemvalcový benzín. A pritom žerie podstatne menej. Tým, že je trojliter mimoriadne obľúbený, je predpoklad, že má veľký nájazd, a s tým častokrát ide ruka v ruke aj zanedbaná údržba. Veľké nájazdy sa netýkajú len trojlitra, ale aj ostatných motorizácií. Pri autách s údajmi okolo 200 000-300 000 tisíc sa nemusíte báť ničoho závažného, čo by vás zruinovalo. Nepočítam spotrebák a bežné závady. Samozrejme, ak ich nemajú po druhý alebo tretíkrát, čo nie je nič výnimočné. Vtedy sa už môže vysypať aj to, čo ani netušíte, že v aute máte, rovnako ako u konkurencie.  

BMW E60 M5 - aj ako slovenská policajná stíhačka

BMW M5 E60 bolo posledné športové veľkoobjemové atmosférické čudo v rade 5. Nástupca už mal „iba“ V8 s dvoma turbami. BMW pri konštrukcii tohto motora vychádzalo zo skúsenosti z Formuly 1. Mazanie zabezpečovali 4 elektrické olejové čerpadlá, ktoré mazali dokonale aj pri veľmi svižnej jazde v zákrutách. Každý valec disponoval vlastnou škrtiacou klapkou. Motor bol navyše prepchatý elektronikou. Keď funguje, je to super. Keď sa to začne kaziť, prajem pevné nervy a plné prasiatko. 

Motor pracoval v dvoch režimoch. V normálnom bežnom režime mal 294 kW (400 k). Ozajstný masaker začal po stlačení tlačidla na stredovom tuneli. Výkon skočil na 373 kW (507 k) a obmedzovač sa zastavil až na 8300 ot. V Európe bol spárovaný iba so sekvenčnou prevodovkou SMG. Veľmi veľkou zaujímavosťou je fakt, že BMW na Európanov zanevrelo. Američanom totiž ponúkali M5 E60 aj s manuálom. A to už musel byť čistý masaker na cestách. Sem-tam sa na európskych internetových portáloch objaví importovaný model s klasickou „šalt pákou“.

BMW E60 M5 nebolo žiadne ľahké pierko. Na dynamickú jazdu potrebovalo silné brzdy. Tie však príliš rýchlo zvädli, za čo si inžinieri vyslúžili veľa kritiky. BMW M5 E60 vyžadovalo od vodiča veľkú pozornosť. Neodpúšťalo chyby tak, ako jeho nástupca. Preto ich kopec skončilo omotaných okolo stromu, alebo stĺpu. Ničím výnimočným pri náraze vo veľkej rýchlosti nebolo ani oddelenie motora od zvyšku auta. 

Málo kto vie, že tento stroj malo zakúpené aj naše ministerstvo vnútra, minimálne jeden kus. Svojho času sa šepkalo o dvoch. Okrem iného počas života slúžilo na oddelení, ktoré všetci slangovo označujú ako „slovenská kobra“. S týmito chalanmi som mal možnosť sa voziť pred pár rokmi v širšom okolí Bratislavy. Bol to zážitok, na ktorý sa nezabúda. Či ešte slúži na cestách, netuším, predpokladám, že už asi nie.

Alpina B5 Switch-Tronic

Alpina bola vždy výnimočná. Pri tejto generácii to nie je inak. Zatiaľ čo všetky benzínové pätky tejto generácie boli atmosférické, tu sme našli prepĺňanie. Nie však hocijaké bežné turbo. Priestor dali niečomu menej rozšírenému. Použili totiž mechanický kompresor. Bežne ste kompresory mohli nájsť v Mini, starších Mercedesoch, Jaguaroch a pod. Výhodou kompresoru je, že nemá žiadnu turbodieru. Ťahá lineárne s otáčkami motora. Zvyčajne je poháňaný remeňom. 

Spať k Alpine. Novinka z ich dielne prišla v roku 2005 a mala označenie B5. Pod kapotu sa usalašil motor s objemom 4398 cm3, výkonom skoro 500 koní pri 4250 ot/min. Automatická 6-stupňová prevodovka bola z dielne ZF. Mohla pracovať samostatne, alebo tak, ako chcel vodič. Slúžili mu na to prepínače pri volante. Navonok ju tradične odlíšili jemným bodykitom. Nezameniteľné sú aj 19palcové disky. Spoločne tak dotvárali celok, ktorý polahodil očiam.   

Alpina B5 sa nehrala na športiak. Chcela predovšetkým reprezentovať svojho majiteľa. Vnútri na upravených dieloch ste našli vkus, luxus a eleganciu. Ak máte o toto majstrovské dielo záujem, minimálne jedno je v týchto dňoch napredaj aj u nás.