Spomeňme si na štvrté BMW radu 5 (E39 1995-2004)

Priznám sa, nad kúpou E39ky som uvažoval po búračke s prvým Lexusom. Lenže bol v tom háčik. Veci ako M-paket, motor nad 140 kW (aj benzín aj diesel) s manuálnou prevodovkou pred pár rokmi stáli ešte strašné prachy. Dalo by sa povedať, že niektoré krásne kúsky stoja rovnako aj teraz. Takže som cúvol a vrátil sa k menšiemu autu, hoci sú to neporovnateľné autá. Táto generácia si vyslúžila označenie posledné klasické BMW. V porovnaní s dnešnými autami poskytuje dokonalý kompromis medzi ovládateľnosťou, komfortom, luxusom a relatívne vysokou spoľahlivosťou. Cestovať v ňom dlhé trasy bola a stále je radosť.
 

E39, rovnako ako predchodkyňa E34, vychádzali z adekvátneho radu 7. Auto malo vynikajúci a na tú dobú moderný hliníkový podvozok, ktorý zabezpečoval veľmi dobré jazdné vlastnosti. Športový charakter typický pre BMW v kombinácii s komfortom vyššej strednej triedy inžinieri vyladili dokonale. Silné brzdy a spoľahlivé prevodovky nahodili pre nástupcu E60 veľmi vysokú métu.

Začíname v roku 1995. Najprv predstavili sedan. K dispozícii boli výlučne radové 6-valce. Žiaden motor nebol menší ako 2 litre a pohon oboch náprav takmer neexistoval. Ale pekne po poriadku. Na začiatku palety stál model 520i s dvojlitrovým motorom s 24 ventilmi s výkonom 110 kW (150 k). Druhá najslabšia motorizácia bola 523i, ale s objemom 2,5 litra a 24 ventilmi. Výkon 125 kW (170 k) môžem označiť ako postačujúci. V prvom roku výroby na vrchole stála 528i so 142 kW, čiže v prepočte so 192 k. Naftová paleta bola rovnaká ako v E34. Úplný základ bol 525td s 85 kW (115 k) a 525tds so 105 kW (143 k). Rok 1996 znamenal rozšírenie palety o 3,5i V8 - 180 kW (244 k) v modeli 535i a 4,4i V8 210 kW (286 k) vo  vrchole bežných verzií 540i.

1997 priniesol rozšírenie karosárskeho variantu o kombi – Touring. V r1998 prišiel ostrý sedan M5 s päťlitrovým motorom s výkonom 294 kW (400 k). V tom istom roku konečne rozšírili paletu naftových motorov. Prvá excelovala už roky najvyhľadávanejšia E39 530d so 135 kW (184 k), neskôr najslabšia 520d s rovnou stovkou kilowattov (136 k) a medzi nich sa o čosi neskôr postavila 525d so 120 kW (163 k). TéDeeS nadobro z ponuky vypadlo. 

V roku 2000 prebehla potrebná modernizácia, keďže dizajnovo auto na konkurenciu v detailoch strácalo. Karoséria aj interiér tak prešli menšími zmenami, ktoré oko a ostatné zmysly veľmi potešili. E39 dostala anjelské oči (Angel Eyes), ktoré ľudia v BMW oficiálne volajú corona-lights. Na tomto dizajnovom prvku BMW stavia doteraz. Zadné svetla už viac neboli prekryté matným sklom. Predný nárazník dostal trošku iný tvar a menšie okrúhle hmlovky. S modernizáciou prišli aj nové motory 2,2i - 125 kW (520i), 2,5i - 141 kW (525i) a 3,0i - 170 kW (530i). Výkon 530d od apríla 2000 narástol na 142 kW.

Keďže BMW E39 je stále populárne a vyhľadávané, povieme si, čomu sa pri kúpe jazdenky vyhnúť. Pri BMW sa traduje, že každý správny Mníchovčan musí mať aspoň 6 valcov. Z toho nám logicky odpadá základný dieselový motor 520d (100 kW). Tento motor je postačujúci tak akurát do radu 3 E46 (a tam by som radšej volil 110 kW po facelifte). Už keď sme pri nafte, pokračujeme ďalej. Vyhnite sa modelu TDS so 105 kW. Nepatrí medzi tie najspoľahlivejšie a neukojí ani jazdecký potenciál (aj keď som videl kúsky s pekným nájazdom). O 85 kW verzii som dlho ani nevedel, čo hovorí samo za seba...

Ak chcete mať aký-taký zážitok z jazdy, potrebujete minimálne 120 kW. Keď sme začali frflaním na naftu, povedzme si, čo za zamyslenie naozaj stojí. Naozajstnú naftovú radosť z jazdy dáva 530d – ak to nie je vylietaná handra. Ako nová mala výkon 135 kW pri 4000 ot/min a 390 Nm pri 1750 až 2500 ot/min (od roku 2000 142 kW pri 4000 ot/min a 410 Nm pri 1750 až 3000 ot/min) a s päťkou celkom slušne cvičila. Tento motor sa vyznačuje vysokou kultivovanosťou a úspornosťou. Dosiahnuť spotrebu okolo 7 litrov je reálne. Niektorí "experti" dokážu jazdiť aj za menej. Častejšie musíte počítať so spotrebou cca 8 litrov nafty, keďže motor má dosť sily a pravá noha sa s touto myšlienkou len ťažko krotí. :)

O niečo menej dynamiky ponúka verzia 525d s výkonom 120 kW pri 4000 ot/min a 350 Nm pri 2000 - 2500 ot/min. Spotreba motora je cca o pol litra menšia ako u väčšieho brata. Ale tých ušetrených 60 centov by mi za tú citeľne slabšiu dynamiku vôbec nestálo. Výhodou týchto motorov je dostupnosť dielov a relatívna nenáročnosť. Turbo a čerpadlo sú tiež na veľmi slušnej úrovni. Aj turbo aj čerpadlo sa v prípade potreby dajú zohnať za pár „drobných“, poprípade repasovať.

Nebudem sa tajiť tým, že som prívržencom benzínových áut. Výhodou bavoráckych benzíňákov je, že si veľmi dobré rozumejú s plynom. Čiže ak chcete toho „pravého“ baworáka a bojíte sa, že by ste ho nevedeli uživiť, plyn je tá správna voľba (iba ak by vám vadili posmešky že plyn patrí do sporáka). So slabšími benzíňákmi nepočítajte, že sa dostanete pod 8 litrov. Reálne počítajte s priemernou hranicou 10 litrov benzínu, prípadne s 12 litrami plynu. 

Nevravím, že modely 520i (110 a neskôr 125 kW) nemajú zmysel. Zákazníkov a kupcov si našli a nájdu aj teraz. Osobne by som pri benzíňaku pod 140 kW nešiel (čiže od modelu 525i/528i a vyššie) Predsa je to celkom ťažké auto.

Pri kúpe jazdenky sa zamerajte na stav oboch náprav. Vôle náprav sa prejavujú najmä nadmerným hlukom a buchotom pri prejazde nerovností na ceste. Rovnako pozor na stav tlmičov a pružín. Na zadnej náprave najčastejšie odchádzajú silentbloky pozdĺžnych vlečných ramien, alebo uloženie diferenciálu. Medzi ďalšie typické nedostatky patria aj vypadané pixely displejov v interiéri, svietiaca kontrolka airbagu, alebo problém s elektronickou kontrolou stabilizácie. V predných svetlách sa zvyknú lámať nastavovacie tyčky. Kúrenie a klíma vie tiež narobiť vrásky – najmä tzv. ježko kúrenia. E39ky v hojnom počte trápi aj nepríjemnosť zvaná hrdza. Pri kúpe jazdenky sa musíte zmieriť s tým, že buď kúpite lacno a budete sa len trápiť a investovať, alebo si priplatíte, a i tak tip-top cukrík nekúpite, keďže dobré kúsky sa míňajú a predajú rýchlosťou guľového blesku. 

BMW M5 E39

Od bežných päťkových bavorákov v M-pakete sa navonok líši iba v detailoch. Trochu iný predný nárazník, spätné zrkadlá, maličká lišta na kufri, štyri koncovky výfuku v nárazníku s difúzorom a špeciálne 18-palcové disky sú hlavné vonkajšie poznávacie znaky. Nie je to nič, čo by sa s trochou snahy nedalo nahodiť aj na bežné BMW.
 

V M5 vrčí pozdĺžne uložený 5,0 V8 s uhlom zovretia valcov 90°, ktorý vychádza z modelu 540i. Objem zvýšili zo 4,4 na 4,9, aby sme boli presní. Dostal upravené premenlivé časovanie sacích a výfukových ventilov, double VANOS, dvojicu elektronicky riadených olejových čerpadiel, prepracované výfukové potrubie a ľahší zotrvačník. K tomu pribudla nová šesťstupňová prevodovka Getrag. Vďaka týmto a ďalším úpravám je z toho pravý M motor kódového radu S a výkon šplhá na 400 koní a 500 Nm, ktorý je dostupný v širokom pásme otáčok. Na stovku M5 zrýchli za 5,3 sekundy.

Na oboch hliníkových nápravách nájdete chladené kotúče, vpredu s priemerom 345 mm, vzadu s 328 mm. M5 má výborné rozloženie hmotnosti 52:48. Podvozok znesie riadnu nakladačku, sem-tam je však nedotáčavý, čo sa dá so zadným náhonom pekne vykryť. Ovládanie prevodovky poskytuje veľké potešenie z jazdy. Brzdy sa dajú dávkovať s absolútnou presnosťou a odolávajú vädnutiu. Tuhé riadenie prenáša všetky informácie o tom, čo sa deje pod prednými kolesami. 

V interiéri ste mohli nájsť to najlepšie, čo BMW v danej dobe ponúkalo. Zaujímavé sú budíky s premenlivým otáčkomerom. Za studena začínajú červené otáčky už na štyroch tisícoch. Po zahriatí na prevádzkovú teplotu sa červené pole posúva až na 6500 ot. Na dobrú M5ku si len na kúpu pripravte 20 tisíc eur a ešte aspoň nejakých pár tisícok na prvotné investície.

Alpina B10/D10 Biturbo

Zákazník, ktorý sa rozhodol pre model B10, si mohol zvoliť z troch pohonných jednotiek. Ponuka začínala zážihovým šesťvalcom s objemom 3,3 litra. Maximálny výkon 280 k (206 kW) dosahoval pri 6200 ot/min a maximálny krútiaci moment 335 Nm pri 4500 ot/min. Z 0 na 100 km/h zrýchlila B10 papierovo za 6,3 s a 1000 metrov s pevným štartom pokorila za 26,5 sekundy. Maximálna rýchlosť sa zastavila na 262 km/h. Tieto hodnoty platili pri manuálnej prevodovke, v príplatkovej automatickej prevodovke Switch-tronic sa mierne líšia.

Druhým zážihovým motorom bol osemvalec s objemom 4,6 l s najvyšším výkonom 347 k (255 kW) pri 5700 ot / min. Krútiaci moment vrcholil pri 3700 ot/min a dosahoval 480 Nm. B10 s osemvalcom zvládla šprint z 0/100 km/h za 5,5 sekundy, maximálna rýchlosť je 279 km/h. Kilometer s pevným štartom zašprintovala za 25 sekúnd. Osemvalec dodávali výhradne s automatickou prevodovkou, ktorá môže byť vybavená systémom Switch-tronic.

Z celej ponuky na mňa najzaujímavejšie pôsobí D10 Biturbo. Pod kapotou je trojlitrový vznetový šesťvalec – hoci som vyššie spomínal, že mám radšej benzín. Dôvod? Tento motor má na tú dobu výnimočnú dvojicu turbín... :) Dosahoval dnes už veľmi priemerných 180 kW (245 koní) v rozmedzí od 3500 ot/min do 4200 ot/min a krútiaci moment 500 Nm bol vodičovi k dispozícii od 1800 ot/min do 3500 ot/min. Výkon mohol byť na zadné kolesá prenášaný prostredníctvom manuálnej šesťstupňovej prevodovky, alebo pomocou automatickej prevodovky. Naftová Alpina z 0 na 100 km/h zrýchli za 7,2 sekundy (6,8 sekundy ak je vybavená systémom Alpina Switch-tronic). Kilometer s pevným štartom zvládne za 27,3 sekundy a dokáže uháňať maximálnou rýchlosťou 254 km/h.