Americký poisťovací inštitút pre bezpečnosť cestnej premávky (IIHS) skúmal systémy čiastočného autonómneho riadenia používané v 14 sériových automobiloch a ukázalo sa, že nie sú dostatočne bezpečné. Problém bol v tom, že, automobilky nepoužili dostatočne robustné bezpečnostné prvky, čo v preklade do zrozumiteľnejšej reči znamená, že niektoré systémy vám dovolia dať kľudne ruky z volantu a čítať si knihu alebo obedovať, aj keď by to nemalo byť možné, respektíve tolerované. Rovnako vozidlá tolerovali, keď vodiči nedávali vôbec pozor, čo sa deje v premávke a ich pohľady sa upierali iným smerom.
Štúdia, na ktorej väčšina pohorela
Štúdia skúmala techniku prevažne poskladanú zo systémov, ako je adaptívny tempomat a udržiavanie vozidla v jazdnom pruhu. Autá využívajú viacero typov senzorov, napríklad kamery a radary, ktoré pomáhajú autu „vidieť“, čo sa okolo neho deje. Moderným systémom je aj automatická zmena jazdného pruhu.
„Niektorí vodiči môžu mať pocit, že čiastočná automatizácia uľahčuje dlhé jazdy, ale existuje len málo dôkazov, že robia jazdu bezpečnejšou,” tvrdí riaditeľ IIHS a dodáva, že viacero významných zlyhaní systémov tváriacich sa ako plnohodnotný autopilot predstavuje riziko, ak v nich nie sú správne zapracované dostatočne robustné bezpečnostné mechanizmy.
Automobilky sa snažia navodiť dojem, že ak kombináciu uvedených systémov nazvú „autopilot“, tak posádku vozidla odvezú bezpečne a autonómne z bodu A do bodu B. To však, ako sa ukázalo, nie je vôbec pravda. Preto IIHS vo svojej štúdii skúmala hlavne pozornosť vodičov pri využívaní tejto techniky. Inštitút zaujímalo, či sa vodič pozerá na vozovku, respektíve kam smeruje jeho hlava a pohľad a kde tiež kde má ruky a čo s nimi robí. Taktiež skúmal kvalitu systémov, presnejšie povedané ako reagujú na situácie, pri ktorých sa šofér nevenuje situácii okolo auta, alebo či „autopilot“ robí rozhodnutia, ktoré vodič nepotvrdil (napr. zmena jazdného pruhu).
Skúmali sa tiež rôzne iné prípady, napríklad prelepená kamera sledujúca pozornosť vodiča, čo spôsobí zakrytie tváre šoféra, jazda bez pásov alebo telefón v ruke. V týchto prípadoch mala technika upozorniť vodiča, že je niečo v neporiadku a má prevziať riadenie. Ak by nezareagoval, vozidlo má núdzovo zastaviť.
Ideálny scenár štúdie
Ideálny scenár by mal vyzerať asi takto: „Predtým, ako vodič spustí čiastočne autonómne riadenie, by mal byť aktívny systém núdzového brzdenia a vodič by mal byť pripútaný. Ak spustí systém, ten neurobí žiadne rozhodnutie bez vedomia vodiča. Všetko musí byť potvrdené. Šofér pozerá po celý čas na cestu a ruky má na volante, prípadne na mieste, z ktoré vie bleskovo prevziať plnú kontrolu nad autom. Ak auto zaregistruje zmenu pozornosti obsluhy, alebo že nemá ruky na volante či v jeho blízkosti, vozidlo ju vyzve (vizuálne i akusticky) k náprave, ideálne do 10 sekúnd. Ak sa nič nedeje, do 20 sekúnd má prísť ďalšie upozornenie, vibrácia, ľahké pribrzdenie. Ak ani to nezaberie, začína núdzové zastavenie, ktoré nemá trvať dlhšie ako 35 sekúnd. Pri predošlých testoch sa ukázalo, že ak vodič tak dlho nereaguje, je buď v tiesni alebo systém cielene zneužíva.
Sľubná a bezpečná budúcnosť?
V testoch sa ukázalo, ako ste si určite tipli, že súčasné systémy ani zďaleka nepostupujú podľa ideálneho scenára. Jednotlivé testované vozidlá však boli schopné splniť aspoň jednu časť plánu. To znamená, že riešenie už existuje, len je potrebné ho aplikovať a správne nastaviť. Mala by to byť vec softwarového nastavenia. Prijateľne v tomto prípade fungoval len systém Teammate použitý v Lexuse LS. Hodnotenie „dostatočný“ pre zmenu získali systémy použité v GMC Sierra a Nissane Ariya.
zdroj: IIHS, foto: Depositphotos
