Značky dvoch vtedajších finalistov už na aktuálnej automobilovej mape nenájdeme. Zanikli... 
Toto sú finalisti ankety Európske auto roka z roku 1966
21.12.2017

Toto sú finalisti ankety Európske auto roka z roku 1966

Toto sú finalisti ankety Európske auto roka z roku 1967
26.12.2017

Toto sú finalisti ankety Európske auto roka z roku 1967

Podporte magazín Cesty bez cieľa – dopravnou nehodou to nekončí
03.11.

Podporte magazín Cesty bez cieľa – dopravnou nehodou to nekončí

Barum Polaris 6 má dobrú životnosť a komfort
09.11.

Barum Polaris 6 má dobrú životnosť a komfort

NSU RO 80 - 197 bodov

Vždy, keď sa pozriem na autá značky NSU mám pocit, že vznikli neskôr. Môže za to dizajn. Detaily sú výrazne iné, ako u iných vtedajších áut. Dizajn NSU však nie je to hlavné. Takmer všetci určite viete, že na pohon týchto strojov slúžil Wankelov motor. A práve NSU so svojím starším modelom Spider bola prvá automobilka, ktorá uviedla sériový motor s rotačnými piestami.  
Ale späť k víťazovi ankety, k modelu 80. O vývoj sa postaral Ewald Praxl a o karosériu Klaus Luthe. Na tú dobu dosiahli mimoriadne dobrú hodnotu odporu vzduchu, Cx =0,355.  Auto nepatrilo medzi najmenšie. Je dlhé 4780 x 1760 x 1410 mm. Vďaka týmto rozmerom bolo auto aj mimoriadne priestranné. Do kufra by ste zmestili 580 litrov. 
Auto bolo na tú dobu moderné. Využívalo také prvky, ktoré sa stále využívali len striedmo. Ide napr. o nezávislé zavesenie všetkćh kolies, predná náprava MacPherson, alebo dvojokruhové brzdy. Zvláštnosťou predných bŕzd bolo aj to, že boli umiestnené pri diferenciály, a nie na náboji. Chceli tak dosiahnuť zníženie neodpruženej hmotnosti kolies. 
Prejdime k prevodovke. Čakali ste klasický jednoduchý manuál? Omyl. Prevodovka bola poloautomatická s tromi stupňami. Samočinné vypínanie spojky sa aktivovalo pri pohnutí riadiacou pákou. V radení bol totiž umiestnený elektrický spínač, ktorý ovládal podtlakové ovládanie spojky.  

Vždy, keď sa pozriem na autá značky NSU, mám pocit, že vznikli neskôr. Môže za to dizajn. Detaily sú výrazne iné ako u iných vtedajších áut. Dizajn NSU však nie je to hlavné. Takmer všetci určite viete, že na pohon týchto strojov slúžil Wankelov motor. A práve NSU so svojím starším modelom Spider bola prvá automobilka, ktorá uviedla sériový motor s rotačnými piestami.  

Ale späť k víťazovi ankety, k modelu 80. O vývoj sa postaral Ewald Praxl a o karosériu Klaus Luthe. Na tú dobu dosiahli mimoriadne dobrú hodnotu odporu vzduchu, Cx=0,355. Auto nepatrilo medzi najmenšie. Konkrétne išlo o rozmery (DxŠxV) 4780 x 1760 x 1410 mm. Vďaka týmto mieram bolo auto aj mimoriadne priestranné. Do kufra by ste zmestili 580 litrov. 
 
Auto bolo na tú dobu moderné. Využívalo také prvky, ktoré sa stále využívali len striedmo. Ide napr. o nezávislé zavesenie všetkých kolies, predná náprava MacPherson, alebo dvojokruhové brzdy. Zvláštnosťou predných bŕzd bolo aj to, že boli umiestnené pri diferenciáli a nie na náboji. Chceli tak dosiahnuť zníženie neodpruženej hmotnosti kolies. 
 
Prejdime k prevodovke. Čakali ste klasický jednoduchý manuál? Omyl. Prevodovka bola poloautomatická s tromi stupňami. Samočinné vypínanie spojky sa aktivovalo pri pohnutí riadiacou pákou. V radení bol totiž umiestnený elektrický spínač, ktorý ovládal podtlakové ovládanie spojky.  
 
No a čo sa skrývalo pod kapotou? Vyššie zmienený Wankel. Dvojrotorový motor mal objem 1 liter. Jedná komora 497,5 cm3, čiže vo svete klasických motorov by sme to mohli prirovnať k dvojlitru. Na predné kolesá prenášal výkon 85 kW (115 k). O zmes sa starali karburátory Solex. Lenže auto rado cucalo benzín z nádrže. Uvádzali až 14 litrov na 100 km, a to sa aj vtedajším Nemcom zdalo veľa.  
 
Ono to znie na tú dobu veľmi zaujímavo. Lenže auto vďaka tomuto motoru malo problémy so spoľahlivosťou. Radi si vypili olej. Generálky sa vykonávali už po 50 tkm. Ničím výnimočným nebola ani záručná výmena motora. Okrem toho, auto aspoň na oko veľmi rado pracovalo v otáčkach. Práve preto mal každý jeden kus otáčkomer a ten bol o pár rokov neskôr doplnený aj zvukovým signálom.
 
Auto je v dnešnej dobe poriadne exotické. Za 10 rokov ich vyrobili iba cca 37 000. Počas celých 10 rokov auto prešlo len decentnými zmenami. Predné hranaté svetlá časom nahradili duplované okrúhle halogény. V r1970 zmenili prednú masku a napr. v r1975 zmenili aj zadné svetlá.  
 
NSU sa vďaka existenčným problémom v r1969 stalo súčasťou VW, konkrétne k vtedajšiemu Auto Union. Autá značky NSU si už nové desiatky rokov nekúpite. Aj napriek problémom im vďaka revolučnej technológii patrí čestné miesto v histórii automobilizmu.

Fiat 125  - 133 bodov 

O poľskej alternatíve Fiat 125p som už písal. Je čas pozrieť sa na zúbky pôvodnému originálu. Ako to všetko začalo? V 60. rokoch dostal šéfkonšturktér Dante Giacosa veľmi ťažkú úlohu. Vo veľmi krátkom čase bolo nutné zahájiť výrobu sedanu strednej triedy. Už vtedy bolo jasné, že tento boj s časom je možné vyhrať len vtedy, ak sa použije maximálne množstvo už osvedčenej existujúcej techniky. Projekt sa na plno rozbehol len pár mesiacov pred uvedením finalistu minulého ročníka, Fiatu 124.  

Pod kapotu osadili motor pôvodom zo 124ky, ale so zväčšeným objemom na 1,6 litra. O zmes sa staral dvojitý karburátor, a to buď typu Weber, alebo Solex. Výkon činil 66 kW (90 k). Motor bol so zadnou poháňanou nápravou spojený 4-stupňovou manuálnou prevodovkou. 

Väčšinu podvozkových dielov zdedil od staršieho súrodenca 1300/1500. Na vývoj nového riešenia nebol čas a z radu 124 by podvozok nestíhal. O zastavenie sa starala štvorica kotúčových bŕzd. 

 
Výroba Fiatu 125 v Taliansku definitívne skončila v r1972. Spolu vyrobili  603 877 kusov. Lenže z úspechu ťažilo auto ďalej. Napr. v spomínanom Poľsku alebo v Argentíne či v ďalších krajinách. 
 
Od 124ky bola 125 dlhšia o takmer 20 centimetrov, rázvor sa natiahol o zhruba 9 cm. Objem kufra vzrástol na 400 litrov a tiež narástol aj objem palivovej nádrže na 45 litrov. Fiat 125 drží jedno prvenstvo. Ako prvý na svete dostal cyklovač stieračov. 

Simca 1100 - 94 bodov

Posledným zástupcom je autíčko z ďalšej už neexistujúcej automobilky. Reč je o Simce 1100. Tento model sa za krátky čas stal najlepšie predávaným modelom značky, i keď na jeho vývoj nepotrebovali veľa času. Práve čas bol jedným z dôvodov, prečo jej spočiatku odborná verejnosť takmer vôbec neverila.  

Pri návrhu koncepcie auta si vzali príklad z Renaultu 16, ktorý mal tiež karosériu hatchback, a teda disponoval veľmi dobrou variabilitou vnútorného priestoru. Úplne na začiatku výroby si zákazník mohol vybrať len trojdverový a päťdverový hatchback, alebo trojdverové kombi. Klasické 5-dverové kombi prišlo až rok po premiére.  

Interiér bol vo väčšine odetý do rôznych farieb koženky. Za príplatok bola k dispozícia koženka a látky. Palubná doska je jednoduchá. Okrúhle budíky prišli v r1969. Všetky kolesá mali nezávislé zavesenie. Motor položili dopredu priečne a poháňal predné kolesá cez 4-stupňovú prevodovku. Predné brzdy boli kotúčové, zadné bubnové. 

Základný motor mal objem 1118 cm3 a výkon 53 koní. Lepšie verzie dolovali z rovnakého motoru výkon 58 koní. Neskôr prišiel aj motor s objemom 1294 cm3. Ten dával 75, resp. 82 koní. V roku 1972 prišiel aj najmenší motor s objemom pod jeden liter, konkrétne 944 cm3 a s výkonom 47 koní.

Tento model sa ku nám nikdy nedovážal, a to ani prostredníctvom Tuzexu. 

foto: motoringresearch.com