Keď sa v lete 1966 predstavil, okamžite sa stal snom takmer všetkých motoristov v NDR. A nielen ich, nový hranatý Wartburg 353 sa totiž stretol s úspechom aj na ostatných automobilovo „podvyživených“ trhoch bývalého Východného bloku. Hádam najväčšiu popularitu si okrem domáceho trhu vyslúžil v susednom Maďarsku, ktoré nikdy nemalo vlastný automobilový priemysel. Kým Československo niekedy až chorobne uctievalo svoje škodovky, Poliaci nedali dopustiť na Polski Fiat, Rumuni na Daciu a Rusi na Moskviče či Lady, východní Nemci boli radi, že majú Trabanty a Wartburgy. Lenže pozor, predchádzajúci "oblý" Wartburg 311/1000/312 bol veľmi pekným a relatívne pokrokovým autom s lepšími jazdnými vlastnosťami, než doboví konkurenti z Východného bloku. Postupom času strácal len svojím dvojtaktným motorom, ktorý koncepčne podedil ešte po svojom predchodcovi IFA 9. Peniaze v NDR boli skrátka potrebné na dôležitejšie veci, než na motor. Rovnaká situácia, žiaľ, vládla aj v čase vývoja nového typu známeho pod neskorším označením Wartburg 353.
Základné rozmery modelu 353 boli 4250 x 1594 x 1420 mm, rázvor mal hodnotu 2450 mm a rozchody 1260 mm (vpredu) a 1300 mm (vzadu). Obrovským benefitom bol kufor s objemom 520 l. Pre porovnanie, Škoda 105/120 l ponúkala vpredu kufor s objemom 280 l (za zadnými sedadlami mala ďalších 120 l).
Hrany, obrovský vnútorný priestor a známa vôňa dvojtaktu
Modernizácia výrobného programu automobilky Wartburg prebiehala v šesťdesiatych rokoch v troch základných fázach. Prvou bola aplikácia nového podvozka do starej karosérie „oblého“ Wartburga 311 (1. októbra 1965 tak vznikol typ 312/1 rozpoznateľný napr. aj podľa menších 13-palcových pneumatík), druhou bolo osadenie nového podvozka modernou karosériou (1. júla 1966 štartuje výroba spomínaného Wartburga 353) a treťou montáž novej, plne synchronizovanej štvortupňovej prevodovky (od júla 1967). Pre hranatý Wartburg 353 je teda kľúčová druhá fáza, ktorá v polovici roka 1966 oficiálne odštartovala jeho pozemský život.
Výhodou, ktorá sa neskôr ukázala aj pri nasedení do pretekov, bolo dobré rozloženie hmotnosti. Sériový Wartburg 353 mal pohotovostnú hmotnosť 920 kg, naložiť ste doň mohli ďalších 400 kg. Pri plnom zaťažení pripadalo 640 kg na prednú nápravu a 680 kg na zadnú (48,5 : 51,5).
Ten sa začal, rovnako pri predchodcovi, s dvojtaktným litrovým trojvalcom naladeným na 33 kW (45 k), a štvorstupňovou prevodovkou ovládanou pákou na stĺpiku volantu doplnenou o voľnobežku. Na rozdiel od štvortaktnej konkurencie motor nemal osobitnú olejovú náplň, o jeho mazanie sa totiž starala zmes benzínu a špeciálneho oleja určeného pre dvojtaktné motory (prvé verzie motora používali pomer 1:33). Novinkou bola 12 V elektrická sieť (predchodca používal 6 V sieť) a nové bezdušové pneumatiky (novinka zlepšujúca jazdné vlastnosti a priľnavosť).
Wartburg 353 mal rámovú konštrukciu, vďaka čomu bol veľmi vhodný na ťahanie prívesov. Treba však počítať s tým, že vzhľadom na predný pohon to s hmotnosťou prívesou nebolo treba preháňať (zvýšená námaha silentblokov predných ramien, homokinetických kĺbov a pod.).
Po malých krokoch k dokonalosti
Myslieť si, že Wartburg 353 sa až do konca svojej kariéry vyrábal bez zmeny, by bolo naivné. V tom čase sa však modernizácie robili postupne a automobilka ich nevytrubovala do sveta. Už po polroku sériovej výroby sa napríklad začali karosérie počas výroby máčať v elektroforéznom kúpeli, medzitým sa však mení klinový remeň, rozvod vzduchu v kabíne, uchytenie predného stabilizátora, motor dostáva iné zberné výfukové potrubie či prichádzajú prepracované kĺby uchytenia predných ramien na podvozku (vrátane použitia iného maziva), Začiatkom júla 1967 prichádza nová prevodovka (od č. podvozku 0214001) a o 52,5 mm dlhšie hnacie hriadele, neskôr sa objavuje nová hlava valcov s vyššou kompresiou (7,5:1), výrobca ďalej upravuje odvzdušnenie palivovej nádrže či zjednocuje mazací tuk pre všetky miesta mazania. Je toho skrátka veľa a Wartburg 353 skutočne postupne dostával neuveriteľné množstvo vylepšení.
V máji 1969 prichádza verzia 353.1 s upraveným motorom poskytujúcim 37,8 kW/50 k (od č. podvozku 0410474 pre limuzínu a 0492183 pre Tourist). Spolu s ním nastupujú do služby aj upravené brzdové bubny s vyšším počtom chladiacich rebier (Wartburg 353 mal vpredu aj vzadu bubnové brzdy) aj upravená spojka, majiteľov potešilo aj samootváracie veko kufra (po odomknutí sa samo zadvihlo). Praktickým detailom je napríklad aj iná vzpera motorovej kapoty, ktorá ju držala vo vzpriamenej polohe aj pri opravách vyžadujúcich demontáž čela a pod. Zmien bolo skrátka veľa.
Začiatkom roka 1974 vydal výrobca nové pokyny, ako konzervovať karosériu proti korózii. Ako prípravu na neskoršiu montáž predných kortúčových bŕzd dostávava Wartburg 353.1 asymetrické disky kolies.
Priestorový zázrak
Október 1967 priniesol kombi verziu Tourist s celkovou dĺžkou 4380 mm a o 40 kg vyššou pohotovostnou hmotnosťou. Odviezla však o 50 kg ťažší náklad (450 kg), mala zosilnené zadné pružiny a pod zadným previsom mal Tourist vystuženú karosériu tvoriacu samonosný celok (pod zadnou časťou už nebol rám).
Kto mal Wartburg 353 Tourist de Luxe bol totálny kráľ. Na streche uniesol až 60 kg, naložiť sa doň dalo 450 kg a po sklopení zadného sedadla ste doň naložili 1800 l nákladu. Nič priestrannejšie a zároveň dostupné pre normálny ľud v krajinách Východného bloku neexistovalo.
Aj s kotúčovými brzdami
Jar 1975 znamená oficiálny príchod výrazne vylepšených verzií Wartburg 353 W s dvojokruhovým brzdovým systémom a kotúčovými brzdami na prednej náprave, bezpečnostným stĺpikom riadenia, inými zámkami dverí, novou palubnou doskou aj vnútornými obkladmi kabíny, alternátorom namiesto dynama a inými zmenami. Na jeho vzhľade to však výrazne nespoznáte, novú prednú časť a upravené svetlomety dostal Wartburg 353 W až v júni 1985.
Modelový rok 1985 sa vyznačoval novou prednou maskou vo farbe karosérie a pozmenenými prednými aj zadnými svetlami. Za predným čelom už bol československý chladič s novým ventilátorom. Rok 1985 však znamenal ukončenie oficiálneho dovozu vozidiel Wartburg do Československa. Posledných 137 áut (121 sedanov a 16 kombi predala Mototechna v roku 1986).
Wartburg 353 W sedan s dvojtaktným motorom vydržal vo výrobe do októbra 1988, keď uvoľnil miesto novému „štvortaktu“ Wartburg 1.3. Dvojtaktné kombi 353 W Tourist to potiahlo trochu dlhšie, v apríli 1989 sa však vody definitívne zavreli aj nad ním (po ukončení sedanu fabrika postavila ešte posledných 1200 kusov verzie Tourist).
Na popis všetkých postupných zmien je rozsah tohto článku príliš malý (a ani nie je účelom čitateľov zaťažovať všetkými detailmi), Wartburg 353 sa však postupom času skutočne vylepšoval a na konci produkcie nebol vôbec zlým autom. Morálne však zostarol a strácal konkurencieschopnosť, doplatil totiž na neschopnosť vtedajšieho politického vedenia reagovať na vývoj a uplatňovanie dobrých technických nápadov nezodpovedalo potrebám doby. Škoda, práve toto špecifikum bolo v podstate vlastné všetkým automobilom z bývalého Východného bloku.
Dvojtaktný Wartburg 353 W zostal vo výrobe až do apríla 1989 (sedan len do októbra 1988). Jeho nástupcom bol štvortaktný Wartburg 1.3.
Prečo voľnobežka?
Možno sa pýtate, prečo dali konštruktéri Wartburgu do vienka voľnobežku? Príčiny boli v podstate dve. Vyššia spotreba dvojtaktných motorov je totiž daná ich konštrukciou. Veľkým problémom sú tu straty vyplachovaním, pri ktorom dochádza k určitému úniku čerstvej zmesi rovno do výfuku. Čím rýchlejšie sa teda motor točí, tým častejšie dochádza k opisovanému nežiadúcemu javu. Aby sa tak stávalo v čo najmenšej miere, aktivovaná voľnobežka odpojila motor od prevodovky a dovolila motoru aj pri zaradenom prevodovom stupni klesnúť na voľnobeh. Druhý dôvod je tiež technický. Motor je totiž mazaný zmesou benzínu s olejom, pri brzdení motorom sa však motor točí rýchlejšie, než zodpovedá množstvu zmesi potrebnej na dostatočné mazanie valcov. Dlhodobé brzdenie motorom preto pri dvojtaktných Wartburgoch zvyšovalo opotrebovávanie motora.
Čím ho mazať? Majitelia Wartburgov zvyčajne používali dva druhy olejov do dvojtaktných motorov, a to M2T alebo M6A. Vyžadovali rozdielny pomer miešania a hoci bol namiešaný benzín k dispozícii aj na čerpacích staniciach (Special Mix), aj výrobca odporúčal miešať si palivo s olejom doma. Človek tak mal istotu, že oleja bude v benzíne akurát a nepoškodí s ním motor. Ak ste napríklad na čerpacej stanici tankovali Special Mix riedený olejom M6A, odporúčal sa pomer 1:30 (čo je naozaj dosť vysoký podiel oleja), ak však výdajný stojan riedil benzín olejom M2T, odporúčal sa striedmejší pomer 1:40. Ale pozor, ak ste si zmes pripravovali doma sami a zaručíte požadovaný pomer, olej M2T môžu miešať v pomere 1:50.
.jpg)
