1) Ako z čiernej a nechutnej ropy, uloženej tisícročia v zemi, vznikne nektárovo čistá tekutina vhodná pre špičkový motor?
Surová ropa má obvykle veľmi nízku viskozitu (na rozdiel od obecne rozšíreného laického názoru). Tú destilujú na ľahké, stredné a ťažké frakcie. Odpad zlej kvality sa používa ako palivo pre pomalobežné vznetové motory obrovských zaoceánskych tankerov, práve tými, ktoré okrem ropovodov prevážajú po moriach ropu do rafinérií. Z ľahších zložiek, ktorých býva zväčša 90% z pôvodného množstva ropy sa vyrába benzín a nafta. Niektoré ťažšie oleje (stále veľmi tmavé a páchnuce) po prejdením viacerými procesmi čistia a odstránia voskové podiely. Z približne 12 olejových produktov, ktoré vzniknú pri tomto procese sú štyri čisté, jasne tmavomedovej farby. Tie sa využívajú na výrobu moderných motorových a prevodovkových olejov. Podľa hodnotenia viskozity zodpovedajú triedam SAE 10, 20 a 30 pre motorovú stupnicu a SAE 140 pre stupnicu použitia v prevodovkách. Rafinérie olejov tiež produkujú široký sortiment plynov a ďalších chemických zlúčenín, ktoré sa používajú pri výrobe mazív "na mieru", teda syntetických olejov.
Sortiment olejov a mazív značky Fuchs je mimoriadne bohatý a pestrý.
2) Moderné oleje pomohli predĺžiť životnosť motorov viac než 10 násobne.
Aké zložky sa pridávajú do základových a rafinovaných olejov? Načo slúžia?
Dávnejšie sa pre mazanie používali "čisté" rafinované oleje, bez prísad. Nevýhodou však bolo, že ani v pomalobežných motoroch konštrukčne starých aj 80 rokov oleje veľmi dlho nevydržali. Tiež životnosť motorov bola podľa dnešných kritérií krátka. Príčinami boli černé kaly a korózia. To sa v 50. rokoch minulého storočia podarilo eliminovať použitím detergentných a antioxidačných prísad v motorových olejoch. Starší mechanici si ešte budú pamätať, ako vyzerali vnútri motory prevádzkované s olejmi bez prísad. Ventilové zdvihátka, rozvodové ozubenia a ďalšie súčasti sa často pohybovali v otvoroch, ktoré si vybehali v kompaktných, tlstých blokoch čiernych karbónových usadenín! Detergentné prísady zmývajú karbón, ktorý vzniká pri spaľovaní paliva z povrchu valcov a z drážok piestnych krúžkov. Súčasne obmedzujú koróziu valcov a piestnych krúžkov. Antioxidanty zastavujú reakcie oleja so vzdušným kyslíkom, čím bráni tvorbe kyslých kalov a redukujú koróziu a možnosť upchávania olejových kanálov. Niektoré antioxidanty majú užitočný vedľajší efekt, znižujú mechanické opotrebenie. Tieto skutočnosti predĺžili životnosť oleja a životnosť motorov asi 3 až 5-násobne. Oleje bez prísad bolo nutné meniť každých 1500 km a motory (aj mierne zaťažované) bolo nutné generálkovať každých 20 - 30 tisíc km! Samozrejme, je nutné spomenúť, že vo vývoji motorov sa tiež zásadne postúpilo v oblasti konštrukčných a metalurgických zlepšení. Tie však potrebovali pre lepšiu účinnosť a výdrž dôležitý konštrukčný prvok. Modernejšie a kvalitnejšie oleje. Neskôr prišli na rad ďalšie zložky - disperzantné prísady, ktoré udržujú karbón vo forme malých častíc rozptýlených v oleji. Ich usadzovanie je znemožnené, prechádzajú olejovým filtrom a nespôsobujú poškodenia. Pevné častice v použitých moderných motorových olejoch majú veľkosť približne 1/1000 mm. Priepustnosť olejových filtrov je cca 15x väčšia.
Celoročný olej s dobrými vlastnosťami v zime aj v lete berieme ako samozrejmosť. Necelých 50 rokov späť to bola hotová revolúcia. No nie hneď kvalitná a odporúčaná pre každé použitie...
3) Studené štarty - dnes žiaden problém, máme celoročné oleje.
Ďalším veľkým problémom motorových olejov bývali kedysi studené štarty. Obvyklé bolo používať oleje SAE 20W (W - winter) v zime a oleje SAE 30, alebo 40 v lete. Dokonca oleje s označením W, teda zimné, mávali značné ťažkosti so štartovaním vo veľmi nízkych teplotách. Štartér prosto nedokázal dať motoru dostatočné otáčky. Keď je olej studený, má veľkú viskozitu (je hustý), naopak malú viskozitu, keď je horúci - bohužiaľ. Olej však musí mať dostatočnú viskozitu pre zabezpečenie ochrany súčiastok silne zaťažovaného motora pri prevádzkovej teplote. V tom prípade však musel byť použitý olej s dostočnou viskozitou za horúca, ktorý bol studený veľmi hustý. Riešením sa stali viacrozsahové oleje (multigrade). Oleje, ktoré sa za studena správajú ako SAE 20W za studena, no za horúca jeho viskozita klesne (teda zredne) len na úroveň SAE 40 - 50. Viacrozsahový, dnes celoročný olej s vlastnosťami SAE 20W-50 je dnes bežná vec. Získava sa zmiešaním oleja nízkej viskozity s vysokoviskóznymi polymérmi na báze plastov, alebo syntetických priží. Tieto zložky sa pri nízkych teplotách veľmi neprejavujú, ale ako teplota stúpa, ich reťazce molekúl sa rozvinú a olej do určitej miery "zahusťujú", čím zvyšujú viskozitu. Viskozita oleja so zahrievaním reálne stále klesá, no nie tak rýchlo ako pri oleji bez prísad. Viacrozsahové oleje sa začali používať v 60. rokoch minulého storočia. No prvé typy mali ďalší problém. Ľahko podliehali mechanickému strihovému namáhaniu - viac v prevodovkách, než v motoroch. Dnes sa už používajú polyméry vyššej kvality, ktoré odolávajú strihu dokonca aj pri spoločnom použití mazania motora a prevodovky - napr. v motocykloch.
Pre ilustráciu, v moderných olejoch sa používa pomerne veľká časť týchto aditív. Rozhodne nejde o štipku toho a trošku z toho. Kvalitný motorový olej SAE 10W-40 dnes obsahuje 80% základového oleja a až 20% pridaných chemikálií. A hádajte čo je drahšie? :)
Materiál vznikol v úzkej spolupráci so špičkovými olejovými špecialistami FUCHS Oil
