Pre odborníkov bude tento článok len zopakovaním samozrejmých a dávno známych faktov. Bežný vodič však možno ani netuší, čo to „dochladzovanie“ turbodúchadla je. Ide pritom o jednoduchý úkon, ktorý dokáže zásadným spôsobom predĺžiť život turbodúchadla a znížiť neočakávané servisné náklady spojené s prevádzkou auta s prepĺňaným motorom. Treba naň len myslieť, či presnejšie, po intenzívnejšej jazde na tento úkon nezabudnúť.
Vedeli ste, že teplota spalín na vstupe do turbíny môže presiahnuť až 1000 °C?
Kto chladí, ten šetrí
Funkciu turbodúchadla tu dnes rozoberať nejdeme, pre bežných užívateľov prepĺňaných áut je dôležité len vedieť, že ide o súčiastku, ktorá sa stará o väčší výkon aj pružnosť motora. Ak teda poriadne šliapete na plynový pedál a oddávate sa pekným výkonom a pružnosti vášho auta, turbodúchadlo sa roztáča na vysoké otáčky (pokojne až na 250 - 300 000 ot./min.), pomáha vháňať vzduch do valcov a keďže je poháňané horúcimi výfukovými plynmi, výrazne sa zohrieva a je dobré nechať ho za určitých okolností tesne pred vypnutím motora na pár desiatok sekúnd dochladiť voľnobehom. Ale prečo vlastne? Inak, len pre zaujímavosť, rotor dobre skonštruovaného turbodúchadla sa dokáže z 50 000 na 200 000 ot./min. rozbehnúť priemerne za 2 sekundy.
Výkonné motory majú chladenie a mazanie ložísk turbodúchadiel nadimenzované tak, aby zvládali aj dlhodobú vysokú záťaž, ich preventívne dochladzovanie voľnobehom životnosti však určite pomôže.
Ide o ložiská
Rotor turbodúchadla je najčastejšie uložený v klzných ložiskách (moderné konštrukcie dnes už využívajú aj valivé ložiská). Tie sú mazané presne definovaným olejovým filmom (často tenkým len 0,01 mm) medzi navzájom sa pohybujúcimi plochami, z čoho logicky vyplývajú veľké nároky na mazanie a chladenie oleja. A čím viac sa turbodúchadlo pri jazde zohrieva, o to dôležitejšie je, aby sa pred vypnutím motora znížila jeho teplota na hodnoty, pri ktorých nehrozí, že sa stojaci olej v ložiskách turbodúchadla vplyvom vysokej teploty „spečie“ na tvrdý karbón. Kým totiž motor beží, jeho olejové čerpadlo sa stará o cirkuláciu oleja v ložiskách, takže ich maže aj chladí, Ak ho však vypnete, obeh oleja sa zastaví a jeho film niekoľkonásobne tenší než ľudský vlas sa v horúcich ložiskách môže ľahko zmeniť na tvrdý karbón. A to je to najhoršie, čo môžete svojmu turbu urobiť.
Spečený olej totiž pri následnom naštartovaní ložiská ľahko mechanicky poškodí (vyderie v nich drážky), takže postupom času prestanú „tesniť“ a motor začne cez mechanicky poškodené ložiská turba „žrať“ olej. Tiež sa môže ľahko stať, že takto nahromadený karbón (spolu s karbónom vyprodukovaným vo valcoch) upchá prívod k turbodúchadlu (svojho času preto výrobcovia radšej odstraňovali jemné sitká na prívode k turbodúchadlu) a to sa začne dôsledkom nedostatočného prietoku oleja pridierať. Aby sme teda predišli takémuto poškodeniu, je dôležité vedieť, kedy je pred vypnutím motora dobré nechať ho preventívne pár sekúnd na voľnobehu (čím teplota v ložiskách klesne na "neškodnú" hodnotu). Pri dnešnej materiálovej úrovni pritom už stačí len 15 – 30 sekúnd voľnobehu.
Pri elektricky hnaných turbodúchadlách nás ich "dochladzovanie" trápiť nebude, či sa však rozšíria aj do lacnejších áut, zostáva otázkou (na fotke elektrické turbodúchadlo z motora 4.0 V8 TDI z Audi SQ8)
Nejde o otáčky, ale záťaž
Všeobecne platí, že turbodúchadlo treba chladiť bezprostredne po veľkej záťaži, ako je napríklad športová jazda, či jazda na diaľnici. Aj tu však platí, že namiesto voľnobehu po zastavení stačí, ak povedzme pred príjazdom na diaľničnú čerpaciu stanicu chvíľu brzdíte motorom, čím turbodúchadlo schladíte na potrebnú teplotu. Alebo chvíľku pred zastavením vyradíte do neutrálu a necháte motoru „vydýchnuť“. Ale pozor, turbodúchadlo poriadne zohrejete napríklad aj pri ťahaní ťažkého prívesu do kopca. Ak sa teda rozhodnete zastaviť na vrchole horského stúpania, v takom prípade skutočne doprajte motoru pred vypnutím pár sekúnd voľnobehu. Nejde totiž o jazdu vo vysokých otáčkach, ale pod vysokou záťažou, kedy turbodúchadlo dodáva valcom vysoký pracovný pretlak.
