Na jednej strane stoja priaznivci – ekológovia a politici v Bruseli a na druhej odporcovia – užívatelia. Vzhľadom na rozšírenosť systému sa môže zdať, že si ho zákazníci priam žiadajú. Opak je však pravdou. Spolu s kvalitnejšími DPF filtrami pomáha znižovať emisie produkované spaľovacím motorom, na čo upozorňuje aj Európska únia. Na druhej strane sa autá stávajú zložitejšími, čo si konečný zákazník uvedomí najmä pri poruche vozidla. Auto so štart-stop systémom je náročnejšie na silnejší štartér, akumulátor, alternátor a samozrejme elektroniku, ktorá tento proces riadi. Výmena týchto komponentov je finančne náročnejšia.
Systém ušetrí len zanedbateľné množstvo paliva
Dnes v Európe takmer nekúpite osobné auto, ktoré by tento systém nemalo. Jeho cena je približne 500 - 800 € v závislosti od značky. Argument, že systém šetrí palivo a peniaze, nie je na mieste. Štart-stop totiž ušetrí bezvýznamné množstvo paliva a finančná návratnosť je nereálna. Rovnako aj jeho vplyv na životné prostredie je nebadateľný. Systém nevypína motor vždy. Vypne ho iba vtedy, ak je na to motor pripravený, resp. si to systém myslí. Prihliada na údaje, akými sú teplota motora, vonkajšieho prostredia, alebo zapnutá klimatizácia. Aktivuje sa stlačením spojkového alebo brzdového pedálu, keď vozidlo zastaví. Deaktivuje sa presne opačne, povolením pedálu.
Fiat 500X je jediné nám známe auto v Európe, ktorému po vypnutí ostane štart-stop funkcia nefunkčná až do jej aktivácie rovnakým gombíkom.
„Zníženie spotreby paliva je pri štart-stop systéme zanedbateľné. Ide iba o stotiny litra na 100 km. Navyše motor častým štartovaním trpí,“ tvrdí Jindřich Krejčí, riaditeľ ProfiAuto pre Českú republiku a Slovensko. Komponenty systému sú častejšie namáhané. Navyše motor pri každom vypnutí chladne, pri nižších teplotách k tomu dochádza oveľa rýchlejšie. Testovanie systému zvyčajne prebieha pri 20 °C, v našich končinách je ale väčšiu časť roka chladnejšie. Energia potrebná na opätovné zahriatie motora býva väčšia ako tá ušetrená. Preto sa kvalitnejší systém pri nízkych teplotách automaticky sám deaktivuje. Ak auto využívate prevažne na dlhé trasy mimo mesta, systém tiež nevyužijete.
„Komponenty motora, ktoré dostávajú najviac zabrať systémom štart-stop, je turbo a kľukový hriadeľ. Turbo je po dlhodobej jazde zohriaté. Nie je preň nič horšie, ako rýchle vypnutie. Vyžaduje si krátke dochladenie na voľnobehu. Nie každý systém to vyhodnotí správne, a tak motor vypne skôr, ako by mal,“ dodáva Rudolf Staník, konateľ spoločnosti AZ Car, ktorá je kľúčovým partnerom ProfiAuto. Turbo je tým namáhané. V dobe, kedy sú autá bežne vybavené dvomi turbo systémami, taká položka v autoservise nepoteší. Vypínanie motora sa však dá deaktivovať. Až na pár výnimiek, kedy sa musí funkcia po každom naštartovaní vždy manuálne vypnúť. Síce je to otravné, ale pre auto prospešné.
V Amerike majú niektoré, hlavne európske a japonské autá, systém vypínania motora tiež. No keď ho vodič vypne, ostáva nefunkčný na stálo. Až do ďalšieho zapnutia.
Štart-stop vznikol pre lepšie emisné výsledky meraní v laboratóriách, kde sa zistilo, že ušetrí niekoľko gramov CO2 na km. No v reálnom živote je prínos mimoriadne neefektívny a celkovo otázny. Reálne meranie ukázalo, že pri takmer 400 najazdených kilometroch v meste systém ušetril len 0,12 l paliva. V prepočte na 100 km je to teda len 0,03 litra.
