Európska únia, médiá i mnohí politici často ukazujú prstom na náš prestarnutý vozový park a tvrdia, že sa jeho vek musí postupne znížiť. Že za to môžu v prvom rade nízke slovenské mzdy, hromada kritikov už nedomyslí, nám ale vysoký vek automobilov zase tak veľmi neprekáža. Oveľa smutnejšie podľa nás je, že nejeden Slovák musí kvôli obmedzenému rodinnému rozpočtu zanedbávať a šetriť aj na základnom servise.
Pokiaľ by sme hovorili o poškriabanom laku, nedopasovanom nárazníku či roztrhnutom čalúnení, nebol by to problém. Taký detail dráždi maximálne oko pedanta. Nepríjemné však je, keď majú malú prioritu aj opravy evidentne unavených mechanických častí napríklad na podvozku a tú najnižšiu potom preventívne zásahy, ktoré ale často rozhodujú o tom, ako dlho dané auto vydrží slúžiť alebo či je bezpečné v ňom jazdiť.
V kontexte vyššie uvedeného si myslíme, že výmena motorového oleja či základných filtrov je v podvedomí motoristov zapísaná ako nutnosť, a tak sa v zásade zanedbáva menej ako iné servisné úkony. Navyše táto práca je dostatočne jednoduchá, aby ju zvládol i priemerne zručný jedinec a mohol si spokojne pomädliť ruky, že niečo ušetril.
Lenže je tu i ďalšia údržba, rovnako nevyhnutná, na ktorú si ale sám doma v garáži každý netrúfne. A prekvapivé na tom je, že aj keď nejde o raketovú vedu a náhradný spotrebný „materiál“ je vyslovene lacný, nezriedka nie sme ochotní zaplatiť ani servis a obvykle danú vec buď ignorujeme alebo odpinkáme slovami „to má ešte čas“.
Reč je samozrejme o brzdovej kvapaline a o tom, že patrí pravdepodobne k najviac zanedbávaným prevádzkovým náplniam v automobiloch, respektíve že na jej výmenu majitelia kašlú častejšie ako na výmeny iných náplní. To nie je naše tvrdenie, ale vychádzame z pravidelných prieskumov náhodných vzoriek áut v servisoch, pri ktorých sa testuje stav tejto kvapaliny.
Keď voda škodí
Predovšetkým v prípade starších vozidiel nie je vôbec výnimočné, ak má pri podobných skúškach viac ako polovica všetkých áut zvodnatenú brzdovú kvapalinu. Čo to znamená? S výnimkou produktov vyrobených na silikónovej báze (DOT 5) majú „brzdovky“ tú nepríjemnú vlastnosť, že sú hygroskopické. V normálnej reči to znamená, že sa snažia pohltiť akúkoľvek vlhkosť, a pretože určité množstvo vody vo forme pary je i vo vzduchu, aj tá stačí ku kontaminácii.
Ak vás prekvapuje, že k takému procesu dochádza v podstate v uzatvorenom hydraulickom systéme (a to dokonca aj vtedy, ak auto nejazdí), tak máte dobrý postreh. Háčik je ale v tom, že tento okruh zase tak dokonalo utesnený nie je. Alebo teda nie na úrovni mikrosveta, ktorého sa to týka. Brzdové kvapaliny vyrábané z glykolov éteru sú schopné pohltiť molekuly vody (veľké približne 96 pikometrov) zo vzduchu skrz mikroskopické póry v brzdových hadiciach a tesneniach.
A prečo je tento proces nežiadúci? Jednoducho preto, že absorpcia vody spôsobuje znižovanie teploty varu brzdovej kvapaliny a to celkom zásadne. Napríklad kvapalina DOT 3 môže vrieť podľa normy až pri teplote 205 stupňov Celzia. Lenže stačí, aby pohltená voda tvorila 3,7 percenta objemu (v tej chvíli hovoríme o takzvanej mokrej brzdovej kvapaline) a teplota varu spadne na 140 stupňov Celzia. Nechajte objem stúpnuť na 8 objemových percent a DOT-trojka bude vrieť takmer pri 100 stupňoch ako obyčajná voda.
Podobne sú na tom i produkty klasifikované ako DOT 4 (v „suchom“ stave 230 °C, mokrom len 155 °C) a DOT 5.1 („suchá“ kvapalina 260 °C, mokrá 180 °C).
Takto vyzerá postupná degradácia brzdovej kvapaliny. Mimochodom, DOT 3, 4 a 5.1 sú navzájom miešateľné, naopak silikónová DOT 5 sa s glykol éterovými kvapalina miešať nesmie.
Pridajte k tomu postupnú degradáciu samotnej kvapaliny tepelnou záťažou od rozpálených kotúčov, ktorá postupne oslabuje účinky aditív, napríklad inhibítorov oxidácie. Ďalej tvorbu kalov nežiaduco zvyšujúcich viskozitu a tým napríklad spomaľujúcich prácu ABS a stabilizácie. A v neposlednom rade spomínané stúpajúce percento vody, ktorá po prekročení určitej hranice začne spôsobovať vnútornú koróziu a tým ešte zrýchli znehodnocovanie náplne.
Prečo meniť
Ak niekto mávne rukou a povie, že je mu to jedno, pretože nejazdí v premávke ako pretekár, tak áno, tento argument má istú váhu. Nakoniec aj čistá voda je nestlačiteľná do tej miery, aby mohla v brzdovom hydraulickom okruhu fungovať ako prenosové médium tlaku od pedálu ku piestikom, lenže má to jedno podstatné „ale“. A tým nemáme na mysli jej korozívne účinky.
V prípade, že výmenu degradovanej zvodnatenej brzdovej kvapaliny ignorujete, tak sa vám samozrejme dlhé roky nemusí stať vôbec nič. Riskujete však, že sa situácia zvrtne vo chvíli, keď to najmenej očakávate. Cestou po čerstvé rožky asi nie, ale napríklad svižnejšou jazdou alebo cestou z Donovál do Banskej Bystrice už môže.
Nie že by podobné zjazdy so zákrutami boli porovnateľné s alpskými priesmykmi, ale stačí nevhodný jazdný štýl s konzistentným tlakom na brzdový pedál, permanentné zvyšovanie teploty v kombinácii s horúcim počasím a... Poznáte to, náhoda je blbec. Namiesto tuhého pedálu máte pod pravou nohou špongiu a auto zrazu nebrzdí.
Takýmto jazdným štýlom degraduje brzdová kvapalina aj bez toho, aby pohlcovala vodu.
Čo sa v tej chvíli deje, nie je zase také ťažké pochopiť. Brzdové kotúče pri trení s obložením vytvárajú pri permanentnom vyššom zaťažení také veľké množstvo tepelnej energie, že začne prestupovať cez piestiky a strmene až k brzdovej kvapaline. Tá začne vrieť – tým skôr, čím viac vody obsahuje – a vznikajúca vodná para je čo? Presne tak, je stlačiteľná. Inak povedané, márnym šliapaním na brzdu stláčate v trubkách a hadiciach bublinky, potrebný tlak v okruhu tým ale nevyrobíte.
Povolením nefunkčného brzdového pedálu sa po krátkej jazde dokážu brzdy náporom vzduchu a následne i kvapalina relatívne rýchlo ochladiť a bubliny zmiznú. Celý systém má jednak rýchly tepelný spád a zároveň je tvar auta navrhovaný tak, aby spomínaný vzduch prúdil okolo kotúčov a strmeňov nútene a tým aktívne pomáhal s chladením.
Horšie je, že pred zákrutou na nejaké ochladenie už nemusíte mať čas a môžete sa maximálne modliť, aby ste to na ceste ustáli bez nehody.
Tým samozrejme nechceme tvrdiť, že teraz máte mať strach a musíte pre istotu začať šliapať na prostredný, respektíve ľavý pedál ako po mínovom poli. Vôbec nie. Tým vám len chceme povedať, aby ste brzdovú kvapalinu nepodceňovali a neignorovali. Je vážne dosť dôležité, aby svoju prácu vykonávala tak, ako má. A ak si ani len nespomínate, kedy naposledy bola vymenená, nechajte si pri najbližšej návšteve servisu zmerať jej bod varu. Alebo viete čo, ešte rozumnejšie bude nechať si ju rovno vymeniť.
Ak vás zaujíma, ako často meniť, tak (logicky) stopercentne univerzálny dátum neexistuje. Často záleží aj na spôsobe zaťaženia auta. Ak jazdíte s prívesom, v kopcoch alebo brzdíte viac dlhým miernym kontinuálnym tlakom namiesto používania kratších intenzívnejších spomalení, možno stojí za to zvážiť skrátenie intervalov výmeny.
Ak by ste ale aj nič skracovať nechceli, tak automobilky ale aj tí, ktorí brzdovým kvapalinám a procesom v nich rozumejú, odporúčajú meniť aspoň každé dva roky. A kvôli hygroskopickému efektu a vzdušnej vlhkosti aj vtedy, keď najazdíte menší počet kilometrov.
Opäť pripomíname, že sa nič nemusí stať ani po dlhšej dobe. Dvojročný interval je schválne nastavený s rezervou tak, aby sa brzdová kvapalina vymieňala v čase, keď ešte stále plní to, čo má. Myslieť si ale, že budete mať aj po piatich či šiestich rokoch bez výmeny brzdový systém stopercentne funkčný, môže byť zradné. Nie po prvej serpentíne, tretej ale pri desiatej to raz vyjsť nemusí a otázkou teraz je, či vám to za tých pár desiatok eur stojí.
Je DOT 5 budúcnosťou?
Od začiatku tohto článku až k jeho záveru sa celým textom ako pomyselná červená niť vinie posolstvo o tom, ako „nezodpovedná brzdovka nasáva vodu“ a aké to môže mať po rokoch pre vodiča konsekvencie. A aby sme si to ešte trochu skomplikovali, tak jedným dychom ešte dodáme, že v istom zmysle je to dobre. Prečo?
Výhodou tohto chovania glykolovo-éterovej (alebo presnejšie polyetylén-glykol-monometyl éterovej) kvapaliny je, že vodu síce pohlcuje, ale rozptyľuje sa v nej rovnomerne. To okrem iného znamená, že v hydraulickom okruhu nemôžu vznikať menšie ložiská skondenzovanej čistej vody, ktorá by sa pri prehriatí okamžite menila na vodnú paru už pri 100 stupňoch Celzia. Pretože potom by vám perfektná brzdová kvapalina s vysokou teplotou varu bola – takpovediac – na draka.
Že to nie je zase taká výnimočná situácia, dokazujú napríklad snahy vymeniť klasické glykolové brzdovky (DOT 3, 4, 5.1) za silikónovú DOT 5. Problém je totiž v tom, že systém sa veľmi ťažko čistí od pôvodnej kvapaliny a ak DOT-päťka skutočne niečo nemá rada, tak sú to aj tie najmenšie stopy po kontaminácii pôvodným glykol-éterom či nebodaj zvyškami vody.
Pochopiteľne opakovaným prepláchnutím čistým liehom či isopropylalkoholom, výmenou brzdových hadíc, starých nasiaknutých gumových tesnení či vyrovnávacej nádržky i trubiek sa dá dosiahnuť stav, kedy máte brzdový systém v aute pripravený na silikónovú brzdovú kvapalinu. A tá, ako sme si už na začiatku povedali, hygroskopická nie je. Že je to fantastické a rovno idete objednať pár plechoviek, aby ste brzdovú kvapalinu nemuseli už nikdy meniť? Počkajte s tým chvíľu.
DOT 5 je skutočne úžasná v tom, že vodu nepohlcuje, respektíve úplne zanedbateľne drobné množstvo pohltí a ďalej v tom už nepokračuje. Naopak následne ju odpudzuje, je teda hydrofóbna. A na rozdiel od glykolových kvapalín navyše nepoškodzuje lak. Keď však začnete pátrať po tom, či ju môžete použiť práve vo svojom aute a prečo ju dnes nepoužíva celý svet vrátane automobiliek, keď má také zázračné vlastnosti, narazíte na množstvo protichodných informácií.
DOT 5 sa veľmi často používa v motorkách či veteránoch. Má to svoje dôvody.
Niekto tvrdí, že nemá tú správnu viskozitu, aby si rozumela s rýchlymi pulzáciami ventilov v ABS a že pri tom vznikajú bublinky (nezmysel), iný zase píše, že pri nalievaní v sebe rada drží vzduchové bublinky a kvôli tomu sa brzdový systém musí pri aplikácii DOT 5 odvzdušňovať opakovane (pravda). Prečo by však práve po dôslednom odvzdušnení nemohla byť v každom aute, na to sa odpovede nehľadajú jednoducho. Neobstojí pri tom ani argument o vyššej cene. Áno, je drahšia, ale nemusí sa meniť. Presnejšie povedané, ani zďaleka tak často.
A potom kdesi narazíte na drobnú „poznámku pod čiarou“ o tom, že ju veľmi nechcú odporúčať výrobcovia modulov ABS. Konkrétne dôvody opäť žiadne, ale máte aspoň slamku, ktorej sa dá chytiť.
Nebudeme vás dlho napínať, odpoveď poznáme. A našli sme ju v relatívne novom dokumente americkej armády, ktorá bola jedným z iniciátorov vývoja silikónovej kvapaliny DOT 5 v sedemdesiatych rokoch a sama ju už od osemdesiatych rokov minulého storočia vo svojich vozidlách používa.
Ako priznáva správa U.S. Army, jej autori tiež zaregistrovali informácie o tom, že je silikónová brzdová kvapalina nekompatibilná s ABS a že to tvrdia priamo výrobcovia týchto brzdových modulov. Lenže aj za Atlantikom zistili, že k tomuto výroku neexistuje žiadna literatúra, ktorá by ho dokazovala. A tak sa v roku 2017 rozhodli urobiť vo svojich laboratóriách test, ktorý tento problém rozluskne.
Armáda totiž svoj vozový park postupne modernizuje a kvôli bezpečnosti chce mať v autách protiblokovacie systémy, akurát si nikto nebol istý, či je použitie silikónovej DOT 5 v poriadku. A rozsiahle skúšky potvrdili, že nie je.
Všetky podrobnosti nie sú až také dôležité, ale vedci na meracej stolici zistili, že sa po niekoľkých tisícoch cyklov začínajú zanášať filtre ABS kalom alebo zmesou pripomínajúcou svojou konzistenciou hustý atrament. Najprv si mysleli, že ide len o farbivo (čerstvá DOT 5 je fialová), lenže rastrovací elektrónový mikroskop odhalil mix silikónu a kovových častíc.
Modul ABS bol napriek uvedeným nánosom schopný pokračovať, lenže po 20 tisícoch cyklov sa jednotka protiblokovacieho systému začala zasekávať. Podrobný rozbor následne ukázal značné mechanické opotrebenie ventilov. Čo sa stalo?
Skúšky odhalili, že silikónová brzdová kvapalina jednoducho nie je schopná mazať ventily ABS tak dobre, ako to robia klasické glykolové kvapaliny. Aby mali autori štúdie tieto závery podložené, súbežne s testom DOT 5 prebiehal na druhej stolici test kvapaliny DOT 3 na rovnakej jednotke ABS. A po 20 tisícoch cykloch druhá krabička nevykazovala žiadne významné opotrebenie.
Druhým problémom DOT 5 bola jej schopnosť ničiť pri značnej dynamickej záťaži niektoré typy gumových tesnení modulu ABS. Mimo neho silikónová kvapalina gumičkám nevadí a aj preto je „päťka“ perfektná do veteránov, kde sa skutočne veľmi často používa. Vďaka nej starým autám bez problémov fungujú brzdy aj po rokoch státia. A je jasné, že by vám s DOT 5 fungovalo aj moderné auto s ABS, ale riskujete, že jeho riadiaci modul časom zničíte.
Americká armáda kvôli tomu dokonca zvažuje vývoj úplne novej brzdovej kvapaliny, ktorá by mala vlastnosti tej silikónovej (aby sa nemusela často meniť), ale zvýšila sa jej schopnosť mazať rozvádzacie ventily. Uvedomuje si však, že to bude náročné a určite i drahé. Aj preto v závere rozsiahleho pojednania nájdete návrh, že by sa U.S. Army mohla vrátiť od DOT 5 k moderným glykolovým kvapalinám. Tie najnovšie majú totiž stálu viskozitu aj pri veľmi nízkych teplotách a aj pri „mokrej“ kontaminácii vodou (3,7 %) sú schopné si udržať relatívne znesiteľný bod varu.
Čo dodať nakoniec? Môžeme len zopakovať, čo sme už povedali – nepodceňujte výmenu brzdovej kvapaliny. Na rozdiel od zanedbaného olejového servisu tu nejde „len“ o možné poškodenie techniky, ale v prvom rade o bezpečnosť.
Polyetylén-glykol-monometyl éter časom degraduje a nič s tým neurobíte. Preto radšej nerobte kompromisy, nestojí to zase tak veľa. A keď už budete vyberať novú „brzdovku“, určite nepozerajte len na číslo DOT, ale strážte si i výrobcom predpísanú viskozitu. Ak si netrúfnete na výmenu vo vlastnej réžii, nechajte to urobiť niekomu, kto tomu vážne rozumie, pozná technologický postup a vie, ako je extrémne dôležité správne odvzdušnenie brzdového systému.
Nezabúdajte tiež na to, že dnes už existuje možnosť objednať si špeciálne brzdové kvapaliny, ktoré boli navrhnuté tak, aby si perfektne rozumeli nielen s ABS, ale tiež stabilizačným programom ESP. V tomto prípade je extrémne dôležitá kvalita i viskozita daného produktu, ktorá musí byť schopná reagovať na rýchle zmeny, respektíve bleskovú pulzáciu jednotlivých ventilov zasahujúcich s presne stanoveným tlakom v strmeňoch pri jednotlivých kolesách.
Takýmto produktom je napríklad DYNAMAX 265 DOT4 ESP, kvapalina schopná pracovať v teplotnom rozsahu od mínus 50 do plus 260 stupňov Celzia. Za samozrejmosť považujte to, že nepoškodzuje gumové tesnenia či kovové súčiastky a môžete ju používať v kombinácii s kotúčovými i bubnovými brzdami. Samotný produkt je v obale so špeciálnou plombou, ktorá bráni nielen vytečeniu, ale tiež kontaminácii vzdušnou vlhkosťou, vďaka čomu udržiava brzdovú kvapalinu v požadovanej kvalite dlhšiu dobu.
Tento článok vznikol v spolupráci so spoločnosťou DYNAMAX.
zdroj: Shutterstock, U.S. Army
