Praga R1 je vôbec prvým autom z krajín bývalého východného bloku, ktoré nie len skúsilo, ale aj s rezervou prešlo bariérové bezpečnostné testy v testovacom centre Cranfield Impact Center. Skúšky prebehli podľa požiadaviek a kritérií FIA pre triedu CN. Vzhľadom na výsledky testov, slovo prešla vôbec nie je výstižné. Praga R1 ich zvládla so slušnou rezervou. Pri jej odolnosti dvíhali obočie vysoko aj aj ostrieľaní a skúsení technickí komisári zvyknutí pravidelne testovať lietadlá či monoposty F1.
Bariérové a záťažové testy prebehli podľa špecifikácie triedy CN, teda pre ultraľahké okruhové špeciály. Trieda CN pozná zväčša otvorené kokpity, ktoré väčšina výrobcov áut pre túto triedu z hľadiska výrobných nákladov a zložitosti konštrukcie a stavby volí. Neoficiálne sa tejto kategórii vozidiel hovorí aj LMP3. Tvorcovia Pragy R1 zvolili náročnejší prístup. Vyvinuli uzavretý kokpit, ktorý počas ostrej jazdy na okruhu prináša pilotovi podstatne vyššiu mieru komfortu a bezpečia. Monokok Praga R1 má pre zvýšenie odolnosti karbónové rebrá a hliníkový sendvič obalené viacvrstvovým uhlíkovým kompozitom. Pri jeho návrhu si práve na mimoriadnej úrovni bezpečnosti dali tvorcovia skutočne záležať.
Monokok pre R1 od Praga Cars je navrhnutý a vyrobený tak dobre, že všetky testy absolvoval nie len v jeden deň, ale vo všetkých statických testoch dokonca na jednom rovnakom kokpite! Nárazové testy minuli pár crashboxov (cípov), ktoré v oboch prípadoch dokázali pohltiť kinetickú energiu predpísaného nárazu tiež ukážkovo a podstatne pod určenými limitmi.
Bariérové testovanie prebehlo v známom Cranfield Impact Center kde testujú aj monoposty F1
Statické záťažové skúšky
Prvý test bola skúška odolnosti predného crashboxu na odlomenie. Silou zodpovednou 2 tonám po 1 minútu 500 mm od osi predných kolies. Druhý bol test ochranného hlavového oblúka. Na ten sa pod neštandardným uhlom tlačí predpísanou silou zodpovednou 5,7 tonám a časom 1 minúta. Maximálna povolená deformácia je až 100 mm, rám Praga R1 nevykazoval žiadnu. Rovnako tretí statický test predného oblúka pre ochranu nôh jazdca v oblasti prístrojovej dosky zhora silou zodpovedajúcou váhe 3t po dobu minúty veľmi prekvapil. Štvrtý statický test bola skúška odolnosti tunela kokpitu pri rovnomernom obojstrannom zaťažení vo vzdialenosti 500 mm od osi predných kolies po dobu 1 minúty silou zodpovednou záťaži 2 tony. Rovnaké skúšky prebiehajú v mieste kde sú nohy (os pedálov), v mieste bedier jazdca a tiež v oblasti nádrže. Dynamická deformácia bola na úrovni cca 3,5 mm. Statická, teda trvalá deformácia nebola na kokpite žiadna.
Nárazové skúšky prebehli s aj bez figuríny. Všetky výsledky boli skvelé.
Dynamické skúšky - nárazové testy
Čelný nárazový test predného crashboxu realizovali v rýchlosti 12 m/s. Samozrejme, kokpit bol dovážený na pohotovostnú hmotnosť auta + jazdca na 625 kg. Predný cíp absorboval energiu nárazu skutočne ukážkovo tak dobre, že k deformácii riadenia absolútne nedošlo. Druhý bariérový test bol už súkromný, nepovinný. Pre odskúšanie ešte pevnejšieho predného crashboxu (cípu) s pasažierom v aute. Pri tejto skúške si členovia vývojového tímu overili originálnu konštrukciu hlavovej opierky, upevnenia bezpečnostných pásov a pevnosť sedadla. Energia nárazu súkromného testu bola identická ako požadovaný test prázdneho monokoku. Pri teste s pevnejším cípom bolo poškodenie cípu menšie a energiu nárazu pohltil bez prekročenia limitu preťaženia. Rovnako riadenie, presnejšie tyč riadenia absolvovala vlastný nárazový test pre simulovaný náraz. Po ňom musí byť volant stále odnímateľný a riadenie plne funkčné a ovládateľné. Po tomto teste sa tyč riadenia po absorbovaní energie nárazu skráti, no nesmie sa zlomiť a prerušiť. Praga R1 absolvovala všetky testy s hodnotami vysoko nad požadované limity a potvrdila, že je nie len krásna, ale aj veľmi bezpečná. Už čoskoro vám dokážeme, že je aj prekvapivo rýchla...
