Pochopiť fungovanie technicky neobyčajného motora Mazdy možno nie je úplne jednoduché, ale ani nemožné. Takže ak vám doteraz unikala jeho podstata, dovoľte na úvod pár viet o tom, prečo je e-Skyactiv X mokrým snom každého zvedavého konštruktéra či blázna do mechaniky.
Japonský štvorvalec je vo svojej podstate klasický benzínový agregát s priamym vstrekovaním. Má zapaľovacie sviečky a do nádrže tankujete Natural 95. Po naštartovaní studeného motora pracuje ako ktorákoľvek iná zážihová pohonná jednotka, po zahriatí na prevádzkovú teplotu sa však začnú diať zaujímavé veci.
Motor je v určitom režime (mimo voľnobehu či plného zošliapnutia plynu) schopný začať spaľovať extrémne chudobnú zmes, nie však systémom vrstvenia s postupnou zmenou stechiometrického pomeru od piestu ku sviečke. Skyactiv na to ide trochu inak.
Pri prvom pracovnom cykle motor pracuje s trvalo otvorenou škrtiacou klapkou, a aby sa do valcov dostalo potrebné množstvo vzduchu, pomáha si mechanicky poháňaným nízkotlakým kompresorom s odpojiteľnou spojkou. V tejto fáze sa do valca vstrekne malé množstvo paliva, ktoré vytvorí chudobnú a podľa možností čo najviac homogénnu zmes. Počas kompresie však vstrekovač urobí ďalší vstrek, ktorý bezprostredne v okolí sviečky vytvorí obláčik s vyššou hustotou benzínu a práve ten je zapálený sviečkou.
Ak vám teda bude niekto tvrdiť, že „X“ funguje presne ako diesel, nie je to pravda. Vždy si pomáha iskrou. Nasledujúci proces však Mazda popisuje ako vznietenie. Po zážihu vo valci logicky skokovo stúpne teplota i tlak a týmto posledným impulzom sa vznieti i zvyšok zmesi. V čom je výhoda? Na rozdiel od iných motorov pracujúcich s vrstvenou chudobnou zmesou je tento proces rýchlejší, efektívnejší, vzniká pri ňom menej škodlivých látok a čo je nemenej dôležité, funguje v oveľa širšom rozsahu prevádzkových podmienok.
To, čo na prvý pohľad vyzeralo skoro ako konštruktérov svätý grál, však v praxi malo svoje muchy. Praktická skúsenosť ukázala, že prechody medzi jednotlivými režimami sprevádzalo drobné šklbnutie. Mnohým to nevadilo a tvrdili, že to nie je rušivé. Mne osobne to ale po prvej skúsenosti prekážalo. Samotné trhnutie skutočne nebolo nijako výrazné, ak vám ale v tichom a inak vypiplanom interiéri lezie na nervy aj najmenšie praskanie palubnej dosky či výplne dverí a nedokážete s tým nič urobiť, potom viete o čom hovorím.
Zázračná nakoniec nebola ani spotreba. Na zážihový dvojliter s kompresorom to bolo slušné, že by som ale mal nutkanie hovoriť o benzíne so spotrebou nafty, sa povedať nedalo.
Ťažko súdiť, aká bola celková odozva na tento motor po prvých skúsenostiach novinárov a užívateľov. Neviem ako vy, ale potreboval by som aspoň tri klony, aby som stíhal čítať všetko, čo ma zaujíma. V každom prípade reakcie nemohli byť len pozitívne, keď sa Mazda rozhodla v takom krátkom čase vykopať povestného psa a ku kritizovaným veciam sa postaviť čelom.
S novým menom
Modernizovaný Skyactiv-X dostal nové meno e-Skyactiv X a zmeny vážne nie sú len kozmetické, respektíve softwarové, takže tento upgrade určite nedostanú aj pôvodné motory, ako sa svojho času špekulovalo na internete. Druhá generácia tohto štvorvalca dostala prepracovaný dizajn hlavy a optimalizované časovanie nasávacích ventilov, predovšetkým ale iné piesty, ktoré mali dopad na kompresný pomer. Bol znížený zo 16,3:1 na 15,0:1.
Výsledkom je výkon zvýšený zo 180 na 186 koní a stúpol tiež maximálny krútiaci moment z 224 na 240 newtonmetrov. Nejde pritom len o absolútne hodnoty, tie skutočne nevyzerajú zaujímavo. Pohľad do výkonového grafu však odhaľuje vylepšenie priebehov a zlepšila sa tiež priemerná spotreba. V prípade hatchbacku Mazda 3 s manuálom a pohonom predných kolies o 0,5 litra na 100 kilometrov. To môže na prvý pohľad pôsobiť nezaujímavo, ale v časoch, kedy automobilky počítajú každý gram, aby nemuseli platiť Bruselu drakonické pokuty, to rozhodne nie je zanedbateľné.
A ako to funguje na ceste? Mazda nás pozvala do českého mestečka Ratboř, neďaleko Kolína a Kutnej Hory, aby sme to zistili v rámci eko-rely nazvanej Power Eco Race 2021.
Hneď na úvod sa musím bez mučenia priznať, že na čo najnižšiu spotrebu normálne nejazdím. Pri podtáčaní trpia motory kvôli výraznému torznému kmitaniu kľukového hriadeľa a pritom tým poriadne namáhate i rozvody. Takže keď pri príchode na podobnú akciu navyše vidíte jazdiť niektoré „súťažné“ vozidlá so sklopenými spätnými zrkadlami v rýchlostiach okolo päťdesiatky, spomeniem si obvykle na to, že by sa niektoré veci nemali brať tak smrteľne vážne.
Tým samozrejme nechcem povedať, že by ma spotreba prepracovaného motora Mazdy a jeho chovanie nezaujímali. Práve naopak. Len sa snažím podobné jazdy viac prispôsobiť realite, než podriaďovať svetu prefúknutých pneumatík, lepiacou páskou prelepených škár karosérie a zrkadiel sklopených v päťdesiatke.
Naša testovacia trasa nebol zvlášť dlhá. Mala, myslím, 16 kilometrov, viedla cez okolité dediny a jej topografia bola (napriek absencii väčších stúpaní či klesaní) pomerne zložitá. Na niekoľkých križovatkách bolo vyslovene nutné zastaviť, či už kvôli „Stopke“ alebo neprehľadnosti daného miesta. A mali sme časový limit 20 minút. Kto prišiel neskoro, bol penalizovaný. Ak ste išli prirýchlo v obci, alebo dorazili predčasne, ďalšia penalizácia. Stopky v mobile pochopiteľne trochu pomohli a navigácia tiež, decentný stres ale máte permanentne na palube.
Aby som to zbytočne nenaťahoval, rovno dodám, že sme mali každý tri jazdy. Striedali sme „trojku“, CX-30, manuál i automat. A čo som si z toho odniesol? V prvom rade poznatok, že citeľné prepínanie medzi jednotlivými režimami je skutočne preč. Citlivejším uchom alebo pohľadom na svietiaci piktogram prechod na „vznetové“ spaľovanie chudobnej zmesi spoznáte, po šklbaní či inom nepríjemnom prejave ani stopy.
Pokiaľ ide o samotnú spotrebu, v mojom prípade sa pohybovala od 4,3 do 4,8 litra na 100 kilometrov. A ak ste niekedy vynulovali palubný počítač pri jazde, ktorá bola akákoľvek, len nie ustálená, asi viete, aké čísla vám na začiatku začnú naskakovať. Skrátka, nie sú najnižšie. Napriek tomu to vo všetkých troch autách išlo ku koncu testovacej trasy dolu. A výsledný priemer? V mojom prípade (určite i po nejakých penalizáciách) 4,72 l/100 km, čo stačilo len na druhú polovicu tabuľky. A niet divu. Víťaz bol schopný dosiahnuť priemernú spotrebu zo všetkých troch jázd 4,1 litra na stovku.
Bez hádania beriem námietku, že takto nikto normálny v premávke jazdiť nebude. A tým nemám na mysli snahu jazdiť za málo. Takých bude medzi nami asi dosť. Ako som ale spomínal, jazdný štýl vhodný pre eko-rely vyžaduje nesmierne sústredenie, neustále kontrolovanie otáčok, predvídanie, minimálne brzdenie a nezriedka aj podtočený motor. To je kombinácia, ktorou sa za volantom obvykle nechceme nechať nervovať, respektíve občas tým i zdržovať premávku.
Napriek tomu ale musím dodať, že e-Skyactiv X skutočne dokáže jazdiť so spotrebou dieselu. Či aj pri normálnom jazdnom štýle a dlhodobo, zistíme už čoskoro v plnohodnotnom redakčnom teste.
zdroj: Mazda
