Test Alfa Romeo Giulia 2,0 GME Veloce Ti: Rande s Taliankou

Giulia to nemala zo začiatku ľahké. Dlhé roky sa o nástupcovi 159-iny hovorilo, písalo, už bolo isté aj predstavenie a stále nič. Až potom zrazu prišla, ako blesk, a rovno vo vrcholnej verzii QV. Bože, tá bola nádherná. Teda vlastne stále je. Avšak som si povzdychol, že rovnako ako nemecká konkurencia (správne, Alfa by chcela byť konkurentom pre nemecké trio), aj tu to bude s dizajnom bežných verzií nemastné neslané.

Pod kapotou žiadne trojvalce

To sa však nestalo. Automobilový laik si dokonca ani nemusí všimnúť rozdiel medzi nadupanou QV a bežným dieselom. Jednoducho toto auto kričí do sveta, že pod prednou kapotou nepracuje žiaden eko „trojhrnček“. Nič menšie ako 2,0-liter si tu nekúpite. A to je prvý rozdiel voči nemeckému triu.

Ak si objednáte Giuliu a vyberiete verziu Veloce Ti, určite nebudete zákazník, ktorý má hlboko do vrecka. Jednoducho budete chcieť dizajn, ktorým sa odlíšite od bežného „plebsu“, záplavy A4iek, trojok a céčok. Niečo, čo nestretnete každý deň v desiatkach kusoch na ceste mestom alebo v podzemnom parkovisku nákupného centra. I keď aj tu vlastne začínajú dominovať SUV, ale to je iná téma.

Ak chcete Giuliu, chcete sa odlíšiť

Dizajn je jednoducho to, čím Giulia od premiéry boduje, a to stále aj po viac ako 3 rokoch. Je neokukaný, jedinečný a aj v základnom vyhotovení jednoducho zaujme. A to nehovorím o mnou testovanej verzii Veloce Ti s príplatkovým paketom Veloce Carbon za nemalých 1 900 eur, ktorý vám priniesol karbónový zadný spojler v štýle QV a karbónové bočné prahy. Jednoducho auto v tejto verzii kričí do sveta, že má veeeeeľmi veľa koní (obrazne povedané). Povedal by som však, že kričí až príliš, niekto by si ju ľahko pomýlil s vrcholnou QV, na ktorú stráca vyše 200 koní. O výkone však neskôr.

19-ky by som nechal aj za cenu opatrnejšieho zaobchádzania

Výbava Veloce Ti prináša aj veľké 19-palcové disky, vpredu so šírkou 225 a vzadu 245 mm. Áno, táto verzia je k dispozícii len ako štvorkolka, avšak prevaha, kam systém posiela väčšinu Nm, je jasná. Len tie naše slovenské obrubníky. Tam, kde ste zvykli jazdiť s vytočenými kolesami, budete s touto Alfou premýšľať, či si tie disky nepoškriabete. A žeby to bola veľká škoda, keďže sú tak nádherné a perfektne sa hodia do veľkých podblatníkov. Jednoducho auto na 17-palcových diskoch bude pôsobiť skutočne „ustráchane“, to Giulii nechcete spraviť a radšej si budete dávať v meste viac pozor. Alfa je aj o dizajne a tak by som tieto 19-ky nemenil za nič iné.

Bi-xenóny stačia, avšak chcelo by to vyrezávanie

Čo by som pri exteriéri však vymenil, by boli svetlá. Nie, nesvietili zle. Giulia má vo výbave Veloce Ti už „dospelé“ 35 W xenóny, ktoré voči tým „detským“ 25 W musia mať aj ostrekovače svetiel a automatickú reguláciu sklonu svetiel. Svetlá skutočne svietili parádne. Aj natáčanie fungovalo super. Ale tam to končilo. Nemáte k dispozícii vyrezávanie v diaľkovom režime, a tak jazdíte stále na stretávacom. Asistent diaľkových svetiel navyše vcelku neskoro zapínal diaľkové a aj neskoro vypínal. Často som tak protiidúcim najskôr svietil diaľkovými, na čo mi oni blikli, ja som šiel systém vypnúť a stlmiť, ale v tom mi automatika diaľkové vypla a ja som tak páčkou opäť blikol.

Áno, viem, dnes sa nosia LED-ky, čím viac diód, tým viac Adidas. :) Avšak bi-xenóny dokázali tú vozovku osvetliť dostatočne a stačilo by len zapracovať na diaľkovom režime, doplniť funkciu vykrajovania protiidúcich áut a bolo by to skvelé.

Pohľad do interiéru

Dosť bolo kecov o dizajne, veď Alfa je aj o jazdných zážitkoch, tak poďme za volant. Ešte však zostanem pri otváraní a zatváraní dverí. Už som dlho nezažil auto, ktorému by sa takto „prémiovo“ zatvárali dvere. Jednoducho stačilo slabšie zatlačiť a dvere sa s tichosťou zaklapli. Vnútri je sedadlo najprv v polohe odtiahnuté (ak teda máte výbavu s elektrickými sedadlom vodiča) teda zbytočne si ho budete nastavovať hneď pri nastúpení. Treba najprv „obživnúť systém“, sedadlo sa prisunie a až vtedy si ho nastavujete.

Veľké pádla? Pre niekoho áno, pre niekoho nie

Hneď do ruky vám padne volant, ktorý je navyše vybavený aj štartovacím tlačidlom, na štýl Ferrari. Efektné. Hneď za volantom sú obrovské pádla pre automatickú prevodovku, ktoré sú presne v strede medzi volantom a páčkami na blinkre a stierače. To bol podľa mňa aj hlavný kameň úrazu, prečo som o ne toľkokrát zavadil pri pustení blinkru alebo zapnutí stieračov. Asi by som ich dal bližšie k volantu, možno by však potom pre ich veľkosť už zavadzali pohodlnému ovládaniu volantu. Toto je ale veľmi individuálne.

Digitálne budíky nechýbajú

Budíky sú stále v štýle Alfa, zatiaľ nepodľahli trendu digitálnych obrazoviek miesto nádherných ručičkových ciferníkov. Áno, konkurenciu dokáže v digitálnom prostredí robiť divy, avšak mne ako milovníkovi starších áut tieto ručičkové plne vyhovovali a nepociťoval som žiaden „handicap“. Medzi nimi ste mali digitálny displej palubného počítača, dokázal zobrazovať aj údaje z navigácie, avšak len na úrovni šípok a vzdialeností. Ukazovateľ teploty motora v tomto prípade sníma teplotu oleja, čo je pre zahriatie motora skutočne dôležitejšie.

Športovo tvarované sedadlá mali bočné vedenie až tak výrazné, že ja s mojou ľahšou postavou som síce nemal problém, ale hocikto s 95 kg plus už hovoril, že ho bočné vedenie tlačí. Nuž, treba schudnúť, predsa weight reduction, nie? :)

Nedotykový displej neodvádza pozornosť

Ovládanie infotainmentu je k dispozícii cez otočný ovládač, niečo na štýl iDrive od BMW. Ľahko naučiteľné, ovládateľné, super. Dotykový displej infotainmentu tiež nečakajte, pre niekoho je to mínus, mne to ale nevadilo. Nemáte zacapkaný displej, neodvádza to od pozornosti, ale uznávam, aj toto má konkurencia ďalej. Miesto povzdychu nad dotykovým displejom by som skôr uvítal lepšie rozhranie. Napríklad mapové podklady sa pohybovali veľmi svižne a rýchlo, len tá grafika nebola na úrovni dnešných áut tejto triedy. Tak isto vykresľovanie menu, alebo podobných grafických prvkov vás nenechá na pochybách, že toto nie je infotainment posledných pár rokov, ale má už nejaký ten piatok. Nie každému to tak môže vyhovovať.

Výhrev sedadiel fungoval tak taliansky. Jednoducho ste mohli mať najvyšší stupeň zapnutý ako dlho ste chceli, stále vám neprišlo príliš teplo, aby ste si výhrev stiahli. Či to je tak zamýšľané, alebo nie, to netuším. Alebo veď v Taliansku výhrev sedadiel nepotrebujú, takže vybavené, no nie? :)

Talianske ovládanie?

Potešil ma detail, ako napríklad automaticky stmievateľné všetky spätné zrkadlá, nielen vodičove a vnútorné. Na tento trend nastúpili už tuším všetci z nemeckej prémiovky, dokonca aj v luxusnej triede a nechápem dôvod, obzvlášť pri cenovke tých áut. Takže palec hore pre Alfu. Skutočne ma pobavila aktivácia PDC. Kamera, bohužiaľ, na dnešné pomery nemá to najlepšie rozlíšenie a obzvlášť v noci je trocha nepoužiteľná. PDC ju však bez chyby supluje, teda, až na jeho aktiváciu. Svieti vám LEDka pri gombíku? Tak pozor, systém je vypnutý. Áno, presne tak, ak LEDka nesvieti, PDC sú aktívne. Nuž, iný kraj, iný mrav.

Ale sú tu aj iné maličkosti, ktoré spríjemnia deň. Napríklad ak ste ekologický a nechávate poctivo Start/Stop zapnutý, pri cúvaní vás môže otravovať stále vypínanie motora. Tu sa pri zaradení R-ka vypne. Tak isto sa vypne v kopci, aby ste sa ľahšie pohli a nemali trhaný štart. Skvelé. Adaptívny tempomat aj upozornenie na vybočenie z pruhu fungovali tak ako mali, monitoring mŕtveho uhla však niekedy zaregistroval auto, aj keď žiadne v mŕtvom uhle nebolo.

Motor dopĺňa dizajn

Motor s prevodovkou a podvozkom som nechal na koniec. Nuž, čo napísať k motoru. Je to najsilnejší zážihový štvorvalec v Giulii, teda z 2,0-litrového objemu vydoluje 206 kW (280 k) a rovných 400 Nm. Hodnoty vskutku nádherné. Je však zaujímavé, že mne (a to nie som sám) sa zdala Giulia slabšia, ako papierových 280 koní. Či to mal na svedomí pohon všetkých kolies Q4, ktorý je s týmto motorom štandardne, to netuším. Áno, nie je to permanentná štvorkolka, avšak odpor rotujúcich hmôt navyše hriadeľa, polos, diferenciálu, to všetko sú straty v hnacom reťazci, aj keď by auto posielalo všetok Nm len na zadnú nápravu.

Váži tak málo?

Udivila ma tiež pohotovostná hmotnosť, auto strednej triedy s pohonom všetkých kolies a váži 1530 kg? Vau, skvelá hodnota. Veď všetky Giulie majú napríklad karbónový spojovací hriadeľ, hliníkové panely ako dvere či predné blatníky a kapotu. Slabší dvojliter s pohonom zadných kolies má dokonca len 1429 kg. Takže pohon všetkých kolies pridáva približne tých 100 kg na hmotnosti. Práve tých 100 kg navyše a pohon všetkých kolies mi teda možno mohli evokovať to, že auto akoby nemalo všetky svoje „kone“ pod kapotou.

Stačí sa pozrieť aj na zrýchlenie a maximálnu rýchlosť. Slabší dvojliter ako zadokolka zrýchli na 100 km/h za 6,6 sekundy, moja verzia za 5,2 sekundy. Pohon všetkých kolies tak rapídne pomáha pri štarte, avšak vo vyšších rýchlostiach je pri zrýchlení už skôr na príťaž (ak teda nemáte 500-koňové auto a podobne). Maximálna rýchlosť je u slabšieho motora 235 km/h a silnejší s 58 kW (80 k) navyše to "roztiahne" na 240 km/h. A to má k dobru navyše 70 Nm.

Chcelo by to príplatkové športovejšie brzdy

Po rozbehu však treba brzdiť a toto je asi jediné miesto, v čom ma Giulia skutočne sklamala. Jednoducho auto nebrzdilo tak, ako som zvyknutý na približne 300-koňové autá. S takýmto výkonom ste na dvojciferných hodnotách rýchlosti skutočne za chvíľu a brzdiť treba s predvídavosťou. Niečo na vrub by som pripísal aj už zimných plášťom, ale určite je v tomto smere potenciál na zlepšenie. Môžete si kúpiť lakované brzdiče, ale skôr by som uvítal príplatkové športovejšie brzdy. Toto bohužiaľ konkurencia ponúka a ide tu o zlepšenie jazdných vlastností.

Motor však exceloval aj v oblasti spotreby. Neviem, čo si predstavujete pod pojmom normálna spotreba pri takmer 300-koňovom turbobenzíne s pohonom všetkých kolies, ale na našej testovacej trase to bolo 8,9 l/100 km. Dochádzanie do mesta bolo vždy okolo 8 l/100 km. Skúsil som aj eko jazdu (ale stále pri predpisovej rýchlosti, žiadna 80tka na okreske), len som obmedzil pridávanie a viac predvídal. Po 100 km na mňa svietil údaj 6,5 l/100 km. Pri svižnejšej jazde po diaľnici nad rýchlostný limit to bolo približne 9 l/100 km.

Motor si pritom pomáhal skutočne dlhými „kvaltmi“, pri 90-ke točil na najvyšší prevodový stupeň 1500 ot./min, pri 110ke to bolo 1800 a pri diaľničnej 130ke približne 2100 ot./min. Na zážihový motor nízke hodnoty. A komu sa zdá spotreba vysoká? Nuž, kto chce opičku, musí mať aj na banány, kto chce šetriť, siahne po dieselovom motore. Avšak so slabšou verziou si veľmi k úspornosti nepomôžete, jednoducho pri šetrení treba ísť do dieselu. Čo sa týka zohrievania motora, keďže k dispozícii je teplomer oleja, tak to chvíľu trvalo. Pri teplotách okolo 10 stupňov Celzia ukazoval teplomer zohriaty motor po približne 10 km, teda olej na prevádzkovej teplote. Tá bola po celý čas miesto „stredových“ 4 paličiek len 3. Na štvrtú paličku sme ho dostali len pri teste na rolleroch. Ktovie, aké by to bolo v lete. Avšak rýchlosť zohrievania je skvelá, k tej nemám výhrady.

Prevodovka, známy 8-stupňový automat s hydrodynamickým meničom je rokmi overený a nesklamal ani v Giulii. Prevodovka sa nesnaží auto podtáčať, vždy má motor aspoň 1500 otáčok. Pri zmene do manuálneho režimu nepodradí, jednoducho zostane na tom rýchlostnom stupni, aký ste mali. To je rozdiel voči napríklad BMW, kde po prepnutí páky do šport/manuál módu automaticky podradí. Tu podradenie spôsobí len prepnutie do Dynamic módu. Prevodovka radila skutočne rýchlo, avšak mal som pocit, že v BMW radí ešte o „kúlilinček“ rýchlejšie, obzvlášť v športovejšom režime. Ak sa ešte vrátim k pádlam, jedna maličkosť. Ste lenivý pri režime P dať ruku na páku a preradiť na D? Stačí vám potiahnuť za pádlo pod volantom a máte tam Déčko. Užitočné.

Riadenie za sto bodov

Podvozok s riadením je však famózny. Obzvlášť to riadenie. Ešte som asi nesedel v bežnom aute, ktoré by malo presnejšie riadenie, ako Giulia. Kam sa hrabe hydraulické servoriadenie, ani M-kové BMW z minulosti s hydraulickým servoriadením nemali takúto presnú odozvu, ako Alfa. Holt, doba ide dopredu. Podvozok aj napriek veľkým a ťažkým kolesám vôbec neodskakoval, dokonca bol aj komfortný. Zladenie tlmičov tak bolo skvelé, rozhádzať ste ju mohli skôr pri priečnych nerovnostiach. Tam tlmič pustil koleso vrámci zachovania komfortu až príliš vysoko, a pri odskočení ste cítili, že auto stratilo svoju presnú dráhu. Ale to nie je karhanie, jednoducho to takto spravili pre čo najlepší komfort.

Aj napriek tomu, že som mal adaptívny podvozok, nijaký výrazný rozdiel v zmene tlmenia som nepostrehol. Škoda, že ste si nemohli nastaviť tlmiče zvlášť a naladenie auta zvlášť, otočným voličom DNA ste volili všetko spolu, motor, prevodovku aj tlmenie. V športovom Dynamic režime ste mali možnosť prepnúť tlmiče do komfortnejšieho stavu, ale ako píšem, veľký rozdiel v tom nebol. Škoda len, že ak by ste sa chceli aspoň na snehu trocha vyšantiť, stabilizácia vaše chúťky veľmi rýchlo zastaví. A keď hľadáte gombík na vypnutie ESP alebo aspoň trakčnej kontroly, a žiaden nenachádzate ani v menu, začínate byť trocha nesvoj. Áno, je to bezpečnejšie, ale keď to konkurencia stále ponúka, prečo by nemohla aj Alfa? Škoda, veľká škoda.

Nakoniec ma zaujala záruka. Napríklad proti prehrdzaveniu je dnes bežných 12 rokov, Alfa však dáva záruku na prehrdzavenie len 8. V príručke však okrem údajov o množstve oleja do prevodovky alebo rozvodovky ste mali aj údaj o ich viskozite a podobne. To je perfektný údaj, ktorý vám bežne výrobca neprezradí a vy musíte zbytočne pátrať. Selénia zostáva, zvyšné kvapaliny by mali byť tiež od jednej petrolejárskej firmy Petronas.

Záver

Hmm, ako ukončiť týždňový test a zároveň aj rande s touto Taliankou? Išlo o druhé auto, ktoré som na konci testu nechcel vrátiť. Bože to riadenie, podvozok, ten dizajn, jednoducho toto je Alfa a Giulia vstala z popola. Áno, sú tu úskalia, že nemá moderné technológie ako konkurencia (snáď to budúcoročná modernizácia vyrieši), áno, je drahšia ako by si zákazníci priali (zákazník ide do niečoho nového, a tak musí produktu veriť), áno, má pár nedokonalostí, s ktorými vám bude robiť nervy. Ale je to Alfa Romeo. Auto, ktoré by mal každý petrolhead raz v živote vlastniť. Aby mu auto robilo vrásky, ale hlavne vyčarilo úsmev pri jazde. A to Giulia dokáže. O bože a ako dobre jej to ide. A v konečnom dôsledku na tom nič nezmení ani nevypínateľné ESP. Až som sa prichytil pritom, ako listujem ponukou ojazdených áut medzi klasickou GTV6 alebo novodobou Brerou a 159-inou. Nuž, raz určite. Dovtedy mi budeš veru Alfa chýbať. Zatiaľ Ciao bellezza.

Rok výroby: 2019

Cenník Alfa Romeo Giulia  na Slovensku