Test Audi e-tron 55 quattro

Keď som sadol do auta, vedel som, čo ma čaká. V e-trone som totiž to sedel už pred troma mesiacmi. Spätné zrkadlá som príliš neostestoval. Už vtedy sa mi ich pozícia príliš nepozdávala. No a teraz prišiel moment, kedy sa na ne musím spoľahnúť v bežnej premávke. A v prvých metroch to bol skutočne zvláštny pocit. Už len ich nastavenie nie je tak široké, ako pri klasických zrkadlách. Pokrývajú omnoho väčší priestor okolo auta. Slepý uhol minimalizujú. Na blikanie smerovky vás upozornia zeleným blikaním. Treba naozaj vyzdvihnúť excelentnú grafiku kamier. Na OLED displeji s rozlíšením 1200x800 pixelov je všetko nádherne vidieť či už v daždi, alebo tme. Až som mal občas viac chuť sa v tme kochať kamerami a auto nechať na adaptívnom tempomate ísť samé.

Po jednom dni za volantom som si na ne takmer zvykol. Len nechápem, prečo ich dali na toto miesto. Ak máte zatočený volant, alebo vyloženú ruku na okne, zakrývate si výhľad na obrazovku pri vodičovi. Počas celého testu som mal jednoducho pocit, že okolie auta vnímam menej, ako pri tradičnom spätnom zrkadle. Preto by som bol omnoho radšej, keby sa ich poloha nachádzala na áčkových stĺpikoch. Tak, ako ich má umiestnené Lexus LS s rovnakou technológiou určený len pre japonský trh. Boli by neustále v zornom poli a bola by to aj omnoho tradičnejšia poloha na pozeranie. Ich ďalším mínusom je nemožnosť elektrického sklápania kamier. Musíte jednoducho vystúpiť a sklopiť ich ručne. A to je pri aute s cenovkou cez 100 000 € celkom trapas. Otázka teda je, či by ste po nich mali siahnuť. Jednoznačne áno. Ako by správna žena mala mať pekné pozadie, aj e-tron priam musí mať túto frajerinku. Bez nej to jednoducho nie je ono.

Veľmi ma potešilo, že konečne v aute za 100 000 € nenájdete zaslepené ovládače na uzamykanie dverí na strane spolujazdca. Je tam taký istý ovládač, ako na vodičovej strane a nie otrasný plast ako na A1 alebo Q3. Celkovo sa v interiéri cítite, že sedíte v niečom výnimočnom. Túto atmosféru budúcnosti navodzuje trojica displejov. Pred vodičom sa nachádza skvelý Audi Virtual Cockpit. Ten v etrone dostal aj novú grafiku. K tradičnému zobrazeniu sa pridalo aj zobrazenie “etron”. Jeho doménou je zobrazenie troch rôznych informácií naraz. Vľavo môžete mať mapu, v strede budík s aktuálnou rýchlosťou a vpravo aktuálne hranú pesničku. Je to však pomerne zbytočné a sám som na to prišiel až pri odovzdaní auta.

Klasické zobrazenie je ďaleko najlepšie, a to aj v porovnaní s konkurenciou. Má výbornú grafiku, neseká a ponúka všetky potrebné informácie. Až na tlak v pneumatikách. Ten sme ani po prehľadní všemožných nastavení nenašli. Iba jeho nastavenie. Práve toto ma trochu znepokojilo. V prvý deň testu si totiž auto vyhadzovalo náhodné chyby. Raz to boli tlaky, inokedy porucha parkovacej brzdy a vo finále prestalo svietiť osvetlenie EČV a po zamknutí blikala polovica zadných svetiel. Tak ako vidíte na obrázku nižšie. Po zapojení na nabíjačku a nabití zo 70 % na 90 % to všetky problémy zmizli. Čo to malo byť nikto nevie, vraj sa to predtým ešte nestalo. Tento problém by sa však vyskytnúť pri vašom aute nemusel. Predsa len novinárske testovačky sú omnoho viac namáhané.

Na stredovej konzole nájdeme dva dotykové displeje, ktorými ovládate 90 % funkcií auta. Disponujú nastaviteľnou haptickou odozvou. Ak si teda želáte, na obrazovku musíte zatlačiť, aby ste na niečo klikli. Domovská obrazovka infotainmentu je veľmi prehľadne rozdelená do jednotlivých zložiek. Jedinou mojou výhradou bola pomerne schovaná aktivácia Range Modu. Tá sa nenachádzala vo voľbe režimov, ale v priečinku s nastavením iných funkcií vozidla. Veľmi netradičný je volič smeru jazdy. Každý, vrátane mňa, po usadnutí do auta chcel pohnúť celým masívnym "kladivom". Ovládate ho však iba samotným okrajom. Narábanie s ním je pomerne uspokojujúce, až by som si dovolil povedať zábavné. Pri pinknutí smerom dozadu zaradíte D. Ak to spravíte ešte raz, dostanete sa do režimu BOOST, ktorý symbolizuje písmeno S. Pri zatlačení smerom vpred zvolíte spiatočku (R). Ak sa ovládaču dotknete iba veľmi jemne, zaradíte neutrál. Interiér to naplno rozbalí až po zotmení, kedy sa ukáže v tom najlepšom.

K dispozícii máte 30 farieb ambientného osvetlenia, ktoré medzi sebou môžete rôzne kombinovať. Veľmi chválim, že každá farba svieti jasne a nepôsobí vyblednuto ako pri niektorých iných značkách. Ľudí, ktorí nemajú s Audi veľa skúseností, prekvapí, že hlasitosť sa neovláda prostredníctvom dotykovej obrazovky, ale klasickým otočným ovládačom. Keďže od motoru sa k vám žiaden zvuk nedostane, audio je pri elektromobile veľmi dôležitou položkou. Príplatkový audio systém Bang & Olufsen za 866 € poskytne celej posádke skutočne výborný audio zážitok. Tvorí ho 16 reproduktorov s 3D zvukovou reprodukciou a celkovým výkonom 705 Wattov.

Audi, narozdiel od BMW, nezdiera zákazníkov za štandard iných značiek. Apple CarPlay máte v Audi zdarma. Musím uznať, že práve vďaka veľkému stredovému displeju s vysokým rozlíšením vyzerá CarPlay najlepšie práve vo vozidlách z Ingolstadtu. Každému, kto vlastní iPhone, ho rozhodne odporúčam používať. Škoda len, že nie je lepšie zapracovaný do zvyšku infotainmentu. Veľmi by som uvítal Waze priamo na budíkoch pred vodičom, tak ako to vie navigácia Audi MMI.

Veľa chvály sa však neujde hneď niekoľkým detailom. Ovládanie prepínania pesničiek na volante pôsobilo dosť “vyklikane”. Fungovalo na povel, ale tlačidlo na sebe dalo poznať, že je často používané. Stredová konzola v priestore odkladacieho priestoru vydávala taktiež veľmi nepríjemné vŕzganie. Z dizajnového hľadiska je nevkusné umiestnenie výduchu klimatizácie na strane spolujazdca. Celý interiér ich má v jednej línii, až na strane spolujazdca je naopak. Nič strašné, ale keď si to všimnete, nedá vám to pokoj.

Ďalej odkladacie priestory. Nebolo ich málo. Práve naopak, ten vo dverách bol až priveľký. V zúfalstve som prehľadával celé auto, až som peňaženku našiel schovanú v rohu dverí. Odkladací priestor je totiž taký dlhý, že jeho koniec je prekrytý plastom a nevidíte doň. Na stredovej konzole je pomerne hlboký úložný priestor, v ktorom si nabijete telefón aj odložíte nápoje. S ním už problém nie je. A problém, ktorý je už synonymom pre nové autá Audi - odtlačky prstov. Tu však neboli iba na obrazovkách, ale aj na klavírovom laku a na kovových výplňiach dverí. Veľmi to znižovalo dojem luxusu.

Vystúpme na chvíľu z interiéru a poďme sa prejsť okolo auta. Na rozdiel od väčšiny elektromobilov, e-tron nehlási do celého sveta, že je elektromobil. Teda tento konkrétny to má obrovskými písmenami napísané na dverách. Ale predstavte si ho v obyčajnej čiernej farbe a nejako sa nad ním nepozastavíte. Nie každému sa páčia vonkajšie kamery. Pár ľudí ich prirovnalo k špáradlám do uší.

Audi e-tron je pre mňa celkovo taký zlepenec. Vidím v ňom hneď niekoľko áut z koncernu. Nie je ničím nejako unikátny. Napríklad spredu mi veľmi pripomína menšiu Q3. Z profilu zas, ak svoj pohľad zaostríte na zadnú časť, uvidíte siluetu Touaregu. V zadnej časti vidíme na “difúzore” náznak výfukov z drážok a spojené zadné svetlá. Obe sú tradičné pre Audi a iba pri pohľade na zadnú časť si auto vytvára ako takú identitu. Nehovorím, že je škaredé. Je skôr až príliš konzervatívne. Auto sedí na 21-palcových diskoch a aj tak nepôsobia nejak ozrutne. Je to asi ten ideál vzhľadom na veľkosť auta. Chválim ochranu diskov pneumatikou, vďaka ktorej ich tak ľahko nepoškriabete o obrubník. Túto hrozbu poškodenia potom úplne eliminuje prepracovaný parkovací asistent. Nielen štandard v podobe parkovacej kamery a senzorov, ale aj 360 stupňový pohľad okolo celého auta s nádhernou grafikou.

Batožinový priestor je na úrovni svojich elektrických konkurentov, ako je napríklad Jaguar I Pace. Zabijak praktickosti je vysoká nakladacia hrana. Ťažšie predmety je teda náročnejšie dostať do auta. Zadné sedačky je možné sklopiť ovládačom v kufri. Po ich zaklopení vznikne takmer rovná plocha. Objem batožinového priestoru je 605 litrov a po sklopení sedačiek sa zvýši na 1755 litrov. Pod podlahou nájdeme ešte dodatočný odkladací priečinok a dojazdovú rezervu. Celkový objem batožinového priestoru je však 660 litrov. Odkladací priestor sa nachádza ešte pod prednou kapotou, ten však okupuje domáca nabíjačka. Ak by ste ju však vyložili, je vám aj týchto 55 litrov plne k dispozícii.

Achillova päta všetkých elektromobilov ostáva dojazd. A tento problém sa nevyhol ani Audi. Kapacita lítium-iónových batérií v e-trone je 95 kWh. Podľa WLTP má na plne nabité baterky prejsť viac ako 400 kilometrov. Ako už iste tušíte, realita je inde. Osobne by ma zaujímalo, ako tieto hodnoty dosahujú. Sám som si totiž spravil testovaciu jazdu, ktorej priebeh ste mohli sledovať na našom Instagrame. Počas približne 270-kilometrového okruhu som začínal s dojazdom 308 km a baterky boli nabité na 98 %! Už tu je dojazd udávaný výrobcom nereálny.

Môj plán bol ísť s e-tronom ako s bežným auto. To znamená 130 po diaľnici, +90 mimo a v meste podľa premávky aj menej ako 50 km/h. Práve diaľnica e-tronu výrazne vadí. S výkonom 265 kW (300 kW v režime BOOST) a 561 Nm (664 Nm v režime BOOST) nemá absolútne žiaden problém s dosahovaní vysokých temp. Práve naopak. Na 100 km/h vystrelí v režime BOOST za 5,7 sekundy. Bez akéhokoľvek prešmyknutia vďaka pohonu quattro. Problémom je sa na 130 km/h udržiavať. Dojazd začne klesať pomerne rýchlo, keďže auto elektrinu iba míňa a nerekuperuje.

Je to teda úľava zísť z diaľnice a začať využívať rekuperáciu. Tá má v Audi aj automatický režim. Ten auto spomaľuje za pomoci rekuperácie energie podľa auta pred vami. Problém však nastáva, keď auto pred vami nie je. Vtedy nemôžete využívať výhodu elektromobilov, a síce jazdenie iba za pomoci jedného pedálu. V Audi musíte rekuperáciu v tomto prípade nastaviť ručne pádlami pod volantom. Tie sú úplne rovnaké, ako tie, ktoré slúžia na radenie s klasickým automatom. Ľavým si vyberáte z dvoch režimov brzdenia. Stredne silný a silný. Ani jeden mi však neprišiel brzdným účinkom natoľko silný ako pri iných elektromobiloch, v ktorých som mal možnosť sa previezť.

Najväčší problém je však to, že po každom stlačení plynového pedálu musíte nastavovať rekuperáciu nanovo. Jej aktuálne nastavenie zobrazuje iba drobná palička na “ukazovateli aktuálneho výkonu”. Ak máte na virtuálnom kokpite nastavené plné zobrazenie napríklad navigácie, túto maličkú paličku nemáte šancu vidieť. Pre mňa najlepším riešením bolo nájsť v nastaveniach vozidla vypnutie automatickej rekuperácie. Potom vám už vaše nastavenie ostane aj po stlačení plynového pedálu. Pri jazde dole kopcom si teda viete našporiť niekoľko kilometrov ktoré sa vám zídu. Z Bratislavy som prišiel do Skalice s dojazdom 204 km.

Zo Skalice som vyrazil do Piešťan po dedinkách a cestách 2. triedy. Striedali sa teda rýchlosti 55 km/h a 95 km/h. Cesta obsahovala aj niekoľko stúpaní, ale aj klesaní. V Piešťanoch auto ukazovalo dojazd niečo vyše 130 km, čo odpovedalo precestovanej vzdialenosti. Keď som sa však vybral domov, z ničoho nič tam už svietila hodnota 108 km. Niekoľkokrát som sa pozeral, či som neurobil nejakú chybu, ale naozaj zmizlo vyše 20 km. Dôvod som nezistil. Do Bratislavy to bolo 88 kilometrov a začínal ma ovládať pocit, ktorý som už dlhšie nezažil.

Ono totiž pri Hyundai Kona Electric s dojazdom nebol zásadný problém, pretože platilo, že čo prejdený kilometer, to ubratý kilometer z dojazdu. Tu to však bolo iné. V meste sa mi stávalo, že pri 3-kilometrovej trase, kde sa veľa rekuperovalo a išlo pomerne dosť pomaly, mi z dojazdu nezmizol ani kilometer. Ak ste však opustili mesto, situácia sa začala dramatizovať. Upustil som od môjho plánu ísť ako s bežným autom a na diaľnici som sa rezignovane usadil v pomalom pruhu s adaptívnym tempomatom nastaveným na 120 km/h. Režim Efficienty vystriedal režim Auto. Nastala chvíľka pokoja, tak si povedzme čo-to o asistenčných systémoch.

Audi disponuje celou nádielkou. Na diaľnici oceníte najviac “autopilota”. Adaptívny tempomat v kombinácii s aktívnym udržiavaním v jazdnom pruhu tvorí výborného spoločníka na cestovanie. Je natoľko inteligentný, že pri priblížení ku kruhovému objazdu úplne sám spomalí. Pustiť volant však nemôžete na viac ako pár sekúnd. Ak náhodou narazíte na zhustenú premávku, Audi sa vďaka adaptívnemu tempomatu dokáže aj samo rozbehnúť a vy si tak môžete v úplnom pokoji sedieť vychutnávať pohodlné športové sedačky, ktoré mali naozaj výborné bočné vedenie.  Naše vozidlo malo príplatkové vyhrievanie sedačiek vpredu aj vzadu. Za masáž, alebo odvetrávanie na predných si už priplatíte.

Vráťme sa späť na cestu do Bratislavy. V aute začína panovať menšie znepokojenie. O chvíľu míňame Trnavu, kde je posledná rýchlonabíjačka ZSE. Máme dve možnosti. Zastaviť v Trnave, nabiť auto, ísť pokojne domov, ale s pocitom nesplnenej misie. Alebo sa modliť, že neprídu žiadne nečakané komplikácie a domov prídeme s dojazdom okolo 30 km. To už je hodnota, pri ktorej väčšina vodičom upaľuje na najbližšiu pumpu. Je rozhodnuté, veríme budúcnosti mobility a ideme bez nabitia do cieľa. Na diaľnici už klesol zhruba 20 km od Bratislavy dojazd pod 60 km. Nechce sa mi naozaj robiť Safety Car kamiónom, pretože režim Range Mode obmedzí maximálnu rýchlosť na 90 km/h. Udržujem teda tempo 120 km/h, ale vypínam klimatizáciu.

Aby sa v aute dalo vydržať, pootváram panoramatické strešné okno. Ak budete zvažovať kúpu, ani toto by som určite nevynechal. 1 676 € nie je málo, ale keď už si kupujete tak či tak drahé auto, je práve toto jeden z tých príplatkov, ktoré budete naozaj využívať. A na moje a pasažierove šťastie, počas tohto výletu/testovacej jazdy sme nechytili tradičné letné páľavy. Práve naopak, bolo celkom chladno a pod mrakom. Pootvorené strešné okno teda bohato stačilo a neznižovalo ani nejak zásadne komfort jazdy.

Keď už som načrtol slovíčko komfort jazdy, práve v ňom Audi exceluje. Pneumatický podvozok krásne filtruje nerovnosti, spomaľovače a iné nástrahy ciest. V závislosti od režimu vie upravovať svoju svetlú výšku v rozpätí 76 mm. Pri vyšších rýchlostiach je výborné odhlučnené a nie je počuť žiaden výrazný aerodynamický hluk. Audi sa vyhralo s aerodynamikou a e-tron má koeficient odporu vzduchu iba 0,27 s virtuálnymi spätnými zrkadlami. S klasickými je to 0,28. Ak na auto začnete vynakladať nejaké športové nároky začnete vnímať náklony karosérie, čo sa pri podobne veľkom SUV vážiacom 2 565 kg dá čakať. e-tron totiž nik neprezentuje ako športové SUV. To však neznamená, že s ním musí byť nuda!

Áno, vystreľovanie zo semaforov je zábavné, ale omrzí to. Pohon všetkých štyroch kolies quattro pálenie pneumatík zatrhne, nie ako pri Kone EV. Ale počkať, quattro = rally. Kombinácia plne vypínateľnej stabilizácie a nespevneného povrchu vám dopraje také šmyky, že sa budete usmievať od ucha k uchu. e-tron k tomu ani netreba nejako zásadne nútiť. Jednoducho gény Audi nezaprel. Ako môžete vidieť v našom teste inteligencie pohonu 4x4, quattro ho zvládlo na 6 hviezdičiek. V poslednom teste, kde trakciu malo iba jedno predné koleso, musel byť použitý režim Offroad. Bez neho by sa auto nepohlo. Aj keď to nie je ako Tesla X, stále slušný výsledok.

Teraz sa vráťme k našej ceste. Po príchode do Bratislavy a dojazdom okolo 45 kilometrov už konečne nastáva čas na režim Range Mode. Ten obmedzí výkon auta a šetrí čo možno najviac energie. So stále vypnutou klímou sa v mestskom prostredí, kde som mohol veľa rekuperovať, zvýšil dojazd na finálnych 53 km. Z domu som sa potom ešte doplazil s nejakými 35 kilometrami na rýchlodobíjaciu stanicu ZSE. Audi umožňuje využívať maximálny výkon, ktorý poskytuje rýchlodobíjacia stanica. V praxi to vyzerá tak, že zhruba každú minútu vám pribudne 1 % (50 kW). Ultra rýchla nabíjačka, ktorá je v Budči, umožňuje využívať plný výkon až 150 kW. S takýmto výkonom nabijete z 5 % na 80 % za 30 min. Pri 50 kW nabíjačke, na akých som trávil svoje večery ja, to trvá zhruba hodinu a štvrť.

Nabíjanie doma by som nechal skôr na krízový moment. Ak by sme nabíjali z najklasickejšej domácej zásuvky s výkonom 2,3 kW, na 100 % by ste sa dostali za 46 hodín a 42 minút. Z priemyselnej zásuvky s výkonom 3,7 kW by to trvalo 28 hodín a 6 minút a s 11 kW prúdom by to bolo už prijateľnejších 8h a 54 min.

Pri príchode na dobíjaciu stanicu odhalíte ďalší problém. Nabíjací port je iba na vodičovej strane auta a nad kolesom. Nebude teda problém špinavých rúk, ako pri prednom nabíjacom porte. Lenže ak je na nabíjačke obsadené pravé miesto, máte problém. Kábel na konkrétnej nabíjačke nedočiahol pri pokuse o jeho pretiahnutie okolo auta. Ani po zacúvaní to nestačilo. Museli ste byť jednoducho hneď pri stojane. Nezostávalo teda nič iné, ako zaklopkať na okno a poprosiť majiteľa i3, aby si so mnou vymenil miesto. Ach, elektromobilita zbližuje ľudí.

Tento problém vie riešiť opäť raz príplatok. Dá sa totiž dokúpiť druhý nabíjací port na opačnú stranu auta - 507 €. Škoda, že pokiaľ sa auto nabíja, nie je k dispozícii prehrávanie televízneho vysielania, alebo aspoň YouTube na obrazovku infotainmentu. Ak chcete čakať v aute, môžete jedine počúvať hudbu, alebo spať. A to je vcelku bieda.

Audi e-tron je mimoriadne príjemný spoločník do mesta a hlavne dokonale vystihuje ideológiu značky. Už dávno som sa v ničom necítil tak výnimočne. Práve vďaka virtuálnym spätným zrkadlám som mal pocit, akoby som sedel v aute z budúcnosti. No po vystúpení ten pocit zmizol. Je to jednoducho Audi. Konzervatívne dizajnom, technologický vyspelé a čo ho najviac ťahá k zemi, drahé. Ako si môžete pozrieť v tabuľke porovnaní s konkurenciou, e-tron je ďaleko najdrahší. A akokoľvek sa mi páčil, svoju cenu neobháji, keď ho napríklad porovnáme s Mercedesom EQC. Ten stojí o závratných 24 649 € menej! Má pri tom vyšší dojazd aj výkon. Samotný kráľ elektromobilov, ktorý udáva tempo, Tesla Model X je s e-tronom na podobnej cenovej úrovni. Ide však o rakúsku cenu, ktorá je bez DPH a sú v nej zarátané štátne dotácie. Na Slovensku sa Tesla oficiálne nepredáva. Za servisom aj kúpou musíte cestovať do Viedne.

Ak jazdíte hlavne v meste a máte potrebu stredne veľkého SUV, elektrické varianty sa už naozaj oplatia. Pri bežnom jazdení, by ste na elektronabíjačke mali stráviť iba jeden večer v týždni. Tichá a pohodlná jazda, doplnená o okamžitú akceleráciu na 50 km/h je naozaj príjemnejšia, ako so spaľovacím motorom. Keď však opustíte hranice mesta, zistíte, že aj keď sa elektromobilita výrazne zlepšuje, stále vás dokáže veľmi limitovať.

Foto: Miro Glasa