Úspešnosti a neúspešnosti nových áut som už venoval mnoho chvíľ. A stále tomu nerozumiem. Ako je možné, že i v 21. storočí dokážu renomované automobilky s nesmiernymi skúsenosťami a so zložitým overovacím mechanizmom spustiť sériovú výrobu auta, ktorého komerčný úspech je neúspech? Nezapodieval by som sa tým toľko, keby som aspoň zhruba nevedel, čo všetko nové auto absolvuje, než sa spustí výroba. A to myslím na nástupcu existujúceho typu. Keď príde na pretras úplná novinka, auto, ktoré značka v programe vôbec nemala, proces prípravy na výrobu a všetko, čo mu predchádza, sú minimálne raz také prísne a zložité. Na začiatku robia niekoľko predbežných prieskumov o možný záujem verejnosti o nový koncept. Následne vyberajú z desiatok skíc, potom z niekoľkých modelov v mierke. Následne urobia jeden až dva prototypy a prezentujú ich na rôznych fórach, autosalónoch a prezentáciách. Všade tam zbierajú a mapujú reakcie verejnosti. Medzičasom sa koná ešte jeden prieskum, v ktorom zisťujú, či zhmotnenie predstáv automobilky zodpovedá predstavám potenciálnych kupujúcich. Všade tu musí nové auto vyhovieť, inak predsa nemá zmysel výrobu spustiť. A práve tu prichádza otázka za milión. Ako je po tomto všetkom možné, že vo výrobe sa objaví auto, ktoré verejnosť ignoruje? Pár odpovedí by som mal, ale nedovolím si tvrdiť, že rébus som rozlúštil. Povedzme, že cena vysoko prekračuje očakávania. Spracovanie, použité materiály či výbava nezodpovedajú cene ani triede. Hodnotenia odborníkov v testoch majú k chválospevom ďaleko. Stále mi však vŕta, ako je možné, že keď automobilka vynaloží na výrobu novinky milióny eur, minie toľko úsilia na prieskumy, stále to dokáže byť prepadák?
Crossfire je s ohľadom na práve uvedený postup veľkou výnimkou. Chrysler si v tomto prípade vďaka aliancii s Daimler-Benz mohol dovoliť veľa vecí preskočiť. Stavanie nového auta na starom základe mnohé urýchlilo a zjed- nodušilo. Crossfire SRT-6 (skratka pre Street and Racing Technology a počet valcov) nie je nič iné, než prezlečený Mercedes SLK 32 AMG. Papierovo veľmi zaujímavá kára, ktorá má veľa teoretických predpokladov osloviť záujemcov o výkon. Kompresorom prepĺňaný 3,2-litrový V6, max. výkon 245 kW (335 koní), max. krútiaci moment 420 Nm s vrcholom v rozsahu 3 500 – 4 800 ot., zrýchlenie z 0 na 100 za 5,3 s, maximálka 255 km/h a pohon zadných kolies. Samé skvelé fakty. Pred jazdou v ňom som za jediné papierové negatíva považoval chýbajúci samosvor a starý, nie práve najbystrejší automat. Stále však príliš atraktívna kára na to, aby ktokoľvek povedal možnosti povoziť sa nie. Oceňujem jej relatívne kompaktné rozmery. Akosi som si neuvedomil, že toto principiálne nemôže byť veľké auto, i keď tak na obrázkoch pôsobí. Je to predsa SLK.
Sadám za volant a prichádzajú prvé dojmy. Dobré sa mieša so zlým. Je možné sedieť veľmi nízko, čo spolu s extrémne vysoko uloženými malými oknami vytvára dojem, že ste v obrnenom transportéri na prevoz hotovosti. To sa mi vlastne páči – až do okamihu, keď treba k niečomu na blízko zaparkovať, zacúvať alebo len v stiesnených uliciach mesta odhadnúť bezpečnú vzdialenosť. Pravda, dá sa tu výškovo nastaviť sedadlo vodiča, ale predsa ho nebudem dvíhať zakaždým, keď začínam manévrovať a jazdiť na tesno. Pre väčšinu prípadov je tento úkryt vodiča super. Hlavne keď začnete vyvádzať a zhrozene sa na auto pozerajú všetci navôkol. Radi by videli toho blázna... A v modeli SRT-6 nik nevydrží nevyvádzať! Poloha za volantom síce vyhovovala väčšine tých, ktorých som tam v rámci skúšania posadil, ale nik by ju neoznačil za skvelú. K dokonalosti jej chýbali dve dôležité drobnosti. Volant sa dá, prekvapivo, nastaviť len pozdĺžne, nie výškovo, a nedá sa nastaviť sklon sedáku. Sedadlá sú tiež trochu divné. Kým mohutná horná časť so vstavanými hlavovými opierkami a skvelým komfortom sedenia, ergonomickým tvarom a nadmieru dobrých držaním tela mi náramne pripomínajú rekará z Imprezy STI, spodný diel akoby bol z iného auta. Takmer rovná, beztvará sedačka, ktorá stehná pri prudkom "zákrutovaní" neudrží. Uprostred je decentne tvarované rádio Infiniti, ktoré tvarom podozrivo pripomína špičkové nemecké mašiny Becker. Vyzerá ako jeho strieborná kópia, ale jeho kvalitám sa nepribližuje. Interiér podporuje zmiešané dojmy. Dobre tvarovaný volant strieda nie najkrajšie spracovaná stredová konzola. Pôsobí tak lacno ako plasty lacných hračiek. Hotový šok pre auto za vyše 2 milióny. Áno, čítate správne, táto vec stojí šialených 2,07 milióna korún. Niet sa preto čo diviť, že na Crossfire, na rozdiel od podstatne lacnejších, konštrukčne vyzretejších konkurentov ako 350Z či RX-8, nikdy nebol poradovník.
Naštartovanie znie veľmi povzbudivo. Zo zvuku je jasné, že vpredu nie je žiaden motorček, ale riadna strojovňa. A to na voľnobehu ešte nehučí kompresor. Keď sa dostane k slovu ten, jediné, na čo som mal pomedzi vyvádzanie po kľukatých cestách v druhej polovici testu chuť, bolo prudké pridávanie v tuneli a v podjazdoch. Tu si uši s oknami otvorenými dokorán dosýta vychutnajú ohromné prívaly zvuku odrazeného od oblých stien. Prvé kilometre odhalili prekvapivo tuhé odpruženie drobných nerovností, ktorých sú slovenské cesty viac než plné. Samozrejme, tento nedostatok sa dal precíznejším doladením tlmičov odstrániť, ale do istej miery je to i daň za to, že na prednej náprave sa vrtia 18-ky, a vzadu dokonca 19-palcové disky. Neskôr sa ukázalo, že odladenie podvozka je síce tuhšie, než by som očakával, ale nie športové. Prechádzanie zákrut mohlo mať väčšiu suverénnosť a menej nakláňania karosérie. Ale toto je Amerika a tam to proste robia takto... Pravdu povediac, prvé dva dni som si veľký výkon a neustále prívaly krútiaceho momentu neužíval. Nechcelo sa mi, a vlastne som Crossfiru nedôveroval. Užíval som si nádherný, zdanlivo neustály ťah bez ohľadu na zaradený prevod a otáčky. Sila motora násobne prevyšuje potreby slušnej dynamiky danej pohotovostnou hmotnosťou. Kára pritom vôbec nie je ťažká. Pre veľký motor a jeho chladenie, kompresor, pohon zadných kolies a automat by som čakal čokoľvek okolo 1,5 tony. SRT-6 má len 1 375 kg. To znamená, že výkonová hmotnosť kupé je skvelých 5,61 kg/kW.
Veľa odvahy a istoty pre rýchlu jazdu mi nevliala ani stabilizácia. Už po prvých metroch sa dá rozlíšiť konštrukčný vek auta. Pomalá a sprostučká elektronika panuje systému ESP i 5-stupňovému automatu. Ak si v moderných športových autách môžete skúsiť drobné drifty i pri aktivovanej stabilizácii, je to preto, lebo konštruktéri ju tak v snahe dopriať bezpečný pôžitok z jazdy pre športovejšie založených vodičov navrhli. Crossfire so zapnutým ESP tiež dovolí vyvádzať. Dokonca až prekvapivo veľa. Systém je starý viac než 10 rokov, a je to poznať. Ale nemajte obavy. To, na čo bol navrhnutý, teda ochrániť vodiča i auto v limitných situáciách, s prehľadom zvládne. Automat v tejto verzii tiež nie je žiadna výhra. Blbé je, že najsilnejšiu verziu so 6-stupňovou mechanikou, ktorú ponúkajú pre atmosférické verzie s týmto motorom, si nemožno kúpiť. Neostáva iné, len sa o športovejšiu jazdu snažiť v režime poloautomatického radenia pohybom voliča páky v kulise. A tu drieme anomália. Snaha byť originálny doviedla Chrysler ešte v polovici 90. rokov na nápad robiť automaty Autostick s možnosťou manuálneho radenia úplne inak, ako je to prirodzené a ako to majú ostatní. Tu sa pákou necvaká dopredu a dozadu, ale do strán. K sebe radíte vyššie a od seba nižšie. Mojej priateľke sa to veľmi páčilo, pretože si tých prevodoviek ešte veľa neskúsila. Pre mňa je to divné. Iste, mať tú káru doma, bola by to otázka týždňov, aby som si na to zvykol. Ale načo znovu objavovať koleso?
Skutočná nakladačka začala až na tretí deň. Prvoradé je totiž vrátiť testovačku absolútne nepoškodenú, až na druhom mieste je odvaha vyskúšať si ju za hranicou jej, či mojich limitov. Na tretí deň sme esertéčko podrobili skúške ohňom na našej testovacej trati, na známom AT slalome. Ja i Vlado Friedl sme si, ako zvyčajne, dali prvú jazdu so zapnutým ESP. Totálna nuda! Tie časy tu ani nemá zmysel písať. Nebrali sme ich do úvahy. ESP off a šlo sa na vec. Vážení, po prvých jazdách nám všetkým padla sánka. S patričnou citlivosťou na volante i na plyne táto vec i bez samosvoru proste neprestane dávať boky, na čo sa náramne dobre pozerá, a ešte lepšie sa sedí vnútri. A tie časy v cieli? Nechápali sme! S ohľadom na slalom delím autá do troch skupín. Také, pri ktorých máme veľké očakávania a potvrdia sa. Také, kde nič extra neočakávame a tiež sa to potvrdí. A také, ktoré totálne prekvapia. Crossfire SRT-6 kraľuje tretej kategórii. Pozrite si tabuľku AT slalom. Esertéčko položilo i skvelé Clio RS a stanovilo nový rekord trate pre sériovky. Na tento výsledok by som nestavil ani korunu! Práve tu som objavil čaro i jeho schopnosť vyvádzať. A to som si, samozrejme, vzal z padoku Pezinskej baby so sebou a až po zbytok testu som neprestal.
Vyvádzanie na testovacej dráhe odhalilo ďalšiu prekvapivú vec. Stabilizáciu nemožno vypnúť úplne. Opakovane sa stalo, že nás v neprirodzených uhloch a rýchlostiach elektronika umravnila. Neskôr ma vo vyvádzaní začala krotiť i spotreba a rýchly úbytok dezénu zo špičkových a drahých Michlelinov Pilot Sport. Crossfire totiž nie je pijan, ale hotový korheľ. Počas vyvádzania sa priemerná spotreba pohybovala okolo 24 litrov na sto kilometrov. Ale ani pri snahe jazdiť ekonomicky som sa v meste nedostal pod 16 litrov. Ťažko povedať, či práve tieto čísla boli dôvodom, prečo také drahé a exkluzívne auto nemá palubný počítač a iné prvky dnes bežné i pre autá, ktoré stoja tretinu. Každý by s úplnou samozrejmosťou očakával xenóny. Tvar šošoviek v predných lampách vám ani na okamih nedá dôvod myslieť si iné. Až kým ich nezasvietite. Prekvapia vás obyčajné žlté lúče svetla.
Vnútro odkladacími priestormi síce neoplýva, ale dá sa to. K najhorším autám má ešte dosť ďaleko. Hoci za sedadlá uložíte len aktovky, či tašku s laptopom, do kufra toho zato naládujete celkom dosť. Pokojne i na veľký výlet pre dvoch, alebo celého kolegu s rozmermi 187/100. Objem kufra je slušných 215 l. Nesmie to však byť nič rozmerné, pretože úzky prístupový otvor je poznačený prúdnicovým dizajnom zadnej časti. Ale azda všetko má svoje výhody i nevýhody. Toto je kupé, žiaden „sťahovák“. Zužujúca sa zadná časť dáva vodičovi v oboch vonkajších zrkadlách skvelý výhľad na cestu za autom – určite jeden z najlepších, aké som kedy skúsil. V oboch zrkadlách je vidno ďaleko za polovicu auta tak, že okrem manévrovania, vám pre bezpečnú jazdu úplne stačí sledovať dianie v tom vodičovom.
Crossfire má zdvojený charakter, presne dvojitý agent. Vďaka silnému motoru a robustnej mechanike je skvelým partnerom pre vyvádzanie a živelnú jazdu. Ohromný výsledok na slalome nás všetkých posadil. Rovnako dobre svojím zvukom i vzhľadom neustále otáča hlavy. Ale zastaranou technikou, veľmi vysokou cenou a podpriemerným interiérom nie je na zozname áut, ktoré by som chcel parkovať v garáži. V porovnaní s konkurenciou totiž nemal šance preraziť. Manažment Chryslera sa napriek slabšiemu predaju síce rozhodol Crossfire tento rok ešte neusmrtiť, ale u nás si ho už nekúpite. A mám ďalšiu za milión: „Pripraví Chrysler po rozdelení koncernu DaimlerChrysler nástupcu?“
