Test Ford Focus ST

Dojmy z tvarov?

Prvé dojmy to už zďaleka nie sú. Ako bude Focus ST III vyzerať ukázal fakticky sériový koncept Ford Focus ST III ešte na autosalóne v Paríži 2010. Pravdupovediac tvarom ma, a mnohých mojich známych, sklamal. Väčšina z nás sa zhodne na tom, že starší vyzerá lepšie. Nie je to len priveľká predná papuľa, ale aj divná medzera medzi kapotou a maskou s nárazníkom, predné aj zadné svetlá a zadné zvlnené partie... Nové ST má aj veľmi pekné detaily, tvar prahov a spodnú časť predného i zadného nárazníka, špeciálne 18" disky kolies s tvarom lúčov Y, spojenú dvojkoncovku výfuku uprostred či strešný spojler. Tieto plusy znova dovažuje mínus. Hlavná farba, ostro oranžová metalíza. Elektric orange na predošlom modeli bola naozaj elektrizujúca a páčila sa aj tým, ktorí oranžovú nemusia. Novinka ponúka oranžovú tiež, no Tangerine Scream je napriek istej originalite len odtieňom predošlého. Okrem nej je ST v ponuke aj v tmavomodrej Spirit Blue, v bielej Frozen White, v červenej Colorado Red a čiernej Panther Black. V žiadnom prípade netvrdím, že nový Focus ST je škaredý! Len, že sa mi predchodca páči viac...

Vnútri?

Keď sa povie, že o sedenie vpredu sa postará Recaro, celkom automaticky sa čaká, že je to najlepšie ako len môže byť. Recaro si za ostatné desaťročie získalo štatút nedotknuteľnosti. Aj keď s posedom, komfortom ani športovými vlastnosťami sedačiek nemám problém, až tak automaticky to neberiem. Sedačky vo Focuse ST to vôbec nemajú ľahké. Musia čo najlepšie splniť dve protichodné kritériá: komfort každodenného použitia, častého nastupovania/vystupovania, pohodlie pre dlhé cestovanie (Focus ST je zameraný rodinne, spomínate?), no mali by podržať aj pri občasnej nakladačke. Keďže je určený hlavne mladým (odhadujem do 40r.) s plnením týchto úloh nie je väčší problém. Je to otázka nastavenia kompromisov. Prístrojovka, presnejšie stredový panel je komplikovaný a za jazdy zložitejší na ovládanie. Sú tu aj známe prvky, tri malé budíky pod čelným sklom, ktoré znova vítam.

Pred jazdou

Už iste viete, nový Focus ST má dvojliter turbo so 184 kW (250 k) a v ovebooste 360 Nm. V oboch smeroch viac než mal 5 valcový turbo motor. Ten ponúkal 168 kW (225 k) a 320 Nm. Na stovku zrýchlil za 6,8 s a dokázal 243 km/h. Ľahší a agilnejší nástupca boduje a v týchto disciplínach, zrýchli za 6,5 s a dosiahne 248 km/h. Zanedbateľné rozdiely, poviete si a máte pravdu. Nepochybujte však o tom, že je rýchlejší a v zákrutách, dovolím si tvrdiť, presnejší a o poznanie lepší. Novinka totiž napriek veľkému dojmu váži (na dnešnú dobu) prijateľných 1362 kg.

Jankov vŕšok neuzavreli celý, k dispozícii bola spodná „polovica“. Asi aj preto, že je o poznanie pomalšia a technickejšia. Ako tu zhruba správne jazdiť nám predviedol domáci pán jazdec a absolútny majster SR v pretekoch automobilov do vrchu Martin Koiš. Martin to s nami bral celkom zhurta a do kopca nás ostro vozil plne obsadený. Prekvapivo, napriek 4 dospelým na palube a nadváhe v priemere vyše 220 kg nás Focus ST naozaj dokázal potešiť a rozosmiať. V čím väčšej záťaži motor ide (čím viac je otvorené sanie) tým krajšie vnútri znie špeciálne ladený zvukovod - sympozér, ktorý sme predstavili tu. Viacerí povedali, že zvuk pôvodného radového 5-valca z predošlého modelu 4-valec nenahradí. Iste nie, ale ani nemusí. Nepovedal, by som, že tento motor znie horšie, len inak. Ale je silnejší, točivejší a podstatne, podstatne úspornejší. Je známe, že 2,5 liter od forda pil ako korheľ...

Nakládačka

Pred ostrou jazdou na eSTéčku sme, veľmi rozumne, dostali za úlohu prevetrať do kopca aj Motor Roka 2012 - jednolitrový Ford Focus EcoBoost. Na príjemné prekvapenie, jednoliter s turbom a presne polovičným výkonom ako má ST tu nebol vôbec za zdochlinu. Síce ho bolo nutné držať v poslednej štvrtine otáčok, no ťahom a nasadením príjemne prekvapil.

Nasledovala ostrá jazda na Focuse ST. Rovnako ako na EcoBooste, aj tu sme už mohli na trať sami. Novokalibrovaný ESC systém umožňuje 3 režimy - normal, sport a off. Nešli sme na čas, po mne na auto čakali ďalší a nemal som tu čo dokazovať. Športový režim preto postačil. Je trošku smiešne a divné, že Ford ponúka medzistupeň stabilizácie až teraz, len asi 15 rokov po tom, čo týmto riešením všetkých očaruje každé Porsche aj BMW. Ale lepšie neskôr, ako vôbec, však?

Na riadenie pozitívne vplýva aj systém variabilného prevodu riadenia aj keď pri jazde som jeho prácu pociťoval menej než iné zaujímavé zariadenie. Focus ST ponúka elektronický samosvor, ktorý prenáša viac sily na zaťažené koleso – podrobnejší opis systému ESC a CUST je tu. To znamená, že predok ešte lepšie zatáča a zadok mu akoby nestíha... Už pri jazde hore kopcom sa na strednom stupni ESC Sport objavovali malé, no milé vybočenia zadnej nápravy z línie. Celkovo to vlastne pomáha autu zatočiť do ostrých zákrut a vodič má o poznanie väčšiu radosť z jazdy. Toto správanie poteší aj ortodoxných predokolkárov. Pri jazde hore kopcom je tento efekt najmenší (keďže zadná náprava je viac zaťažená). Na rovine musí byť "pretáčavosť" citeľnejšia, dolu kopcom to bola naozaj ohromná zábava! Focus ST sa v tomto správa podobne ako Mégane RS, ale je tam rozdiel. Vrtkavosť zadku príde od Focusu ST pozvoľnejšie a dá sa lepšie čítať, Mégane RS to robí, podobne ako Clio RS, dosť nekompromisne. Jedno i druhé správanie má svojich priaznivcov.

V skratke sa dá povedať, že Focus ST je v poriadku. Ťažko tu hneď hodnotiť, či je lepší ako ten či oný konkurent. To si vyžaduje bezprostredné porovnanie. Toto sú však autá pre radosť a častokrát dostanú pri kúpre prednosť tie sympatickejšie či cenovo dostpunejšie, nie tie techokraticky najzadnejšie. A tu má Focus ST svoje tromfy. Je praktický (kombík je ťažší len o neuveriteľných 20 kg) a s cenou 27 400 € je to naozaj v poriadku.

foto: autosportfoto.sk