Nápad na krátke testovanie tohto auta prišiel po jazde s X1 prvej generácie z druhej ruky. Krátko potom sa mi ozvali z BMW, či by som ju nechcel porovnať s najnovšou generáciou. Samozrejme nemohli vedieť, že mám tiež osobnú skúsenosť s druhou generáciou, ktorú máme v rodine a tak mám ďalší dôvod porovnávať.
V absolútnom merítku sa prvá a tretia generácia prakticky nedajú veľmi porovnávať. Je to dané samozrejme aj zmenou koncepcie, orientáciou motora (z pozdĺžneho na priečne uloženie) a aj naladením zákazníkov. Po druhé, porovnávať auto s nájazdom viac ako 200 tisíc kilometrov a neznámou históriou s absolútne novým autom, to tiež nie je úplne fér. Preto som si na porovnanie zobral druhú generáciu. V nej, rovnako ako v novinke, pod prednou kapotou pracoval dvojlitrový vznetový štvorvalec B47.
Novinka narástla, pocitovo zostrila hrany
Ale pekne po poriadku... Ako vidíte na obrázkoch, aj medzi týmito dvomi generáciami je rozdiel a to vcelku viditeľný. Z bočného pohľadu je vidieť, že je novinka vyššia a aj s dlhším rázvorom sa zdá byť naopak kratšia, čo pochopiteľne nie je pravda. Predná maska je ešte kolmejšia a hrana na začiatku prednej kapoty o niečo ostrejšia.
Predné svetlá sú samozrejme vybavené diódami a v najvyššej verzii aj „vyrezávaním“ v diaľkovom režime. Aj keď ide o najmenšie SUV značky, očakával som aspoň čiastočný pokrok v porovnaní predchodcom. Realita je ale taká, že „vyrezávanie“ v diaľkovom režime mal aj predchodca a celý systém fungoval prakticky rovnako. Týmto však počet vecí, pri ktorých som nepostrehol rozdiel, v podstate končí.
Ešte lepšie odhlučnenie a utlmenie podvozka
Novinka stála na 20-palcových diskoch, predchodca na 18-palcových. Keďže rodinné auto poznám od novoty a aktuálne má najazdené len niečo málo nad 20 tisíc km, stále môžem povedať, že podvozok je prakticky v bezchybnom stave. Aj napriek tomu novinka na väčších kolesách omnoho lepšie pohlcovala nerovnosti a taktiež lepšie zvládala rýchle zmeny smeru. Pri pohľade odspodu mi uloženie, koncepcia a aj tlmenie zadnej nápravy pripomínali na 99 % to z predchodcu. Lenže konštruktéri boli schopní novinku vylepšiť.
Aerodynamika na inej úrovni
To isté sa dá povedať aj o aerodynamickom hluku. Tu je však rozdiel taký veľký, že by som sa nebál hovoriť o diametrálne inom aute Toto je asi najväčšia odlišnosť medzi obomi generáciami. Nielen ja, ale aj ďalší člen rodiny popísal presne to isté. Hlučnosť klesla, ako keby sme presadli do auta o dve triedy vyššie. Takýto obrovský skok som skutočne nečakal.
Perfektný volant
Páčil sa mi tiež nový M volant. Správny tvar (žiadne skosenie v dolnej časti), hrúbka venca, úprava v oblasti palcov, normálne tlačidlá, jednoducho takto má vyzerať takmer dokonalý volant. Zobrazenie na digitálnom displeji ponúkalo množstvo individuálne nastaviteľných údajov, ja som si však vystačil s takmer najzákladnejšou grafikou s tachometrom, otáčkomerom a aktuálnou či priemernou spotrebou. Zlepšením prešiel tiež head-up displej, ktorý je väčší, má jemnejšie zobrazenie a nevadí mi ani v noci. Veľká škoda, že BMW upustilo od hardwarových tlačidiel klimatizácie či výhrevu sedadiel. Všetko ide cez dotykovú obrazovku a niektorí výrobcovia nedávno ohlásili návrat ku klasickým tlačidlám. Samozrejme si môžete nastaviť vonkajšiu teplotu, pod ktorou sa zapne výhrev sedadiel či volantu, ja to však radšej ovládam manuálne a podľa seba.
A čo motor? Obdobne ako v predchodcovi, aj tu pracuje B47D20, teda dvojlitrový vznetový štvorvalec. Prvý poznatok: je ešte tichší, ako v minulej generácii. Počas jazdy ho počujete až vo vyšších otáčkach, na voľnobehu ho už prakticky vôbec nevnímate a pred autom taktiež počujete, že je tichší. Mohli k tomu prispieť aj tlmiace materiály, ale aj po otvorení kapoty bol predchodca hlasnejší.
Rozdiel je tiež v ponúkanom výkone. Zatiaľ čo v minulej generácii verzia 1.8d mala 110 kW (150 koní), 2.0d 140 kW (190 koní) a 2.5d 170 kW (231 koní), v novej generácii sú isté zmeny. Základ 1.8d je rovnaký, 2.0d má už len 110 kW (150 k) a s mild-hybridným systémom kombinovaných 120 kW (163 koní), zatiaľ čo najsilnejší 23d ponúkne 145 kW (197 koní) a s mild-hybridnou technikou 155 kW (211 koní).
Mild-hybrid v tomto prípade funguje už pri dobrzďovaní do križovatky, takže motor zhasína pod 20 km/h. Na elektriku sa však nerozbieha a ani nedokáže udržiavať rýchlosť, v Eco režime však pri plachtení diesel taktiež vypína. Aká je to úspora? To si netrúfam odhadnúť, každopádne aj prevedenie 2.3d bolo v praxi úspornejšia, ako staršia generácia s 1.8d, pri rovnakom jazdnom štýle. Porovnával som ich obe v rovnakej konfigurácii, teda s xDrive a automatickou prevodovkou. Po diaľnici to nebol veľký rozdiel, ale na okreskách bola spotreba takmer o 1 liter nižšia. To je dosť veľký rozdiel.
Zmeny v prevodovkách
Netuším presne, čo k takémuto rozdielu prispelo. Určite za tým bude lepšia aerodynamika, čiastočne za to asi môže i prechod z 8-stupňovej automatickej prevodovky s hydromeničom na 7-stupňovú dvojspojku. Kto sa obáva komfortu radenia, tak nech na to zabudne. Prakticky ani pri rozbehu či parkovaní nemáte pocit, žeby ste jazdili v aute s dvojspojkovým automatom. Rozbieha sa a podraďuje tak jemne, ako bežný automat s hydromeničom.
Kto by sa pýtal na otáčky, tak pri 90 km/h otáčkomer ukazuje 1400 ot./min., pri 110 km/h je to 1700 ot./min. a pri diaľničnej sto tridsiatke rovných 2000 otáčok za minútu. Keďže všetky verzie sú aktuálne dostupné len s dvojspojkovou prevodovkou, odhadujem, že aj v budúcnosti to bude jediná verzia a manuál už X1 asi nedostane.
Za tie necelé tri dni, keď som mal X1 k dispozícii, som nestihol zhodnotiť absolútne všetko. Ale ako som napísal, ak nepočítam diódové predné svetlá, novinka je vo všetkom v porovnaní so staršou generáciou o level alebo niekde aj o dva vyššie. To som od najmenšieho modelu X skutočne nečakal. Sám som ešte zvedavý na čisto elektrickú verziu. Tá by totiž mohla spĺňať predstavy mnohých o elektrickej mobilite, a to vrátane slušného dojazdu.
