Renault Mégane už spaľovacie motory nedostane
Práve tým elektrickým pohonom rovno začnem - musím sa totiž priznať, že ma dosť prekvapilo rozhodnutie Renaultu vyrábať Mégane bez akéhokoľvek iného pohonu – paradoxne by som ho už vlastne teraz mal nazvať alternatívneho. Je to odvážne a som úprimne zvedavý, ako sa to výrobcovi vráti – pretože segment, do ktorého Mégane zaraďujeme, je práve tým, ktorý má robiť značke najväčšiu radosť z hľadiska počtu predaných áut aj z hľadiska ceny, za akú si ho záujemcovia mohli dopriať.
Som elektroskeptik
Ďalšie moje priznanie sa týka elektromobility ako takej. Kto ma pozná a trochu sleduje, vie, že rozhodne nie som nadšencom tejto novej koncepcie a k elektromobilom si hľadám cestu len veľmi ťažko. Napriek tomu, alebo práve preto, som dostal v redakcii dôveru a vyslali ma domácu prezentáciu, kde sme si mohli na slovenských cestách zajazdiť a dokonca aj zmerať schopnosti nie v rýchlej, ale naopak v úspornej jazde. V malej flotile áut sme si mohli poprezerať viacero farbených kombinácií a musím uznať, že dizajnovo je Mégane jedno z najkrajších áut svojej kategórie.
Neprináša totiž šokujúci futuristický dizajn, ktorý sa niekedy ťažko hodnotí súčasným slovníkom, ale hoci je očividne vybočením z tradícií značky, nie je vyslovene dizajnovým úletom, ktorý stoj-čo-stoj vykrikuje do sveta svoju inakosť. Nový koncept dizajnu asi nebude celkom vyhovovať doterajším vyznávačom kompaktných Renaultov, ale výrobca sa spolieha na to, že nová technika spolu s netradičnou siluetou prilákajú nových záujemcov. Faktom je, že najnovší Mégane je trochu vyšší – o 6 centimetrov, čo je síce vyvolané umiestnením batérií v podvozku, no aj sa lepšie doň nastupuje.
Dve batérie, dva výkony, dva dojazdy
Len pripomeniem, že Mégane E-Tech má k dispozícii dva základné varianty - verzia EV40 má batériu s využiteľnou kapacitou 40 kWh a elektromotor ponúka výkon 96 kW (130 k), verzia EV 60 (60 kWh) má výkon 160 kW (220 k). Pre elektromobily je typický krásny lineárny záťah, ktorý sa v tomto prípade premieta do hodnoty zrýchlenia z nuly na sto za 10 respektíve 7,5 sekundy. Žiaľ, maximálka je v oboch prípadoch neveľká 150 (160) km/h. Nie že by sme chceli po našich diaľniciach uháňať týmto smrteľným tempom, no je cítiť, že pri diaľničnom limite už auto pomaly dosahuje svoje maximum, ale to je všeobecná vlastnosť električiek.
Súboj so spotrebou, ale aj s časom – čomu dať prednosť?
Na pár desiatok kilometrov som dostal verziu so 160 kW motorom a krútiacim momentom 300 Nm – celkom slušné parametre, ktoré som aj hneď v časovom strese na prvom úseku poriadne využil. Auto podľa najvyšších očakávaní živé, tiché, navyše na veľmi dobrom podvozku. Hneď na úvod teda celkom pôsobivé „entrée“. Aj s ovládačmi som si veľmi rýchlo potykal. Pravdupovediac z celého múdreho on-line infotainmentu som vnímal len veľký displej „na stojato“ prekvapujúco dobre zapracovaný do prístrojovej dosky, prehľadný displej pred vodičom, ovládače na volante a vynikajúcu hudbu – možnosť využívať auto ako jeden veľký mobil na kolesách som za taký krátky čas nijako vyskúšať neodkázal.
Ešte pred prvou povinnou zastávkou som skôr začal sledovať údaje o spotrebe a zoznamoval som sa s možnosťami nastavovania rekuperácie páčkami pod volantom v štyroch úrovniach. To sa mi hodí, ideme do úseku s meranou spotrebou. (Akurát, že stále meškám, flákať sa nemôžem). Opäť pripomeniem, že na začiatku som mal v podlahe uskladnených 60 kWh elektrickej energie v batériách s vlastným welness programom.
Výrobca sľubuje dojazd 450 km
Zároveň však v tej istej tabuľke nájdete údaj o spotrebe elektrickej energie v kombinovanom cykle WLTP 16,1. Pri veľmi jednoduchom vynásobení týchto dvoch hodnôt sa dostávame k celkom inej hodnote potrebnej kapacity, ale hneď musím dodať, že tých 450 kilometrov aj tak nie je nereálnych. Na vytýčenom úseku (bez diaľnice) sa strhla tichá súťaž medzi novinármi o najnižšiu hodnotu. Musím sa priznať, že som využil všetky znalosti a schopnosti z oblasti úspornej jazdy, v rozpore s vlastným svetonázorom som vypol klimatizáciu a dokonca som sa znížil k takému odpornému konaniu, že som istý úsek išiel za náklaďákom, až som zistil, že sa fakt ponáhľam...
Moja spotreba? Moje absolútne minimum: 12 kWh/100 km
Nebola to najlepšia hodnota zo všetkých zúčastnených, ale ani najhoršia. Neviem si síce predstaviť, ako išiel kolega, ktorý zvíťazil so spotrebou tesne pod 11 kWh/100km, ale po tejto skúsenosti musím uznať, že sa Renaultu podarilo vyvinúť veľmi účinný systém pohonu a isto k tomu prispieva aj evidentne aerodynamický dizajn. Skúsenosť to však bola na nezaplatenie – takmer doslovne.
Trochu trpký dezert
Na záver už len najbolestivejšia stránka nášho milého stretnutia – pohľad do cenníka. Megane E-Tech v základnej ťažko vysloviteľnej výbave Equilibre vo verzii EV40 130 k sa začína na cene 34 000 €, čo už samo o sebe je viac, ako sme boli v triede kompaktných áut zvyknutí. A to už nehovoriac o dobre vybavenej verzii EV60 220 k Iconic, ktorá svieti v cenníku sumou 44 800 €. Konkrétny kus, s ktorým som jazdil, bol nakonfigurovaný na cenu tesne nad 50 000 €!
Pripomínam, že stále uvažujeme o aute dlhom 420 cm, ktoré síce netrpí nedostatkom miesta v interiéri ani pri skrátenej celkovej dĺžke, no napriek tomu sa radšej do komentovania tejto ceny ani nepúšťam. Možno len jedno krátke slovo – škoda. Škoda, že táto technika jednoducho musí byť takáto drahá, lebo inak je Mégane E-Tech aj pre mňa (!) veľmi zaujímavé a príjemné auto.
