Test BMW 320si E90

Model 320si síce prichádza dosť neskoro, a logicky existuje len ako sedan, ale to je úplne jedno. Možno to napíšem trošku surovo, ale BMW ho postavilo sériovo len z nutnosti získať homologáciu pre typ E90 na seriál WTCC. Počet 320si je prísne obmedzený na 2 600 kusov a jednotlivé krajiny naň majú kvóty. Keďže si pri každom štartovaní a vypínaní motora gombíkom, čo je zážitok, prečítate Limited Edition, nik v BMW si nad predajom a záujmom oň hlavu neláme. O úspech káry sa obmedzeným počtom a tým, čo obsahuje, postarali už pri konštruovaní. Do Veľkej Británie, kde bavoráky milujú a tamojší motoristi, vyšľachtení motoršportom, špeciály vedia zvlášť oceniť, je určených 500 kusov. A čo myslíte? Všetky z nich mali majiteľa skôr, než ich tam priviezli. Plánovaná výroba trvala len pol roka, od marca do septembra 2006.

Drobný vylisovaný nápis Limited Edition nad gombíkom je pre laika azda prvé, čo si v káre uvedomí. Pre fajnšmekra, ktorý ocení jedinečné konštrukčné riešenie nového radu 3, vyladenie a iné prednosti tohto modelu, je nápis naopak tým posledným. Čo vlastne robí homologačný model 320si jedinečným? Zvonku je to minimum vecí. Nádherné 18-palcové kované ľahkozliatinové disky s decentným nápisom BMW Motorsport, ktoré vďaka športovému podvozku M-Technic s nižšou svetlou výškou ešte viac napratali blatníky. Agresívnejší predný nárazník s väčšou papuľou na lapanie vzduchu a zadný diel so vstavaným decentným difúzorom, oba z balíka M-Technic. Dosť málo na homologačný špeciál, poviete si. A máte pravdu. Ale tu to len začína. Povedzme, že sa pred prvým zvezením pozriete pod kapotu. Navyše si pre vlastnú informovanosť a lepší pocit, rovnako ako ja, naštudujete nielen parametre, ale i technický opis.

Po otvorení kapoty motora prekvapia chýbajúce tlmiace a estetické plastové kryty. Veko hlavy valcov, vyrobené z uhlíkových kompozitov v pôvodnej štruktúre, doslova šokuje. Ním samotným ušetrili neskutočných 10 kg, čo pre celkovú hmotnosť auta nie je rozhodujúce, ale na takom malom dielci je to neskutočná cifra. Navyše sa tak o čosi podarilo znížiť ťažisko motora, a teda i celého auta. To je zároveň dôvod na pokarhanie. Pri ušetrených čosi vyše 10 kilách celá odtučnovacia kúra homologačného špeciálu končí. Je tu pár ďalších prvkov hodných spomenutia. Mať ťažký akumulátor v kufri je pre BMW a ich posadnutosť skvelým statickým rozložením hmotnosti 50/50 rutinou. Samotná batéria v kufri by to však neriešila. Všimnite si, kde je motor. Páni, označenie motor vpredu je urážkou! Celý sa totiž nachádza za prednou nápravou. BMW 320si sa dá, rovnako ako 4-valcová 320i, s malým preháňaním označiť ako koncepcia s motorom v strede. Nad prednou osou je totiž práve jeho posledný valec. Až neuveriteľne veľká je medzera medzi motorom a chladičom, karoséria bola totiž koncipovaná pre radové 6-valce. Pri tomto pohľade chápem, ako do priestoru konštruktéri položia V8 čoskoro prichádzajúcej M3. Skrz hotovú jamu vidím hliníkovú nápravnicu i tyč skrutného stabilizátora, ktorá je taká hrubá, že by stačila i na aviu. Jazdné vlastnosti zvýšením torznej tuhosti kasne ďalej vylepšuje predná rozpera, ktorú pre dobrú kamufláž pod torpédom temer prehliadam. Všetko dôležité som videl. Zatváram kapotu a tu ešte posledné prekvapenie. Kvôli šetreniu hmotnosti a tiež pre rozlievanie skvelého zvuku motora okoliu nemá izoláciu.

Je čas nasadnúť a jazdiť. Nepoznám človeka, ktorý by si za volantom BMW nenašiel ideálnu polohu na sedenie. V tomto zvlášť. Nastaviteľný volant v dvoch smeroch i špičkové predné športové sedadlá M-Technic s možnosťou nielen pozdĺžného a výškového nastavenia, ale aj s nafukovacím bočným vedením trupu, a tiež nafukovacou bedrovou opierkou, vyhovejú azda každej postave. Po gombíku Start/Stop stačí ďobnúť. Elektronika sama drží štartovací proces tak dlho, ako je potrebné. Studený ranný štart chladnejších októbrových nocí bol sprevádzaný malou nerovnomernosťou chodu a kolísaním otáčok. To je pre také moderné auto spĺňajúce emisnú normu Euro IV prekvapujúce, ale pre mňa milé zistenie. Potvrdzuje, že pred sebou mám ostrejší motor, ktorému chlad nesedí. Stav hľadania sa trvá asi len minútu. Napriek tomu dá každé studené ráno pred patričnou nakladačkou signál na nutné zahriatie. A to je veľký problém. Napriek tomu, že auto má funkcií „jak Miloš Jakeš“, indikáciu teploty chladiacej zmesi nie. Moderná elektronika však s týmto údajom neustále pracuje, vyvedenie na prístrojový panel by bolo minimum. Už predošlá generácia M3/M5 mala na otáčkomeri nádhernú LED indikáciu odporúčaných maximálnych otáčok podľa zahriatia motora. Je hrubá chyba, že tu nie je jedno, alebo druhé riešenie. Je to predsa športové auto, sakra!

Dám si teda 10 minút jazdy pokojným tempom do 3 000 ot. Potom je čas predstaviť pedál kobercu. Zvuk motora nad 4 500 otáčok je krásny. Minimálne na štvorvalec určite je. Nepoznám sériovku s takým dobrým zvukom. Keby som nevedel, možno by ma presvedčili, že je to viac než len štvorvalec. „Len štvorvalec“ je však urážkou. Tento je nepochybne jeden z najlepších, čo dnes možno v aute mať. Skladajú ho ručne v špeciálnej „bavoráckej motorárni“ v Británii, obďaleč Coventry. Je odvodený od motoršportového kúska špeciálu WTCC. Konštruktéri sa pre jednoduchosť i možné časté zaťaženie vo vysokých otáčkach rozhodli nepoužiť božský systém premenlivého zdvihu ventilov Valvetronic. Vysoko postavený obmedzovač (7 300 ot.) vylúčil použitie hydraulických vymedzovačov vôle ventilov.

Štvorvalec ťaží z jednoduchosti, ladeného sania i výfukových zvodov, väčších sacích a výfukových kanálikov vrátane samotných ventilov, väčšieho kompresného pomeru 11 : 1 a zmeny vŕtania a zdvihu na 85 x 88 mm. Ním posunuli motor smerom k štvorcovému v porovnaní so štvorvalcom v 320i, ktorý má 84 x 90 mm. Už ste iste zvedaví na konkrétne hodnoty. Litrový výkon 63,5 kW (86,3 k)/l má k špičkovým športovým motorom ďaleko. Max. výkon 127 kW (173 koní) je na „špeciál“ sklamaním a sotva údajom, ktorý robí legendu. Potešiteľné je, že ho máte k dispozícii v hondovskom teritóriu, pri 7 000 otáčkach. Ostrejší motor má otáčky skutočne rád. Keď ho ta vezmete, vždy sa odmení podmanivým zvukom a slušnou pružnosťou. Max. krútiaci moment je slušných 200 Nm pri 4 250 ot. Ten má i 320i, ale vďaka Valvetronicu o skoro 700 otáčok skôr. Čo 320si nemá v sile, získava v podvozku a karosérii. Výborne tuhý skelet a viac než výborne vyladený podvozok robia i z bežného riadenia, pri jazde na spotrebu, pasiu. 320si je napriek tučným vyše 1 420 kilám veľmi hravá kára.

Absolutórium si zaslúži riadenie. Je príjemne tuhé, komunikatívne, presné a od dorazu k dorazu má iba 2,9 otáčky. Zvyká sa naň veľmi rýchlo. Rovnako ako na tuhšie športové radenie mechanickej 6-stupňovej prevodovky so skráteným radením a vlastne celkovo tuhšie a tvrdšie poňaté auto. Jazda v tomto aute je doslova adiktívna. Pocit z ovládania je mi len ťažko opísateľný – kto nezažije, nepochopí. Auto síce nie je vybavené samozáverným diferenciálom, ktorý som tu v kútiku duše očakával, ale po skúsenostiach i v prudších zákrutách som musel uznať, že až tak veľmi tu nechýba, i keď by iste riadne pomohol. Vzhľadom na relatívne malý výkon a priemerný krútiaci moment sú rozmery zadných plášťov nepochopiteľné a schopnosť auta driftovať na suchu je úplne zabitá.

Rozmery 255/35 R18 sú totiž vhodné skôr pre káry nad 300 koní. Nepochybne čiastočne i vďaka nim, ale hlavne vďaka motoru, je ohromný problém dostať spotrebu v meste pod 13 l. Mimo mesta sa pre hodnoty okolo 10 l treba fakt dosť snažiť. Niežeby som údajom výrobcu vôbec nemohol veriť, ale neviem si predstaviť to tempo, aby som sa na ne dopracoval. Široké zadné kolesá iste nepomohli ani zrýchleniu, ktoré na kilečko trvá priemerných 8,1 s, a kvôli valivému odporu a odporu vzduchu ani maximálke, ktoré je 225 km/h. Chcem však zdôrazniť, že maximálka s touto ovládateľnosťou, hravosťou, skvelými brzdami a schopnosťou zatáčať je to posledné, čo by vás malo zaujímať. Jazda v BMW radu 3 mi zakaždým znova pripomína ohromnú vec

Best Car of the Year 2006 začiatkom leta získal celý typový rad E90, bez ohľadu na motorovú verziu. 320si v žiadnom smere za ostatnými súrodencami nezaostáva. Ba v mnohom je o dosť lepší. Nazvať ho akčný model M-Technic, nepoviem pol slova, ale homologačný špeciál? BMW, prosím vás. Všetci vieme, že postaviť auto s nádychom motoršportu pre každý deň dokážete podstatne vernejšie. Napriek tomu sa vám s 320si jeden husársky kúsok podaril. Pozná niekto slabší a pomalší homologačný špeciál?

Nie je žiadnym tajomstvom, že naša redakcia je z kategórie „BMW pozitív“. O tom svedčia dva kusy E30 a jedna E36 na parkovisku. :-) Preto nám nedalo a pozreli sme sa na testovanú 320si vo svetle jeho ideového predchodcu z roku 1989, 318is z radu E30. Toto auto by mohlo byť porovnávané aj s E36 318is. Rovnako ako staršia generácia, obe tieto autá očarili vodičov svojou ľahkosťou a agilitou. Iste, niekto môže namietať, že by sa do takéhoto porovnania hodila skôr 320is E30. Lenže tá bola určená iba pre dva trhy, a hlavne, výkonom, cenou i technikou bola veľmi blízko legendárnej E30 M3.

Nič z toho o 320si neplatí, preto pokladáme za jej genetického predchodcu skôr 318is. Obe autá majú okrem koncepcie a výrobcu spoločných niekoľko dôležitých vlastností. Predovšetkým je to hravosť a skvelá ovládeľnosť – čo je výsledkom dobrého rozloženia hmotnosti. Samosvorný diferenciál v 318is za príplatok má však oproti otvorenému v 320si viditeľne navrch. Nedostatok trakcie však prejavuje iba v krátkych ostrých zákrutách a, samozrejme, pri vypnutom DTC. Každopádne, vďaka modernej viacprvkovej zadnej náprave funguje podvozok nového bavoráka aj bez samosvoru neporovnateľne lepšie, než u E30/E36 s otvoreným diferenciálom. Pocity z ovládania stroja sa so zvyšujúcim tempom podobajú stále viac a aj keď to určite nebol úmysel, je v 320si cítiť kus starej dobrej 318is E30. A to nás môže len tešiť.