Test BMW i3S REX

Elektromobilita nie je žiadna prevratná novinka. Pokusy s použitím elektromotorov ako pohonných systémov v autách sú staré skoro ako samotný automobilizmus. Väčšie rozšírenie však zažívajú posledných 10 alebo 20 rokov. Do postupne rozširujúcej komunity chcelo vstúpiť aj BMW, ktoré v roku 2013 predstavilo svojho prvého zástupcu, model i3.

Od minulého roka je v predaji väčší 33 kWh akumulátor, ktorý nahradil menší 22 kWh. Nový ponúka 94 Ah, či už ide o slabšiu verziu s 125 kW (170 k) alebo silnejšiu s prívlastkom S a 135 kW (184 k). Ako majiteľ bežného spaľovacieho auta som sa na necelý týždeň rozhodol zistiť, ako je to s prevádzkou elektromobilu v súčasnosti na Slovensku a prípadne komu sa takéto auto oplatí.

Dizajnovo žiadne terno, ale budúcnosť

Ale pekne po poriadku. Asi najväčším problémom pre mňa je dizajn vozidla. Existuje skupina zákazníkov, ktorým sa futuristický dizajn jednoducho páči a určite im dám za pravdu, že auto aj za 10 rokov bude vyzerať stále moderne. Predsa je na trhu už 5 rokov a stále vyzerá ako z inej planéty. Malý hatchback je však na môj vkus až príliš futuristický a do modelovej hierarchie BMW vôbec nezapadá.

Či už ide o prednú alebo zadnú časť, na to som si zvykol. Ale bočný profil s väčším oknom pre zadných pasažierov, to som vážne nepochopil. Niečo podobné má aj Škoda Roomster a ani v jej prípade som tomuto dizajnérskemu počinu veľmi neporozumel. Začnem predným kufrom, ak sa to teda dá tak nazvať. Malá priehradka s trojuholníkom, sadou na zalepenie defektu alebo náradím je určená tak na uloženie nabíjacieho káblu. Okrem jej malých rozmerov mi k tomu evokovala aj netesnosť, jednoducho do nej zateká a tak do nej neodporúčam odkladať batožinu, ktorá by nemala zmoknúť.

Zadný kufor je už na pomery hatchbacku z kategórie malých automobilov úplne dostačujúci, dvojité dno nečakajte. Hneď pod podlahou je vysokonapäťový akumulátor, na bokoch kufra sú sťahovacie pásy pre uchytenie predmetov. Elektrické zatváranie batožinových dverí nečakajte, nie je dostupné ani za príplatok.

Jednoduché nastupovanie

Po otvorení predných dverí vás zaujme netradičný interiér, hlavne na pomery BMW. Veľký uhol otvorenia dverí uľahčí nastupovanie, tie zadné sú už o dosť kratšie, i keď to otváracím uhlom doháňajú. Otvoríte ich však len po otvorení tých predných. Vidím v tom výhodu aj nevýhodu. V prvom prípade vám vzadu sediace deti nevybehnú na cestu, pokiaľ vy neskontrolujete bezpečné otvorenie dverí. Nevýhodu však vidím v nutnosti odpútať sa, nakoľko je bezpečnostný pás umiestnený na zadných dverách. Dosť nepraktické, ak iba niekto vystupuje zo zadných sedadiel. Aby som upozornil, automobil je len 4-miestny.

Po nastúpení dopredu si chcete zavrieť rozmerné dvere a tu nastáva ďalší problém. Automaticky vám ruka dočiahne na odkladaciu schránku vo dverách, za ktorú začnete intuitívne ťahať. Stávalo sa mi to počas celého testu a tiež všetkým pasažierom, ktorých som vpredu viezol. Do kapsy na dverách pritom s ťažkosťou umiestnite 1,5-litrovú fľašku, musíte ju trocha stlačiť.

Vpredu vás zaujme množstvo priestoru a odkladacích miest. Tie sú pod stredovým displejom, vpredu na palubnej doske, v už spomínaných dverách, 2 držiaky na poháre v strede medzi sedadlami alebo úložný priestor pod stredovou lakťovou opierkou a aj v nej. Schránka pred spolujazdcom sa otvára smerom dohora, nikoho tak nebude obmedzovať, ak sedí na mieste spolujazdca.

Tlačidlo pre „prebudenie“ motora je umiestnené trocha nešťastne, hneď za volantom na radiacej páke. Ak máte otočený volant s ramenom rovno nad tlačidlom, znamená to krkolomné otáčanie ruky. Voľba prevodov je úplne opačná voči automatickým prevodovkám. Systém radenia spredu dozadu P-R-N-D je tu opačný, teda odpredu dozadu D-N-R a P so samostatným tlačidlom. Nie je problém si na to zvyknúť, tvar radiacej páky je opäť len futuristický.

Pred vodičom je veľká plocha (zámerne nepíšem displej), na ktorej je len z jednej polovice displej so zobrazením údajov. Druhá polovica obsahuje kontrolky. Prečo už nevyužili celú plochu na väčší displej (čierny podklad by určite nemíňal množstvom elektriny navyše), to mi je tiež záhadou. Pre BMW typické ovládanie palubného PC na ľavej páčke od smeroviek zostalo zachované, okrem bežných údajov a spotreby v kWh/100 km zobrazuje aj aktuálny celkový dojazd (kombinácia spaľovacieho motora a elektromotora). V spodnej časti displeja máte 2 zobrazenia dojazdu. Vpravo pre elektrinu a vľavo pre benzín.

iDrive ako špička

Medzi sedadlami je typické ovládacie tlačidlo systému iDrive, na ktoré ste si už buď zvykli, alebo behom pár km zvyknete. Je to naozaj intuitívny systém, ktoré patrí v súčasnosti k špičke medzi rôznymi infotainmentmi. Údaje sa zobrazujú na veľkom displeji s uhlopriečkou 10,25 palca. Po väčšinu času som mal v Bratislave zobrazenú mapu navigačného systému Professional, ktorá zobrazovala nielen známe budovy v 3D zobrazení, ale aj väčšinu domov. Tu však musím napísať pripomienku, že nie je to vždy užitočné. Ak sa pohybujete v úzkych uličkách a rýchlo zabočíte, systém pomalšie „zatáča“ celou mapou a pomedzi zobrazenia domov sa tak na chvíľu stratíte.

Prekvapil ma trocha nižší výkon klimatizácie. Z BMW som zvyknutý na rýchly nástup (s tým nebol problém) ale aj „chladničkový“ prejav. Ak si na iných vozidlách BMW nastavím 22 °C a je mi príjemne, v i3 som jazdil s nastavenou hodnotou 19 °C a niekedy si ju musel ešte o stupeň znížiť (nedá sa po 0,5 °C). Interiér sa pritom veľmi neprehrieval, skôr to tipujem na slabší výkon klimatizačnej sústavy z dôvodu šetrenia akumulátora. Na dvojzónovú klimatizáciu tiež zabudnite, nie je ani za príplatok.

Tak, ako na mňa exteriér nepôsobil úplne najlepšie, interiér si to trocha polepšil. Iste, nájdete tu recyklovateľné materiály (až 34 % materiálu látky je z PET fliaš alebo 30 % tkaniny Kenaf miesto plastov na ropnej báze), tie však dokopy tvoria vcelku zladenú kombináciu. Páčili sa mi modré pásy, škoda len, že k modrej ekologickej farbe už nekorešpondovalo nič viac v interiéri.

Ideme jazdiť

Samotná jazda je úplne odlišná. Ako majiteľ bežného spaľovacieho motora som si na jazdu s i3 musel najprv trocha prispôsobiť, obzvlášť pri práci s plynom. U bežného auta proste zjednodušene stlačíte plyn a pridávate, pustíte ho a brzdíte motorom. U BMW i3 je to trocha odlišné. Pedál má nielen pozíciu pridávanie a brzdenie motorom (v tomto prípade rekuperáciu energie), ale ešte 2 navyše. Prvou je takzvané plachtenie, kedy i3 ide len na zotrvačnosť s nulovými alebo minimálnymi nákladmi. Ak pedál pustíte ešte viac, ale stále ho držíte, auto začne energiu rekuperovať. Čím viac ho púšťate, tým je rekuperácia silnejšia, pri úplnom uvoľnení je maximálna. Počas nej sa rozsvietia aj brzdové svetlá. Ak to mám prirovnať k bežnému autu, je to akoby ste už mierne brzdili.

Ak sa dokážete po pár hodinách s autom zžiť a predvídať, dokážete aj celou Bratislavou prekľučkovať bez jediného stlačenia brzdového pedálu. Mne sa to podarilo niekoľkokrát, treba len trocha cviku pri práci s plynom. Samotná jazda už nie je potom voči inému spaľovaciemu autu odlišná. BMW i3 je však podľa zvyklostí BMW naladené naozaj veľmi tvrdo. Konštruktérom išlo určite o zachovanie skvelých jazdných vlastností, minimalizáciu náklonov a tiež pekný dizajn (20-palcové disky sú síce efektné, ale s minimálnou hrúbkou pneumatiky toho veľa neodfiltrujú). Prekvapivo však aj pri takto tvrdo nastavenom podvozku auto na nerovnostiach neodskakuje a pri troche snahy a vypnutej trakcii vie byť na klzkej vozovke aj trocha pretáčavé. Viac ho však už ESP nepustí. BMW sa tak snažilo zachovať povestnú radosť z jazdy aj pri tomto type áut a vcelku mu to vyšlo. I keď mamičky pri prejazde rozbitých ciest v meste asi nebudú so mnou veľmi súhlasiť.

Na výber máte 4 jazdné režimy. Prvým je Sport, v ktorom je odozva na plyn naozaj bleskurýchla, rekuperácia nie je až taká výrazná a máte tak pocit trocha „športovosti“. Druhým je Comfort, v ktorom je auto po každom „naštartovaní“. Odozva na plyn je o trochu letargickejšia, ale nič tragické. Stále môžete ísť maximálnou rýchlosťou 160 km/h. Posledné 2 sú Eco Pro a Eco Pro+, ktoré o svojom zvolení dajú najavo aj svietiacou kontrolkou v strede centrálneho panelu. Eco Pro je ešte jazditeľný, reakcia na plyn je ale o dosť horšia, rekuperácia za to silnejšia, maximálna rýchlosť obmedzená na 130 km/h a dojazd dlhší. Posledný režim vypne aj klimatizáciu, výhrev sedadiel a obmedzí maximálnu rýchlosť na 90 km/h. Pri stlačení kick-down však auto prekročí aj túto rýchlosť v záujme bezpečnosti.

Čo sa týka spotreby, BMW udáva priemernú spotrebu 12,5 kWh/100 km. Ja som na našej testovacej trase dokázal zajazdiť priemer za 15,8 kWh/100 km, bežným dochádzaním do práce a späť s pustenou klimatizáciou a aj státím v zápchach som celotýždňový priemer uzavrel na hodnote 14 kWh/100 km. Nebol však problém jazdiť v režime Eco Pro priemerne za 12 kWh/100 km. Podľa ceny za energiu od ZSE, ktorý som zobral ako príklad, je cena za 1 kWh 0,12 €. Priemerne som teda jazdil za necelé 2 eurá na 100 km, ak by som auto nabíjal z domácej siete.

Ako funguje REX?

Malý dvojvalec vo verzii REX pracuje v dvoch režimoch. Buď sa aktivuje v prípade krátkeho dojazdu na elektrinu, keď klesá dojazd pod približne 10 km. Šípka na displeji v oblasti elektrického dojazdu ukazuje, kedy sa dvojvalec naštartuje. Musíte však mať v nádrži palivo. Druhou možnosťou je vynútené zapnutie cez menu iDrive. Musíte mať v nádrži palivo a musíte mať stav nabitia akumulátora pod 75 %. Keď sa aktivuje, so zapnutou hudbou ho prakticky nepočujete. Keď však vypnete rádio, alebo stiahnete dole okná, malý dvojvalec bude vydávať svoj „bufkajúci“ zvuk. Trochu mi to pripomína zvuk webasta na mojom aute. Nie je to nič otravné, ale zvuk tam je. Palivová nádrž má veľkosť 9 litrov, ja som do auta natankoval 5 litrov a dojazd ukazoval hodnoty od 90 do 110 km na benzín. Pri vynútenom aktivovaní dvojvalca sa automobil snaží udržať stav nabitia akumulátora, teda dojazd na elektrinu na hodnote, pri ktorej ste funkciu zapli.

Prejdime však na kapitolu dobíjania. Auto som dostal na test s plne nabitým akumulátorom, dojazd necelých 200 km. Po odjazdení našej testovacej trasy som sa v Bratislave okolo 8 večer v pracovný deň snažil nájsť nabíjaciu stanicu. Išiel som od Záhoria a mal som pri sebe kartičku na nabíjanie od ZSE. Prvá bola stanica v nákupnom centre Bory Mall, bohužiaľ obsadená. Pokračujem ďalej do Petržalky na Slovnaft pumpu. Z dvoch boxov jeden nefunkčný a na druhom bol nabíjací kábel, ktorý do i3 nepasoval. Pokračujem smer Eurovea, opäť nabíjacie boxy obsadené. Skúšam Polus, bohužiaľ, nemám kartičku Green Way a teda nedokážem „natankovať“. Cestou domov posledná možnosť v areáli Porsche/VW na Vajnorskej, zavretá brána však povedala jasne nie.

V rámci celotýždňového testu som auto nakoniec nabil v spomínanej stanici v areáli Porsche/VW na Vajnorskej, kde to z 9 % kapacity akumulátora na 80 % trvalo menej ako 30 minút. Nie je to veľa, dojazd z 20 km vzrástol na takmer 180 km, ale ani málo. Bohužiaľ, aj keď bola nabíjačka určená pre 2 elektromobily, k dispozícii bol len 1 nabíjací kábel. Majiteľ e-up!, ktorý prišiel chvíľku po mne, vydržal čakať asi tak 15 minút a potom odišiel. Veľa pozitívnych slov na mňa asi teda nenašiel. Aj to je daň za elektromobil. Ďalším obmedzením môže byť dimenzovanie tej ktorej konkrétnej stanice. Napríklad v Lamači na parkovisku McDonald´s jednoducho 2 elektromobily rýchlonabíjaním nenabijete. Stanica vypíše nedostatočný výkon, a tak sa buď uspokojíte s pomalším AC nabíjaním, alebo počkáte, až si kolega vozidlo donabíja a odíde. Čiže môžete mať k dispozícii aj 2 rýchlonabíjacie káble, ale ak to stanica nezvládne, musíte opäť čakať.

A ako je chránené to, aby ste po odchode od auta stále vozidlo nabíjali? Nabíjací kábel po zamkutí auta totiž neodpojíte od konektoru. Na nabíjacej stanici vám však v konkrétnom Lamači nič nebráni v tom, aby ste zastavili nabíjanie na susednom aute a druhým rýchlonabíjacím káblom začali nabíjať to svoje. Riešenie? Neodchádzajte od svojho auta, ak si chcete byť 100 % istý, že ho nabijete do plna.

Problémom samotného dojazdu na elektrinu by som okrem slabého pokrytia nabíjacími stanicami uviedol v tomto prípade aj celkovo krátky dojazd na elektrinu. Ako majiteľ spaľovacieho auta s reálnym dojazdom blížiacim sa k 1 500 km (aj keď nenajazdím veľa km týždenne) je proste pri plnom nabití ukazovateľ zaseknutý na číslovke blízkej k 200 km naozaj trocha stresujúci. Myslím si však, že stačí sa na tento aspekt naučiť a po niekoľkých týždňoch to nebudete ani vnímať ako negatívum.

Čo dodať? Samozrejme, ak by som silou mocou chcel nabíjať, podľa stránky nabky.com by som si už hádam nejakú ďalšiu stanicu v prvý deň testu našiel. Ale keďže bolo neskoro večer, ponáhľal som sa domov, obrátil som sa na bežnú čerpaciu stanicu, dotankoval do i3S REX 5l benzínu a veselo šiel domov na zapnutý dvojvalec v prospech ekológie. Nechcem tento test uzavrieť so záverom, že elektromobil je zlý alebo sa neoplatí. Taktiež nemám problém so spoplatnenými nabíjacími stanicami, veď je to energia, ktorú musí niekto vyrobiť a distribuovať. Ale prečo musím ako zákazník so zapožičaným elektromobilom hľadať len nabíjacie stanice od jedného výrobcu, s druhým je to nekompatibilné? Prečo som jednoducho nemohol napríklad na Green Way priložiť bankomatovú kartu a zaplatiť to ňou? Ak chcú zjednotiť elektromobily so spaľovacími motormi, práve táto bezmocnosť pri hľadaní nabíjacieho bodu bude stále povestným otáznikom, či áno alebo nie pre elektromobil. Áno, mať možnosť voľby jazdiť aj na benzín je super, avšak musíte myslieť tiež na to, že v prípade servisu máte pod kapotou 2 rôzny typy pohonu.

Záver

Ak mám zhodnotiť i3 REX ako automobil, nie je to zlé vozidlo. Jazdí perfektne, zrýchlenie je na mestskú „krabičku“ famózne, interiér je priestranný, batožinový priestor dostatočne veľký na túto triedu áut, kvalita interiéru na vysokej úrovni. Zráža ho však na zem jeho dizajn (čo je subjektívny pohľad) a obmedzenia spojené s elektromobilitou. Jazdiť denne tie isté trasy po meste a mať nabíjaciu stanicu doma v garáži, elektromobil vôbec nie je zlá alternatíva k spaľovaciemu motoru. Nateraz je však z môjho pohľadu stále nedostatočné pokrytie nabíjacími stanicami, nespolupráca medzi konkurenčnými stanicami a tiež niekde prehnaná cena za nabitie (GreenWay ponúka základný balík pre zákazníka, ktorý nejazdí často s elektromobilom, program One, kde tankovanie vychádza porovnateľne s benzínovým autom so spotrebou cca 5 až 6 l/100 km). Nebojme sa tak elektromobilov, nateraz sú alternatívou, avšak nie pre všetkých z nás a na to treba pri ich zvažovaní myslieť dopredu.

Rok výroby 2018

Cenník BMW i3S REX na Slovensku