Test BMW X6 xDrive30d, základný motor za cenu domu?

Keď BMW X6 prvej generácie prišlo na trh, fanúšikovia „odlschool“ BMW modelov lapali po dychu. Keď prežili príchod X5ky ako novodobého trendu SUV, zrazu je tu niečo, čo sa tvári na kupé, ale pritom je vysoké, nepohodlné (generácie E70 a E71 boli skutočne na oceľových pružinách až výnimočne nepohodlné) a pre mnohých aj škaredé. Doba sa však mení, a tak sa na to treba pozerať.

Za frajerinu sa platí

Tretia generácia X6 s kódovým označením G06 prišla na trh v roku 2019, zatiaľ čo predchodca F16 tu bol len 5 rokov. Aj keď je pravda, že voči prvej generácii sa mi začal páčiť aj dizajn X6-ky, stále som bol viac naklonený pre X5-ku, keď už teda treba SUV (alebo SAV, ako to BMW nazýva). Najnovšia generácia dostala ešte jednu vymoženosť a tou sú príplatkové svietiace „ľadvinky“. Áno, poviete si, frajerina. Avšak nie všetci chceme iba funkčné auto na prevoz z bodu A do bodu B, chcem sa odlíšiť a toto je jeden z bodov, ktorým sa vám to pomôže podariť. Uznávam, že v noci rozsvietené LED v maske chladiča spolu s obrysmi denných LED svetiel v hlavných svetlometoch skutočne pútajú na seba pozornosť. Keby som mal na X6ku a páčil by sa mi jej tvar, určite by som si to priplatil. Áno, stojí to 517 eur, ale keď už máte na takto drahé auto, je to vcelku maličkosť.

Laser či LED?

Keď už sme pri tých LED svetlách. V základe máte adaptívne LEDky, s ktorými som doposiaľ nemal skúsenosť. Vždy to bola nadstavbová verzia s príplatkovými svetlami a laserovým diaľkovým režimom. O čo lepšie svietia príplatkové svetlá, ťo neviem zodpovedať. Ale svietia parádne. Vykrajovanie stále nefunguje tak úplne detailne, ako v najnovšom Mercedes-Benz s Multibeam LED, ale voči starším LED z generácii F modelov od BMW je to pokrok. Či reálne pomáha diaľkovému režimu laser, a prípadne koľko, to tiež netuším. Počas jazdy prepnutie do laseru nevnímate a aj keď som sa na to chcel zamerať, rozdiel bol tak minimálny, respektíve diaľkový režim LED tak silný, že som to takmer nepostrehol. Avšak za tieto svetlá by som si priplatil. Ponúkajú ešte jednu funkciu

Dizajn je vec subjektívna

K dizajnu sa nechcem veľmi vyjadrovať. Je to proste vec vkusu. Zatiaľ čo predná maska sa mi páči, stále sú zachované proporcie BMW so síce veľkými, avšak nie až príliš obrovskými „ľadvinkami“ (k veľkosti auta sú primerané), bočný pohľad mi až toľko nereže. Je tu síce krátky predný previs, tak typický pre BMW a iné autá s motorom vpredu pozdĺžne a pohonom zadných kolies, avšak tá zadná časť... To je pre mňa jediná časť, kvôli ktorej by som volil X5. Niekomu sa však takýto tvar páči, X5 nechcú napríklad aj pre bočný pohľad (línia siluety nie je rovná ale v mieste zadných dverí sa zrazu „stočí“ hore a tak pokračuje až dozadu), alebo pre nepotrebnosť voziť toľko voľného priestoru so sebou. Apropo sklonená strecha. V diskusii sa ma pýtali, či sa dá na strechu zvoliť strešný box. Samozrejme, dá sa to, BMW na to ponúka svoj box z programu príslušenstva.

Aké veľké disky zvoliť?

Keďže podbehy kolies naznačujú, že pre dizajn tu potebujete veľké disky, tak je to pravda. V základe 19-palcové disky, ktoré tu vyzerajú ako v minulosti na modeloch BMW 16-palcové, za príplatok sú dostupné až 22-palcové. A teraz tá najdôležitejšia otázka. Ak si odmyslíme cenu pneumatík, má zmysel kvôli komfotu zostávať na 19-palcovom obutí? Absolútne vôbec. Testovaný kúsok jazdil na zimných 275/45 R20 a čo s tým dokázal vykúzliť podvozok, tak to klobúk dole. Najprv teda komfort. Auto nemalo vzduchové pruženie, iba adaptívny podvozok M. Avšak aj z hľadiska obrovských silentblokov v ramenách a uložení nápravnice ste jednoducho od podvozka nič necítili. Aspoň v režime Comfort. Ku komfortu určite nepridávajú run-flat pneumatiky, avšak v tomto prípade je to absolútne nepostrehnuteľné.

Je pravda, že šírka 275 mm zaručí, že niektoré jamy doslova „preletíte“ a koleso do nich nepadne, avšak aj v prípade väčšej jamy alebo ešte nejakej priečnej nerovnosti ste v rámci zachovania fyziky nedokázali podvozok rozhodiť z miery. To, čo na lacnejších autách dokážete trocha precítiť, ako sa vracia tlmič v stláčaní alebo či povolí kolesu spadnúť do jamy počas zdvihu, to ste tu jednoducho nezaregistrovali. Klobúk dole.

Takto dokáže jazdiť prerastené SUV?

Druhým a pre mňa o to väčším prekvapením bolo, ako dokáže toto takmer 2,2 tonové SUV jazdiť. Všetky autá skúšam v jednej zákrute na okreske a presne v strede tej zákruty stočím volant ešte viac do vnútra zákruty. Niečo, čo spraví preľaknutý vodič, keď vôjde príliš rýchlo do zákruty a jediné, čo si pamätá, že brzdu nemá stláčať. Každé auto sa správa ináč, väčšinou sú však limitom pneumatiky a k tomu ESP. Prvýkrát, keď som to skúsil na X6ke, som zostal totálne spotený. Avšak nie preto, žeby sa v tej ľavotočivej zákrute príliš rýchlo približovali zvodidlá. Práve naopak, ja som trhnutím volantu (tým najhorším spôsobom, ako prejsť zákrutu) docielil to, že som zrazu zatočil ešte viac a skončil ľavými kolesami kúsok v protismere. Nie je predsa možné, aby takéto ťažké a veľké auto dokázala zatočiť takýmto spôsobom a k tomu na zimných pneumatikách (vonku bolo 10 stupňov Celzia, zimné teda dávno za svojim limitom možností).

Začal som to skúšať na viacerých ostrejších zákrutách a všade sa auto správalo rovnako. Po otvorení príplatkového listu som sa prestal toľko čudovať. Aktívne natáčanie zadnej nápravy, alebo podľa BMW integrálne aktívne riadenie. To, čo dokáže s tým autom spraviť, je neuveriteľné. Verím, že ak niekto dokáže auto dohnať na hranu fyzikálnych možností a k tomu mať vypnuté ESP, už bude X6ka aj kvôli svojej hmotnosti len ťažko ovládateľná. Avšak dovtedy je to s natáčaním zadnej nápravy tak o 2 triedy menšie auto. Kto jazdí staré BMW a vraví, že je to preto, lebo lepšie zatáča, tak je to blbosť a pod to sa podpíšem. Už Maroš vo videu novej X3 M zhrnul, že na Ringu je rýchlejšia, ako jeho súkromná M3. A to nehovorím v pomere k ešte starším modelom. Jednoducho technika ide dopredu míľovými krokmi a podvozok je nádhernou ukážkou schopností konštruktérov. Opäť obrovská poklona.

Pozor na nastupovanie

Pre tých, ktorým sú však jazdné zážitky až na druhej koľaji, je tu interiér. V tomto prípade opäť „natlačený“ výbavou, avšak zabudnite, že do takzvaného full. Chýbalo tu toho ešte dosť, prípadne niečo sa s druhou položkou vylučuje, a tak slovenská fullka v takomto prípade neexistuje. Trocha pozor pri nastupovaní. Keďže X6ka nie je auto do terénu, prahy nemá zakryté a tak sa pri nastupovaní ľahko zašpiníte. A veru zašpiniť následne tú nádhernú bledú kožu, to by bol hriech.

Komfortné alebo športové sedačky?

Komfortné sedačky s masážou a odvetrávaním (výhrev je v štandarde, doplácate za výhrev lakťových opierok) sú pre mňa to naj, čo je od BMW dostupné na dlhšiu trasu. Kto má rád zážitky, ten si priplatí s M paketom za M Sport predné sedadlá, ktoré nie sú súčasťou paketu. Majú integrovanú hlavovú opierku a skutočne perfektnú oporu na stehná aj boky (aj v oblasti ramien), ale na dlhšiu trasu pre mňa nie sú. Je to holt vec vkusu. A ešte jedna vec, k príplatkovým M športovým sedadlám si nedokúpite masáž. Teda dokúpite, ale musíte si zvoliť perforovanú kožu. Pretože pri masáži je podmienkou aj ventilácia sedadiel a tá bez perforácie nepôjde.

BMW je moderné aj s HW ovládačmi v interiéri

Chválim BMW, že zostalo aj v generácii G áut pri HW ovládačoch klimatizácie. Rovnako aj na rádio, proste popamäti viete, čo kde stlačíte a nemusíte sa pozerať dole na displej. Inftoainment nebudem príliš popisovať, ponúka vám množstvo personalizácie, i keď displej pred vodičom stále na možnosti zobrazenia koncernu VW nemá. Trocha škoda nevyužitého priestoru. Medzi tlačidlami na vyvolanie funkcií dole vľavo pod volantom je aj ovládač na nočné videnie, samozrejme príplatková vec. Neviem to úplne posúdiť. Je to super vec na detekciu, avšak keď to máte zapnuté, na obrazovke podvedome vnímate hýbajúce sa objekty a teda sem tam odvrátite zrak z cesty na displej. Samozrejme vám HUD displej zabliká, ak sa chodec pred vami rozhodne vstúpiť na vozovku, ale displej so zobrazením stále ako kamery zobrazuje okolie pred vami a to vás odpútava od pozornosti a viac vyčerpáva oči. Dá sa to vypnúť a systém vás varuje pred nebezpečenstvom aj na pozadí, avšak ja by som si to osobne nepriplatil.

Nepresvedčilo ma ani osvetlovanie chodcov na krajnici, keď auto na takéhoto chodca dvakrát zabliká samotným LED modulom vo svetlách. Neviem, na základe akého algoritmu to systém vyhodnotí, že má alebo nemá zablikať, avšak veľakrát sa mi stalo, že chodca detekoval, ale neblikal. Inokedy chodca nedetkoval a opäť neblikal a v pár prípadoch len zablikal. O asistentoch je asi zbytočné sa rozpisovať, ich práca je príkladná. Doplním snáď len to, že už aj BMW vie parkovacím asistentom zaparkovať tak, že len zvolíte miesto a o nič sa nestaráte. Ešte v nedávnej redakčnej 5ke G31 som musel držať tlačidlo asistenta počas celého parkovacieho manévra.

Tak čo ten motor

Poďme k tomu najzaujímavejšiemu pre mňa a tým je motor. Ten bol v čase predaja auta ako základný, teda 195 kW verzia 3,0-litrového vznetového radového šesťvalca. Aktuálne je už dostupná inovovaná verzia s 210 kW a najväčšou zmenou pre užívateľa bude pridanie mild-hybridného systému a druhé turbodúchadlo. Keďže som mal príležitosť zajazdiť si aj na tejto novšej verzii, skúsim napísať svoje postrehy.

Radový šesťvalec vie aj v nafte ponúknuť pekný zvuk

Rozdiel v prejave motorov nie je žiaden. Niekto tvrdí, že nafta mu nesmie do domu, nafta len do traktorov a podobne. Mne však zvuk vznetového motora toľko neprekáža a pokiaľ k tomu pridáte 6 valcov v rade (vidlicový ma odlišný a nie taký pekný zvuk) a trojlitrový objem, je to predsa iné, ako polovičný zdvihový objem. Motor bol spojený s 8-stupňovou automatickou prevodovkou a nič lepšie k nemu nepotrebujete. Zabudnite na manuál, v tomto prípade nezníži spotrebu, nezlepší dynamiku a hnať sa v takomto aute každý deň v kolóne a stláčať spojku, to určite nie. Spoľahlivosť nových 8-stupňových ZF prevodoviek je skutočne dobrá, nevadí im ani vysoký krútiaci moment, v tomto prípade 620 Nm a pokiaľ vymeníte olej po 80 tisíc km a následne to opakujete, prežije 300 a viac tisíc km. Toľko však prvý majiteľ s tým autom nenajazdí, a tak ho aj tak nemusí táto položka vôbec zaujímať.

Počas jazdy máte k dispozícii režimy Eco, Comfort a Sport. Eco aj Comfort vcelku citeľne motor nechávajú pracovať aj na 1 000 ot./min., dokonca aj Sport nechá klesnúť otáčky pri pokojnej jazde pod 1 500. Avšak takémuto šesťvalcu to vôbec nevadí, aspoň čo sa týka kultúry chodu. EGR je však kvôli normám nastavené v súčasných motoroch vcelku agresívne, a tak nízke otáčky určite urýchlia karbónovanie sacej vetvy. Jazdil by som teda aspoň v režime Sport.

Oplatilo sa čakať na novšiu verziu?

A teraz rozdiel medzi jednotlivými motormi. Malo zmysel čakať na 210 kW verziu alebo nie? Čo prináša navyše? Z pohľadu užívateľa mild-hybrid. A čo konkrétne? Z môjho pohľadu asi len vypínanie motora počas jazdy. Prvotné naštartovanie prebieha vždy cez klasický štartér, následne už cez remeň pomocného štartér/generátora. Staršia verzia plachtila v Eco Pro režime a motor „bežal“ na voľnobeh. Novšia dokáže po zohriatí počas jazdy v tom istom režime motor vypnúť. Nenapíše vám to nikde na displeji, jednoducho sa len miesto nulovej spotreby zobrazí nápis Ready, teda to isté, akokeď v režime Start/stop vypne systém motor na križovatke. Novší motor ste si mohli kúpiť už od augusta 2020, táto testovacia verzia tak bola jednou z posledných vyrobených s 195 kW motorom.

Bežný remeň na pohon pomocných „agregátov“ na novom motore stále nájdete. Napríklad vodné čerpadlo je elektromechanické, poháňané aj remeňom. Avšak kompresor klimatizácie je hnaný výlučne cez remeň, v tomto prípade si tak nedokážete predklimatizovať auto bez naštartovania spaľovacieho motora.

Turbo chladené vodou

Ďalšie rozdiely sú v piestoch, vstrekovačoch a obzvlášť v preplňovaní. Novší motor prešiel na 2 turbodúchadlá, jedno veľké a druhé malé. To menšie je chladené len olejom, avšak v prípade veľkého, ktoré zásobuje motor vzduchom pri vyššej záťaži vo vyšších otáčkach, je na pomoc chladenia prizvaná aj voda. Preto je vodná pumpa elektromechanická, aby hnala vodu aj po vypnutí motora do turbodúchadla (ak to elektronika uzná za vhodné). Veľké turbo má reguláciu cez naklápanie lopatiek, menšiemu stačí jednoduchší obtokový ventil.

Spotreba vychádza na výbornú

Čo sa týka zohrievania motora, je v oboch motoroch na rovnakej úrovni. Ukazovateľ na prístrojovom paneli ukazuje stred v momente, keď na športovom displeji dosiahne olej teplotu 75 stupňov Celzia. V zime okolo 0 bol na túto teplotu zohriaty za približne 13 km, pri teplote okolo 10 stupňov Celzia  už mu stačilo len 10 km. Termomanažment funguje v oboch motoroch príkladne. A čo spotreba? No starší motor dokázal zajazdiť našu testovaciu trasu za 8,2 l/100 km. Po okreskách som dokázal v bežnom režime jazdiť za spotrebu blízku k hodnote 6 l/100 km, čo je perfektná hodnota. Diaľničná rýchlosť to vyhnala niekde k 7,5 l/100 km, čo je stále super.

Samozrejme najviac to bude v meste, kde sa k slovu dostane pohotovostná hmotnosť. Na novšom motore sa k spotrebe vyjadriť neviem, ten totiž nebol testovacím autom redakcie a tiež má aktuálne najazdených necelých 1 000 km. Či teda išla reálne nižšie spotreba voči staršiemu motoru, to môžem zistiť časom. Ešte doplním otáčky motora k rýchlosti. Pri 90 km/h na najvyššom rýchlostnom stupni motor točil 1 200, pri 110ke niečo cez 1 400 a pri 130ke približne 1 700 ot./min. Novší motor je sprevodovaný rovnako.

Záver

Čo dodať na záver. BMW X6 nie je pre každého. To rozhodne nie. Kto ju chce, ten si ju kúpi kvôli dizajnu. Komu sa nepáči, pôjde do väčšej X5 alebo bežnejšej 5ky. To si však musí zhodnotiť prípadný záujemca. Ja len dodám, že predsudky voči SUV (SAV, SAC alebo doplňte si čo chcete) kvôli ich jazdnému prejavu sú dávno minulosťou. Ak si totiž nakonfigurujete auto tak, ako to bolo v tomto prípade, je to veľmi porovnateľné s bežným sedanom. A otázka motora? Trojliter je absolútne dostačujúci aj v základnej verzii, navyše jazdí za perfektnú spotrebu. Čo ušetríte na motore, investujte do výbavy. Tá je tiež pekným rozdielom medzi bežnou a tou prémiovejšou značkou. A tak sa vám môže stať, že polovicu ceny auta dáte len do výbavy. Nuž, ja by som mal v prípade obmedzeného rozpočtu skutočne ťažké rozhodovanie, čoho sa vzdať.