Test Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid: Napravené staré hriechy

Náhoda (aj keď teda so značným prispením Maroša Čabáka) chcela, že sa mi opäť podarilo sadnúť za volant Citroënu C5 Aircross takmer presne po troch rokoch. Čo je na jednej strane pripomienka, ako dlho je tento model na trhu, zároveň tiež ale upozornenie, že vám o tomto aute v zásade asi nepoviem nič prevratné. Dobre, dobíjací hybrid dorazil o niečo neskôr, ale aj ten sme už testovali niekoľkokrát a rozoberali ho sprava i zľava.

Za normálnych okolností by som teraz asi tupo hľadel do monitora a premýšľal, ako vlastne začať a o čom vôbec písať, keď sú slová skoro zbytočné. Ďalšia náhoda ale chcela, že som si z nejakého dôvodu veľmi dobre pamätal pôvodné auto, pretože ma svojim chovaním a prejavmi v niekoľkých ohľadoch celkom slušne rozčuľovalo. Čakal som, že to bude rovnaké. Lenže na moje prekvapenie nebolo. Starnem, stávam sa zhovievavejším, zhoršujú sa mi zmysly a úsudok, alebo sa Aircross medzičasom skutočne zlepšil?

Asi by som sa mal v prvom rade priznať, že crossovery a SUV veľmi nemusím. Nie že by na tom záležalo, ale podľa mňa sú to v mnohých ohľadoch príliš kompromisné autá, ktoré aj keď môžu byť v istých ohľadoch dobré, väčšinou je to na úkor niečoho iného. Spotreby, hmotnosti, aerodynamiky, ovládateľnosti, vyberte si...

Aby som tu nemárnil vás čas filozofovaním, rovno dodávam i konkrétny príklad. C5 Aircross je na prvý pohľad veľký automobil. Vďaka jeho stavbe sa do neho výborne nastupuje i výhľad do strán je v poriadku. Keď sa ale pozriete na to, koľko málo miesta je na troch zadných samostatných sedadlách, núti ma to premýšľať, kde sa na ceste od nápadu k realizácii stala chyba.

Samozrejme si to nepredstavujte ako v Porsche 911, priemerný občan svoje kosti v zadnej časti Aircrossu určite zloží. Ide ale o kontext. To auto má štyri a pol metra a rázvor viac ako 2,7 metra, tak by ste čakali, že sa v tomto nebudete musieť obmedzovať. Teda aspoň ja by som to čakal. Lenže podľa mňa musíte. Navyše niekoho napadlo dať do kabíny zadné sedačky posuvné v pozdĺžnom smere, čo by bolo skvelé a určite riešilo vyššie spomenutý problém, keby sa ale zo spomínanej východiskovej pozície nedali posúvať len dopredu.

Áno, rozumiem, že na rozváženie detí do školy to bude vrchovatou mierou stačiť. Dokonca aj ten dospelý sa dozadu nakoniec nejako poskladá. Chápete ale, ako to myslím?

Milé slová som nemal na adresu Aircrossu po našom prvom stretnutí ani po otvorení predných dverí a sadnutí za volant, prekážalo mi ale niečo iné ako ponuka priestoru. Miesta je tu dosť, páčil sa mi dizajn, rozvrhnutie ovládacích prvkov a dokonca som bol schopný zahryznúť si do jazyka a nekopať príliš do prekomplikovaného ovládania niektorých systémov prostredníctvom dotykovej obrazovky. Je to Citroën a v ich prípade som schopný tolerovať aj istú dávku nepraktickej extravagancie. Čo ma ale vyslovene sklamalo, boli samotné displeje. Nechcem byť zlý, ale ich rozlíšenie a rýchlosť reakcií mi pili krv podobne ako telefónne modemy v 90. rokoch. A viete čo? Francúzi za tie tri roky šancu na nápravu využili.

Prístrojový panel či stredový displej sa budú vedľa vášho súčasného mobilu stále hanbiť, ale je to lepšie. O dosť lepšie. Vykresľovanie sa zrýchlilo, detaily sú ostrejšie a uvedomil som si, že sa stratil ten protivný pocit premárnenej príležitosti, keď niekomu fandíte a on to prehrá na celej čiare.

Možno by som dnes volil trochu inú grafiku alebo aspoň farby. A navigačné mapy mi v porovnaní s tým, čo ponúka napríklad Google, prídu vyslovene groteskné. Ale to auto ma tentoraz neiritovalo, čo bolo viac, ako som pôvodne čakal.

Ešte väčším prekvapením bol pre mňa podvozok. V predchádzajúcich testoch kolegov ste sa dozvedeli niečo o hydraulických dorazoch tlmičov, pohodí, zníženom prenose vibrácií a otrasov do interiéru. To je všetko pekné a v zásade som mal na ponúkaný komfort jazdy podobný názor. Rodinný crossover má byť podľa mňa mäkký, plavný a nehrať sa na niečo, čím nie je. Lenže Aircross, tak ako som si ho pamätal, bol v istých momentoch poddajný až príliš.

Nepátral som po technických detailoch, hádam, že to bolo spôsobené príliš mäkkými silentblokmi v kombinácii s jednoduchou torznou priečkou, zvýšená C5 však mala tú nepríjemnú vlastnosť, že sa po prejdení nerovnosti v zákrutách zvláštne vlnila. Auto jednoducho sadlo na tlmiče, zdalo sa byť stabilné, ale po kopanci od asfaltu povolilo a zakrútilo sa v bokoch. Bolo to skôr otravné než nebezpečné, zvyknúť som si na to ale nedokázal. A súčasný model?

Popravde neviem. Aktuálne základné verzie vzadu stále spoliehajú na obyčajné vlečené ramená a nezviezol som sa v nich ešte. Lenže vrcholný dobíjací hybrid je konštrukčne iný a hrá v tomto smere vlastnú ligu. S pohonom oboch náprav ho u nás síce nekúpite, aj tak má ale vzadu nezávislé zavesenie kolies, ktoré mu spolu s nepochybne ďalším vývojom dynamiky obrovsky prospelo.

Nerád to hovorím, pretože obezita dnešných áut je mor, ale vo veľmi dobrom pohlcovaní nerovností benzín-elektrickému modelu určite prospelo okrem iného i zvýšenie pohotovostnej hmotnosti až na trochu desivých 1,9 tony. Spojte to s pevnejším vedením stopy zadných kolies a dostanete iné auto. A prekvapivo nie tvrdšie. Aircross si zachoval pôvodné pohodlie, ale jeho jazda je oveľa istejšia, stabilnejšia a vo výsledku príjemnejšia. Nemať pred sebou volant s pomerne dosť horlivým posilňovačom riadenia, bol by som ochotný pripustiť, že sa pri šoférovaní tohto veľkého Citroënu nebudete nudiť, pričom tomuto pohľadu určite prospelo i lepšie rozloženie hmotnosti vďaka dodatočným akumulátorom namontovaným v zadnej časti.

V istom zmysle nahráva myšlienke na svižnejšiu jazdu i samotná technika pod prednou kapotou. Plug-in hybrid kombinuje preplňovanú jedna-šestku s elektromotorom a pod pravým pedálom máte vďaka tomu systémový výkon 225 koní a maximálny kombinovaný krútiaci moment 360 newtonmetrov. To všetko ale len za predpokladu, že budete C5 využívať tak, ako bola navrhnutá. Teda poctivo dobíjať.

Že niečo také považujete za samozrejmosť? Vy možno áno. Veď ak ste ochotní priplatiť si nemalé peniaze z vlastného vrecka za elektromotor s baterkami, tak sa celkom logicky budete snažiť používať auto tak, aby sa vám vrátila časť investície do neho vloženej čo najčastejšou prevádzkou v čisto elektrickom režime. Lenže hľadajte logiku u vodičov, ktorí za PHEV neplatia z vlastného.

Asi neprezradím žiadnu novinku, ak poviem, že pár štúdií zameraných na používanie služobných plug-in hybridov odhalilo zaujímavú vec. Firmy si tieto autá často kupujú preto, aby deklarovali svoju starosť o prírodu a navonok uľahčili svojmu svedomiu. Navyše ak môžu pre daný typ auta vyčerpať nejakú dotáciu alebo získať úľavu (na poistnom, nižšej dani, lacnejšom parkovaní...), s radosťou tak urobia. A potom sa niekto bližšie pozrie na prevádzku a zistí, že vodiči majú dobíjacie káble zabalené v pôvodnom obale a ani sa ich nedotkli.

Chcem tým povedať, že PHEV možno demonštruje ušľachtilú ideu, realita je ale často iná. A prečo to hovorím práve vám, keď vy svoje vlastné čiastočne elektrické auto poctivo nabíjate? Je to skôr pre tých, ktorí nad plug-in hybridom premýšľajú a nemajú vyriešené nabíjanie, alebo sú presvedčení, že občasné pripojenie do zásuvky bude stačiť. Dám vám dobrú radu. Nerobte to.

Skúsil som C5 jazdiť pár dní bez nabíjania v rôznych režimoch a jeho hlavná výhoda sa nielenže anulovala, ale z Aircrossu sa stal horší než obyčajný automobil. Dal som si diaľnicu z Bratislavy do Prahy. Žiadna tehla na plyne. Išiel som nepatrne rýchlejšie, tachometrovo niečo nad 140, ale v noci a tým pádom veľmi plynulo. A dorazil som s priemerom 9,2 litra na stovku. Vďaka rekuperácii bol výsledok v meste o niečo lepší, dostal som sa na 7,3 litra na 100 kilometrov, sú to ale neporovnateľné čísla, keď máte zásuvku a nebojíte sa ju použiť.

V meste priemer okamžite spadne (samozrejme na kratších trasách do 30 - 40 km) na 3,1 litra a pravdepodobne by bol výsledok ešte o niečo lepší, ale jazdil som v teplotách okolo mínus desať stupňov Celzia, takže nemalá časť energie spadla zo začiatku na vyhrievanie interiéru. A čo sa stane na dlhších cestách?

Než sa k tomu dostanem, ešte jedna poznámka do hviezdneho denníka: Citroën udáva dojazd čisto v elektrickom režime 50 kilometrov podľa metodiky WLTP, ale v mrazoch na to zabudnite. Pri plnom nabití s reálne využiteľnou kapacitou 11,8 kWh (ekvivalent asi 4,5 l benzínu) auto ukázalo akčný rádius maximálne 35 km a reálne to nebolo ani 30.

Ak by ste na trasu s dĺžkou dajme tomu 330 km (Praha-Bratislava) vyrazili v režime EV, mali by ste po krátkom čase baterku v kýbli a zvyšok jazdy by ste išli za 9 a viac. Aircross však dokáže s plnými akumulátormi v hybridnom režime celkom slušne šetriť, takže rovnakú cestu C5 nakoniec zvládla na hranici 7 litrov na 100 kilometrov.

Namiesto záveru...

Pochopiteľne čím vzdialenejšia bude vaša cieľová destinácia, tým sa bude výhoda vyššej prevádzkovej efektivity francúzskeho PHEV strácať. Je preto trochu škoda, že nepodporuje rýchlonabíjanie, ktoré by vám dovolilo „natankovať“ relatívne malý prídavný akumulátor za pár minút a vy by ste mohli obratom pokračovať s elektrickou podporou. Z nuly na 100 percent ho však nabijete najskôr za nejaké dve hodiny a aj to len za predpokladu, že si priplatíte za výkonnejšiu integrovanú nabíjačku s výkonom 7,4 kW.

Viac toho ale Citroën C5 Aircross nedokáže, takže diaľkový krížnik z neho radšej nerobte. Nejde pritom len o spomínanú vyššiu spotrebu, ktorá neguje jeho zmysel, ale navyše má ten pomerne malý štvorvalec s dvomi tonami čo robiť, aby sa nezadýchal.