Test Honda Civic 1.5 VTEC Turbo CVT: Podľa starých poriadkov

Hneď na začiatku sa priznám, že som k testu Hondy Civic spočiatku pristupoval s určitým odstupom. Keď som sa dozvedel, že mi v redakcii na test „prischne“ benzínový Civic 1.5 VTEC Turbo s CVT prevodovkou, mal som ešte v pamäti rovnako motorizovanú Hondu CR-V. Tá je rozhodne dobrým autom, zlým pritom rozhodne nebol ani jej agregát 1.5 VTEC Turbo, len to tým dvom v jednom tandeme akosi nešlo. K vysokému SUV skrátka pasuje naftový motor s vyššou termodynamickou účinnosťou a žiadne divadlo okolo ekológie na tom nič nezmení. V tomto prípade však malo ísť o auto nižšie o masívnych 273 mm, užšie o 56 mm (teda s výrazne menšou čelnou plochou) a ak k tomu pripočítame nižšiu svetlú výšku (menší objem vzduchu „pretekajúci“ pod autom), začínalo to znieť zaujímavo. A to som ešte netušil, že testovaný Civic bude o celých 344 kg ľahší (!). Proste ľahká a atletická Honda, ako si ju pamätáme ešte z čias, kým začali ľudské stáda masívne nakupovať SUV.

Navyše malo ísť o sedan. A tie ja, na rozdiel od zvyšku populácie, milujem. Nie z nostalgických dôvodov, ale pre skutočnosť, že ide o to najlepšie, čo môže z hľadiska konštrukcie a jazdných vlastností súčasný automobilový priemysel ponúknuť. Má ideálny aerodynamický tvar (spotreba), výborný pomer šírky voči výške (jemnosť podvozka) a najvyššiu možnú pevnosť karosérie (možnosť použitia veľmi účinných tlmičov). Poďme teda na to.

Trochu sci-fi, ale dá sa

Stvárnenie interiéru, aj samotnej palubnej dosky v podstate zodpovedá zovňajšku. Tak trochu sci-fi, ale s mierou. A to je dobre, Honda sa tak radí k autám, ktorých zovňajšok a interiér korešpondujú, čo dnes vôbec nebýva samozrejmosť. Zdá sa to pritom ako detail, lenže z hľadiska zákazníckych preferencií je to veľmi dôležité. Ak totiž „loví“ zákazníkov na svoj vonkajší dizajn, usadnutie do kabíny ich presvedčí, že urobili dobre a za svoje peniaze dostávajú poriadnu porciu výnimočnosti aj tam, kde to iní nevidia. Praktické aspekty ako ergonómia, odkladacie miesta, či vnútorný priestor to pritom nijak výrazným spôsobom neobmedzuje.

Pozícia sedenia je fajn, sedáky sú športovo nízko nad podlahou a trio volant-pedále-páka prevodovky v takmer ideálnom trojuholníku. Proste športový posed, ktorý však dnes nemusí každému vyhovovať. Do tejto Hondy sa totiž nastupuje trochu horšie ako do SUV (spadnete nižšie, než je príjemné) a najmä časté vystupovanie dá zabrať vašej chrbtici. Aj to je len ďalší dôkaz toho, ako populácia chradne. Pamätajte na to, dobrí šoféri boli vždy fyzicky zdatní. Ak má niekto brucho a jediným pohybom je preň prepínanie kanálov pred televízorom, nech hľadá inde. Miesta je inak v Civicu dosť. Na šírku, pri kolenách, aj na hlavu. Dokonca aj vzadu. Zvažujúca sa strecha nad zadnými sedadlami je síce nízko, lenže konštruktéri priamo úmerne k tomu znížili aj sedáky. Posed pre „športovcov“ je teda aj vzadu. Nemôžem si pomôcť, ale k Honde Civic mi to skrátka pasuje. Čím ma však štvala, je ovládanie palubného počítača a usporiadanie jeho menu. Klasika. Znova sa budem opakovať (rovnako ako pri CR-V), ak si na to človek zvykne, nejako to strávi. Keď však viete, o koľko lepšie to vedia urobiť inde, štve vás to. A čo ten kolík trčiaci z prístrojového štítu? Prečo? Nerozumiem prečo? Úspora? To hádam nie. Tak prečo? Možno tradícia. Neviem.

Zázračný multilink

A teraz to najlepšie – jazdné vlastnosti. Nebudem chodiť okolo horúcej kaše, toto je Honda ako zo starej školy. Jemná, ovládateľná a komfortná. Atlét ako sa patrí., opak tvrdého nemeckého sedanu s torznou priečkou vzadu.  Citlivo vyladené poctivé „železo“ so vzperami MacPherson vpredu a viacprvkovým zavesením vzadu predvádza komfort na rozbitých cestách a nádherné držanie stopy v rýchlych oblúkoch. Na rozdiel od jednoduchšej konkurencie však nestráca istotu, ani keď uprostred rýchlej zákruty trafíte dieru, alebo musíte prudšie pribrzdiť. Nie je pritom prehnane tvrdá a jej tlmiče pracujú na relatívne veľkej dráhe prepruženia, takže majú dostatočný priestor na sebarealizáciu a jemné „utiahnutie“ pri dorazoch. Multilink vzadu má totiž obrovskú výhodu v tom, že drží koleso v ideálnej pozícii na celej dráhe prepruženia. Na rozdiel od Octavie s jednoduchou nápravou, ktorá v prudkých oblúkoch postaví zadné vonkajšie koleso na hranu (čím niekedy dochádza k nekontrolovanej strate adhézie), Civic využíva aj v takýchto momentoch celú šírku behúňa. A je to cítiť. V kombinácii s dobre vyladenými tlmičmi tak predvádza schopnosti, ktorými prevyšuje konkurentov. Toto je aktívna bezpečnosť, moji milí, nie armáda mätúcej asistenčnej elektroniky.

CVT krotí vášne

Testovaný Civic bol vybavený bezstupňovou CVT prevodovkou. Jazda s ňou je komfortná, príjemne „mäkká“ a pritom nie tak urevaná, ako to bolo s CVT prevodovkami nedávnej minulosti. Má síce svoje konštrukčné obmedzenia (prenos trením), takže v porovnaní s manuálnou prevodovkou museli konštruktéri motoru „pristrihnúť krídla“ a krútiaci moment znížiť z 240 na 220 Nm, no celkom slušne využíva jeho pružnosť a nevyháňa ho pri každej príležitosti do druhej polovice otáčkového spektra. S touto prevodovkou to však nie je žiadny šprintér, ide skôr o voľbu vyrovnanejších šoférov. A nič na tom nemení ani možnosť „manuálneho“ radenia na volante. Pri automatických prevodovkách je možnosť manuálneho radenia vždy skôr marketingový výmysel a jeho jediným, za to však veľmi užitočným prínosom, je možnosť manuálneho podraďovania pri jazde z kopca. Napr. pri 90 km/h viete v tomto Civicu podradiť do trojky, motor vybehne na 4200 otáčok a Hondu „ubrzdí“ aj v pomerne prudkom klesaní bez toho, aby ste museli pribrzďovať prevádzkovými brzdami.

Ustálená jazda tempom 90 km/h znamená 1600 otáčok, zrýchlenie na 110 km/h motor vyženie približne na 2000 ot./min.. Milo ma však prekvapila spotreba. Pri 110 km/h to bolo len 4,9 – 5,1 l/100 km (pri vonkajšej teplote 12 °C). Max. povolená rýchlosť 130 km/h znamená 2550 ot./min. a priemernú spotrebu 6,5 – 6,7 /100 km, čo len dokazuje, ako zásadne aerodynamika vplýva na mimomestské spotreby. V porovnaní s rovnako motorizovanou Hondou CR-V je to o viac ako 3 litre na každých 100 km menej. A to si dovolím tvrdiť, že nebyť  CVT prevodovky, bolo by to ešte lepšie. Úplným šokom potom pre mňa bola cesta z BB do Revúcej (85 km), ktorá skončila spotrebou len 4,5 l/100 km (CR-V 6,2 l/100 km). Testovací okruh Topspeed.sk, na ktorom tvorí približne tretinu rozsahu diaľnica, skončil piatimi litrami. Pre úplnosť, v meste mi Honda brala priemerne 7,5 – 8,5 l/100 km (napr. trasu dlhú 20 km som normálnym tempom v plnej mestskej premávke skončil s priemerom 8,2 l/100 km). S Hondou CR-V som bol pri podobných podmienkach vždy približne o 2 – 2,5 l/100 vyššie.

Tohto „benzínu“ sa nebojte

Po týždni jazdenia sa nebojím povedať, že Civic 1.5 VTEC Turbo je úsporným autom. Dokonca aj s CVT prevodovkou, čo nebýva pravidlom. Páči sa mi odvaha japonských konštruktérov použiť drahšiu techniku, aj kreativita dizajnérov, ktorým nedošli nápady ani pri tvorbe kabíny. Ak by som si mohol vybrať, asi by som radšej volil verziu s manuálnou prevodovkou, nepriškrteným motorom a pravdepodobne ešte nižšou reálnou spotrebou, ani testovaná kombinácia však rozhodne nie je na zahodenie. Páni z Hondy, naozaj slušná robota, len z toho borca, čo navrhuje palubný infotainment, by som asi radšej urobil nástenkára.