Test Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo AWD: Legislatíve po srsti

Na začiatok by sme si mali povedať, čo všetko tie skratky pri označení auta znamenajú. Takže poďme pekne poporiadku. CR-V značí jeden z najobľúbenejších crossoverov svojho segmentu. Dnes by sa už v podstate znova dalo napísať aj SUV, predchádzajúca generácia Hondy CR-V bola totiž známa svojím silným zameraním na asfaltové cesty, čomu zodpovedala aj jej skromnejšia svetlá výška a schopnosti pohonu všetkých kolies. Novinka sa však opatrne vracia k svojim koreňom a po rokoch si znova necháva pootvorené zadné dvierka v podobe väčšej svetlej výšky (+ 35 mm) aj lepšieho pohonu všetkých kolies (údajne pošle dozadu viac výkonu, než doteraz). Skratka 1.5 VTEC Turbo značí prepĺňaný benzínový štvorvalec, čo je medzi autami tohto určenia stále pomerne exotická kombinácia. Práve prepĺňané benzínové motory sú totiž citlivé na jazdný štýl a jazdné odpory, o ktoré nie je pri vyšších autách s pohonom všetkých kolies rozhodne núdza. Tak uvidíme, Honda každopádne tvrdí, že nie je dôvod na paniku a tento motor uspokojí aj priaznivcov úsporných naftových verzií (tie už, mimochodom, z ponuky vypadli).

Sedem statočných

Na opis jednotlivých prvkov výbav a dostupných motorizácií tu teraz nie som (všetko potrebné si môžete naštudovať na stránkach slovenského zastúpenia Hondy), mňa zaujíma tento konkrétny kus a to, ako jazdí. Len pre úplnosť dodám, že mám v rukách výkonovú verziu naladenú na 142 kW (193 k), ktorá svoju silu posiela na všetky štyri kolesá cez bezstupňovú prevodovku CVT. Auto je vo výbave Lifestyle a má len dva príplatky. Za 600 eur mu dovozca doprial tmavú metalízu a za ďalších 1700 eur tretí rad sedadiel (presnejšie povedané, dve samostatné výklopné minisedadlá v kufri).

Priestranná kozmická loď

Možno ste si už všimli, že na opis interiérov veľmi nie som. Podobne, ako v prípade vonkajšieho dizajnu, ide o dosť subjektívnu záležitosť a záleží na každom, ako sa mu v aute sedí. Z môjho pohľadu však môžem zodpovedne skonštatovať toľko, že najnovšia Honda CR-V je vo vnútri naozaj veľkým autom. Veľmi dobre jej priestor už opísal Maroš v teste hybridnej verzie Honda CR-V, stojí za to pozrieť si to. Jej masívna palubná doska síce trčí do priestoru, no Honda CR-V využíva šikovný trik s dopredu posunutou spodnou hranou čelného okna, čo pôsobí takmer dojmom MPV a vytvára pocit príjemnej vzdušnosti. Trochu horšie je to s jej prehľadnosťou a vyslovene zvykať som si musel na neprehľadné ovládanie infotainmentu. Kombinácia jeho ovládania pomocou tlačidiel na volante a kolíka trčiaceho z prístrojového štítu mi stále nejde akosi do hlavy. Prístroje sú však prehľadné a grafika stredového displeja pekná.

Druhý rad sedadiel je pozdĺžne posuvný, čo vytvára relatívny dostatok priestoru pre nohy cestujúcich na dvoch samostatných sedadlách tretieho radu (pri zachovaní akceptovateľného miesta na kolená pasažierov druhého radu). Aj tak je to však skôr pre menších ľudí, najlepšie deti. Tým, že vozíte sedadlá tretieho radu stále so sebou (zložené v podlahe kufra), uberáte sa o 89 l miesta na batožinu. V päťmiestnej konfigurácii preto odveziete 472 l namiesto 561 l verzie bez tretieho radu. Ak poveziete sedem cestujúcich, zostáva vám vzadu ešte 150 l na drobnú batožinu.

Tak sa ukáž, kráska

Ak začnete rodinnej Honde poriadne „prikladať pod kotol“, CR-V ukáže, že nejaké tie gény Hondy v sebe predsa len vozí. Povedal by som, že spoza volantu ani necítite, že má 1,8 t (prázdna má 1751 kg). Riadenie síce nie športovo presné, čo je v prípade rodinne orientovaného auta len a len dobre, ale prednú nápravu poslúcha pohotovo a tam, kde ju nasmerujete, poslušne uhýba takmer v akejkoľvek rýchlosti. Ale pozor, neťahajme si tu medové motúzy popod nos, stále je to predsa len ťažké a vyššie SUV s vysokým ťažiskom, takže na hrane je poschodová „Turbo“ Honda ťažkopádna a cítiť, ako jej zavesenie bojuje s prenosom ťažiska a bráni sa prílišným bočným náklonom. Jazda je však veľmi dynamická a najmä neuveriteľne tichá. Obrovská poklona konštruktérom Hondy, ako si poradili s odhlučnením a naladením podvozka. Na rozbitých úsekoch je nielen komfortný, ale aj veľmi tichý a posádku svojim „krémovým“ naladením doslova rozmaznáva. Je to obdivuhodné najmä v kontexte s presnosťou a stabilitou, ktorú dokáže CR-V v rýchlych oblúkoch poskytnúť. Vidieť, že tu na podvozku pracovali naozaj machri z fachu. Ak to však preženiete, začne sa Honda za prítomnosti zásahov stabilizačného systému mierne hrnúť nosom von so zákruty. Zásahy elektroniky sú však jemné a prezrádzajú, že riadiace jednotky auta nemajú najmenší problém v výpočtovou rýchlosťou (na palube je evidentne výkonná elektronika).

Poteší aj schopnosť auta ťahať príves ťažký až 1,5 t. Pri ťahaní tak ťažkého prívesu si však treba dávať pozor. Nemal som tú možnosť, no pri pohľade na relatívne dlhý zadný previs dostávam tušenie, že naložený príves bude s Hondou na ceste pekne zametať. Na druhej strane, verzia s manuálnou prevodovkou utiahne až dve tony, takže tých 1500 kg by malo byť z hľadiska kinematiky náprav s rezervou (znížená hmotnosť prívesu je tu z dôvodu ochrany prevodovky CVT).

Za pohodlnosť sa platí

Moderný benzínový motor schopný plniť aktuálnu emisnú legislatívu nie je z hľadiska spotreby na krátkych trasách najideálnejším partnerom. Vyplýva to z princípov jeho fungovania, kedy si musí čo najskôr zohriať všetky katalyzátory na prevádzkovú teplotu a až potom sa sústredí na ekonomiku prevádzky. Na zohrievanie protiemisného systému totiž používa dodatočný benzín a jeho reálna spotreba preto v režime zohrievania prudko stúpa. Viac sa o tomto fakte dozviete z mojej odpovede na otázku čitateľa uverejnenú v článku s odpoveďami čitateľov. Bližšie som tam rozoberal aj samotný pohon všetkých kolies, odporúčam preto nahliadnuť aj do tohto článku.

Čo sa týka CVT prevodovky, ide o bezstupňovú prevodovku so siedmimi virtuálnymi prevodovými stupňami. Tie nie sú z hľadiska jazdy potrebné, zákazníci to tak však majú radi, takže im automobilky vychádzajú v ústrety a vytvárajú klamlivý dojem klasického automatu s hydrodynamickým meničom. Stále je to však principiálne CVT prevodovka prenášajúca krútiaci moment nie pomocou tvarového spoja (ozubenia), ale trením. A to so zvyšujúcimi sa otáčkami rastie, takže autá s CVT prevodovkami na diaľnici vždy „žerú“ viac, než napríklad konkurenti s dvojspojkovými prevodovkami. Aj preto si Honda pomáha „ťažším“ sprevodovaním (CVT v tejto Honde dokáže vytvoriť akýkoľvek prevodový pomer v rozsahu 2,645 – 0,405) a pri rýchlosti 130 km/h točí jej štvorvalec 1.5 VTEC Turbo len 2800 otáčok. Ani to však nezabráni tomu, aby si Honda na diaľnici nevzala 9,5 – 9,8 l/100 km. Spomalením na 110 km/h dokážete spotrebu znížiť skoro o dva litre. Pri tempe 90 km/h drží CVT prevodovka približne 1800 otáčok, stačí však jemne pridať plyn a variátor už dvíha otáčky niekde na 2200 – 2300 ot./min. Testovaciu trasu z Banskej Bystrice do Revúcej (85 km) však Honda zvládla so spotrebou len 6,2 l/100 km, čo len dokazuje, že ak motor príliš nezaťažujete a nenútite ho do vysokých otáčok, vie sa zviesť na vlne krútiaceho momentu a je aj v bežnej premávke úsporný. Mestské jazdy s vysokým počtom studených štartov vyženú reálnu spotrebu nad desaťlitrovú hranicu.

Výborná je praktická schopnosť brzdenia motorom, kedy viete šetriť nielen palivo, ale aj brzdy auta. Pri spomaľovaní dovolila CVT prevodovka pri rýchlosti 55 km/h dokonca manuálne podradiť na virtuálny prvý prevodový stupeň a výrazne tak zbrzdiť auto (motor vyskočí nad hranicu 5000 otáčok, červené pole otáčkomera však začína až na hranici 6500 ot./min.).

Čo si teda myslím o benzínovej Honde CR-V 1.5 VTEC Turbo AWD CVT? Úprimne? Auto je to perfektné, podvozok zodpovedá jeho rodinnému charakteru a zásluhou dobre fungujúceho pohonu všetkých kolies je to konečne plnohodnotná „štvorkolka“. Ale v spojení s CVT prevodovkou proste žerie viac, než by sa mi páčilo. Samotný motor pritom za to nemôže, ten je krásne pružný, tichý a v rámci možností aj úsporný. Len mu skrátka naložili na plecia viac, než sa patrí. To auto v podstate ani menej žrať nemôže. Len v plnej nahote ukazuje absurdnosť ekologického smerovania európskej legislatívy. Proti oxidu uhličitému bojujeme odstraňovaním naftových motorov z ponuky a ich nahrádzaním benzínovými motormi, ktoré paradoxne vypúšťajú viac CO₂, než zatracované naftové motory. Aby si to spoločnosť nejako ospravedlnila, vytiahla do boja argumenty o oxidoch dusíka naftových motorov, ktoré však pri flotilových emisiách a emisných pokutách zasa nijako nezohľadňuje. Takže tu máme motory s reálne vyššou produkciou CO₂ a z toho vyplývajúcimi pokutami za jeho nadprodukciu. Že to sem nepatrí? Ale patrí, práve vďaka tomu tu dnes máme kombinácie pohonov, ktoré by sa principiálne hodili skôr do áut s nižšími pasívnymi aj aktívnymi jazdnými odpormi, než do CR-V. Ak môžem poradiť, toto auto si kúpte, len ak ste pokojnejšia povaha a neustále sa niekde neponáhľate. Ak ste sa v tejto definícii našli, garantujem vám, že budete jazdiť na jednom z najpohodlnejších a najpraktickejších SUV svojho segmentu.