Test Hyundai i30 1.5 DPI: bez prepĺňania, bez elektromotora a s nepriamym vstrekom

Hyundai všetky svoje modely veľmi výrazne dizajnovo odlišuje. Pomýliť si medzi sebou bežný hatchback i10, i20 či i30 je prakticky nemožné. To sa mi na tejto dizajnovej línii veľmi páči. Rovnako je to aj s exteriérom modernizovanej i30. Tá je tu od roku 2017, teda cez 7 rokov. A do dôchodku sa veru nechystá. Naopak, aktuálny mierny facelift by mal opäť prilákať ďalších zákazníkov bez toho, aby musel Hyundai pripraviť nový model.

Hyundai i30N s 2.0T už nie, ale 1,5 DPI stále áno

Zmien je pritom minimum, nejaké logo či iný vzor masky chladiča skutočne málokto spozoruje. Najväčší rozdiel je, že s ostatnou modernizáciou prestáva v ponuke existovať športová verzia i30N. Naopak, základný atmosférický štvorvalec 1.5 DPI zostal v ponuke aj naďalej. A presne ten je hlavnou témou tohto testu.

Rozdiel je tiež, že už všetky modely dostali sériovo LED hlavné svetlomety. Na jednej strane super, že si majiteľ posvieti na cestu len modernou technikou s lepším dosvitom, na druhú stranu zamrzí, že nič lepšie nekúpite. Konkurencia ponúka matrixové LED svetlá. To je asi najväčší nedostatok modernizovanej i30.

Funkcia adaptívnych diaľkových svetiel (matrix) chýba

Dnes už matrix LED svetlá ponúkajú aj autá z nižšej kategórie. Pre niekohoho to môže byť prekážka, pre ktorú novú i30 nezvolí. Trocha mi vadil aj základný stretávací režim, ktorý má dosť tmavých plôch. Až diaľkový režim je v poriadku. Škoda, v oblasti svetiel tak Hyundai i30 ťahá za kratší koniec. Asistent diaľkových svetiel fungoval tak isto nešťastne, ako v mnohých iných lacnejších autách. Tak som ho po prvej nočnej jazde vypol a už nepoužíval.

Podvozok a nastavenie pruženia poteší

Na druhú stranu ma potešil podvozok. Neočakával som od neho športové naladenie, práve naopak, skôr komfortnú stránku. Tu ma modernizovaný Hyundai i30 nesklamal. Takto plavne a jemne má jazdiť mestský hatchback. Žiadne hranie sa na športovú jazdu. Načo? V tom aute ide o úplne niečo iné. Dosť pomohli aj 16-palcové disky, nižšia výbava Comfort môže mať stále ešte 15-palcové.

Komfort nadovšetko

Avšak aj na testovaných R16 je komfortný, stlmí všetky nerovnosti, cez ktoré som prechádzal. Je pravda, že do zákrut sa mu už tak nechcelo. Stále som mal ale od podvozku lepší pocit a ochotu zatočiť, ako pri malýchh crossoveroch s rovnako úzkymi plášťmi na úrovni 205 mm.

Potešili ma pekne prepracované tapacíre dverí a ich prechod k palubnej doske. Síce maličkosti, ale je vidieť, že automobilka myslí aj na také drobnosti, ktoré vytvárajú z interiéru dobrý dojem.

V batožinovom priestore je súčasťou sériovej výbavy stále rezervné koleso, týka sa to však len tohto atmosférického štvorvalca a litrového trojvalca. Preplňovaná 1.5 TGDI má už len lepiacu sadu. Dvojité dno je už v základe, na pravej strane je aj 12 V zásuvka.

Vo výbave Family je už veľký 10,25-palcový digitálny displej, ten ponúkne inú farbu podkladu, ale tým sa možnosti zmien na ňom končia. Keďže už tu bola vstavaná navigácia, jej mapy si bohužiaľ na displeji pred vodičom nezvolím. V strede si len mením zobrazenie údajov z palubného počítača.

Môžete počúvať zvuky upršaného dňa

Veľký stredový displej má rovnakú uhlopriečku, ako ten pred vodičom, i keď sa na prvý pohľad zdá byť väčší. Zobrazuje údaje veľmi pekne, mapové podklady sú veľmi dobre rozlíšené a na výber je napríklad aj pustenie rôznych zvukov ako živý les či upršaný deň, to keby ste mali melancholickú náladu.

Tlačidlá pod obrazovkou sú síce dotykové, ale ovládač na hlasitosť rádia je stále otočný, rovnako aj všetky tlačidlá na klimatizáciu či výhrev sedadiel zostali HW. Jediné, čo mi na tom všetkom prekážalo, bolo modré podsvietenie, ktoré mi strašne „ťahalo“ v noci oči. Ale to je asi len môj problém.

Keď som si chcel vypnúť asistenčné systémy, mohol som to spraviť priamo z volantu. Lenže je tu veľké ale. Ak sa na obrazovke pred vodičom zobrazí menu asistenčných systémov a podržím dlhšie tlačidlo na vstup doňho, menu asistentov sa mi zobrazí na veľkom stredovom displeji a nie na tom digitálnom predo mnou. Je to dosť nelogické, keďže zrazu musím odvrátiť zrak inde a dotykom na obrazovke vypínať napríklad asistenta na upozornenie pri prekročení rýchlosti.

Výbava Family nemá možnosť priplatiť adaptívny tempomat. Ten základný mi plne postačoval. V základe je pre i30 pripravená zadná kamera a predné spolu so zadnými parkovacími senzormi. Tie mi úplne stačili, zadná kamera tu bola len do počtu, keďže jej zobrazenie nie je úplne kvalitné. Niekomu však môže pomôcť.

Nielen USB C ale aj USB A

Veľmi ma potešilo, že pred radiacou pákou bola veľká odkladacia priehradka, kde som našiel nielen USB C ale aj bežné USB A. Nové autá už väčšinou ponúkajú len menší typ konektora a kto má stále staršie káble, si tak musí kupovať nový. Tu to neplatí a môže používať aj starší typ, keďže bezdrôtové nabíjanie telefónu je vo výbave Family za príplatok.

Verím, že väčšinu čitateľov bude zaujímať pohonná jednotka. V tejto triede je to skutočne posledný mohykán, atmosférický zážihový štvorvalec bez akejkoľvek elektrifikácie. Pre mnohých tak možnosť, ako si kúpiť ešte nové auto s odolným agregátom, ktorý by mohol vydržať dlhé roky bez veľkej údržby.

Ako teda jazdí atmosférická 1,5-ka s dvojitým MPI?

Nebude to žiadne prekvapenie, ako bežná „atmosféra“ s malým zdvihovým objemom. Kto už pár rokov jazdí na preplňovaných motoroch, môže byť z prejavu tejto 1.5 DPI trocha sklamaný. Jednoducho je to stará škola. A tak sa k tomu motoru treba správať.

Toto už mnoho motoristov zabudlo

Prvá vec, čo asi veľa záujemcov môže prekvapiť, sú vysoké otáčky. Motor je síce kombinovaný so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou, tá má však taký rozsah, ako v minulosti tie s piatimi stupňami. Pri 90 km/h motor „vytočí“ na 2500 a pri diaľničnej 130 km/h už na 3600 ot./min. Podobné sprevodovanie mali v tejto triede atmosférické agregáty s rovnakým zdvihovým objemom pred 20 rokmi a to im chýbal jeden rýchlostný stupeň.

"Krátke" prevody

Tu by som skutočne prijal, aby aspoň 6. stupeň mal „ťažší“ prevod a na diaľnici znížil otáčky o pár stovák nižšie. Práve v rozsahu od 3200 do 3600 totiž motor dosť nepríjemne „hučal“, trebalo tak pridať na aspoň 140 km/h aby sa očividne rezonančné frekvencie agregátu a karosérie vyrovnali.

Chápem, že značka takéto odstupňovanie zvolila preto, aby motor aj na diaľničných stúpaniach nespomaľoval a nemusel vodič podraďovať, ako bol zvyknutý z preplňovaných downsizingových agregátov. Ja by som však s podradením nemal problém, predsa len, s atmosférickým motorom s nie príliš veľkým zdvihovým objemom sa musí vodič naučiť jazdiť ináč, ako s tými preplňovanými litrami.

Aby ste mali prehľad, ako je to s tou dynamikou, tak som zmeral zrýchlenie z 80 na 120 km/h na treťom rýchlostnom stupni, ktorý bol na toto najvhodnejší. Údaj 8,4 sekundy nie je žiadne terno a treba s tým pri predbiehaní čí zrýchľovaní na diaľnici počítať. Netreba sa ani bát podradiť, ak jednoducho vyšší rýchlostný stupeň ešte „neťahá“, treba podradiť a netrápiť motor. Opäť teda pripomínam, treba sa naučiť jazdiť ináč, ako s preplňovanými a aj menšími motormi.

Veľmi ma však prekvapila hlučnosť motora v nízkych otáčkach a na voľnobehu. Napríklad pri cúvaní som počul len ozubenie v prevodovke, pri pomalej rýchlosti som jazdil „akokeby s elektromobilom“. Toto bohužiaľ priamovstrekový motor nikdy nedosiahne, vstrekovanie pod vysokým tlakom je jednoducho „hlučnejšie“.

Rýchle zohrievanie

Keďže agregát nemá priame vstrekovanie, odpadového tepla je tu viac, čo znamená aj rýchlejšie zohrievanie. Pri rannom štarte okolo 11 stupňov Celsia bol motor zohriaty po približne 3 km, čo je super hodnota.

Nízka spotreba nie je silná stránka, spoľahlivosť a trvácnosť áno

Spotreba tiež nepatrí k tomu, čím by sa tento motor mohol pýšiť. Výrobca udáva priemer 6,2 až 6,3 l/100 km, ja som na našom testovacom okruhu zajazdil spotrebu na úrovni 6,1 l/100 km. Nie je to veľa, podobné motory spred 20 rokov jazdili za viac, avšak moderný priamovstrekový agregát bude jazdiť približne o liter nižšie. Na okreskách sa mi podarilo jazdiť aj za hodnoty okolo 5,5 l/100 km, diaľnica to však vyhnala k takmer 7 litrom.

Záver

Kto nechce priamovstrekové preplňované motory, Hyundai s touto motorizáciou stále dáva možnosť kúpiť jednoduchý motor. Treba však myslieť na fakt, že ak ste už jazdili na preplňovaných jednotkách, prechod na takúto „atmosféru“ bude citeľný a s tým treba počítať. Verím, že mnoho motoristov, ktorí si zvykli na záťah turbodúchadla, už pri prechode na tento agregát trocha zaspomínajú na minulé časy. Kto ale toto vyhľadáva, prakticky nič iné na výber nemá. K tomu dostane moderné auto s príjemným podvozkom a aj priestranným interiérom. Cenou sa ešte zmestí do 20 tisíc eur, čo je v tejto kategórii už skôr unikát.