Test Hyundai i30 Fastback 1.5 T-GDI: výborný s výhradami

Všimli ste si, ako sa medzičasom skomplikovali názvy nových áut? Tento Hyundai mi to zasa pripomenul. Keď som pred pätnástimi rokmi testoval nové auto, stačilo k nemu napísať názov modelu a objem motora, dnes by som však bol maximálne v polovici rozsahu celého názvu auta. Vezmite si tento Hyundai. Už to nie je len i30, je to i30 Fastback, pretože okrem neho tu máme aj klasická hatchback a kombi. Ani tam sa to však nekončí, pokračujeme motorom 1.5 T-GDI a trochu mätúcim označením 48 V prezrádzajúcim prítomnosť štartér-generátora, nesmieme však zabudnúť ani na iMT označujúce marketingové pomenovanie jeho manuálnej prevodovky a na konci N Line, čo je športovo ladená výbava pre tých, ktorí nemajú na plnotučné N-ko, no nehodlajú sa s tým zmieriť. Či? No dobre, N Line je aj pre športovcov, ktorí v skutočnosti športovať v podstate ani veľmi nechcú, ale páči sa im predstava, aké by to asi bolo, keby sa k tomu nakoniec predsa len dokopali. Testoval som dokonca o 2900 eur drahšiu výbavu N Line+ s niekoľkými prvkami výbavy navyše a širšou možnosťou príplatkov. Ak napríklad, z mne neznámeho dôvodu, túžite po športovej výbave a panoramatickej streche zároveň, ku klasickej N Line vám ju Hyundai nedodá. Ak však zvolíte N Line+, otvára sa vám možnosť príplatku 1200 eur vedúcemu k spomínanej sklenenej streche. A je toho viac, takže šup otvoriť cenníky a študovať, myslím si, že si tu nájde každý „športovec“ to svoje. Pravdou je, že sa mi Fastback vo výbave N Line+ fakt páči, a tak je dosť možné, že mnohí zákazníci doň pôjdu už len preto, že má šmrnc a iskru, ktorá bežným verziám možno trošku chýba.

V značkovej teplákovej súprave

Atmosféra športu pokračuje aj v kabíne, veď len pozrite na tie športové sedadlá potiahnuté alcantarou s nastaviteľnou dĺžkou sedáku u vodiča aj spolujazdca (to mimochodom dostanete len pri výbave N Line+). Vpredu aj vzadu sa sedí výborne, pochváliť musím aj ergonómiu a rozmiestnenie ovládacích prvkov a možnosť ovládania základných funkcií pomocou hardvérových tlačidiel. Palec hore. Je až pozoruhodné sledovať, aké detaily môžu pri voľbe auta rozhodnúť a ak sa bavíme o ovládaní základných funkcií, koncern VW tu automobilkám Hyundai a KIA v podstate bez boja vypratal bojové pole. Nevadí, ich voľba, ako sa hovorí.

Kto tu vlastne preraďuje?

Nie sme tu však na to, aby sme viedli prázdne reči o multimédiách a pripájaní mobilov k autu, zaujíma nás najmä to, ako táto naštylizovaná juhokórejská posilňovňa jazdí. Jej zásadnou novinkou je totiž predovšetkým elektronicky riadená manuálna prevodovka iMT. V jej prípade ide o to, že pedál spojky nie je priamo spojený s lamelou a jej prítlak a vytláčanie zo záberu zabezpečujú servomotory. Vy im síce dávate pedálom pokyn, ale v konečnom dôsledku rozhoduje o všetkom elektronika. A musím priznať, že sme si na seba museli pár dní zvykať. Mojím problémom totiž je, že často jazdím jemne, defenzívne a skôr si všímam prejavy auta pri bežnom jazdení, než pri tom, keď s ním letím na hrane a viac ako na prejavy auta sa musím sústrediť na to, aby som ho neomotal o najbližší strom. Proste kľud, pokoj a viac sústredenia na detaily, ktoré vám za normálnych okolností uniknú.

V prvom rade upozorním, že práca spojky tu úzko súvisí s charakteristikou nového motora 1.5 T-GDI. Ak máte niekto praktickú skúsenosť s predchádzajúcim 1.4 T-GDI, novinka je citlivejšia na rozjazdové otáčky. Ak nemáte cit v nohách, bude vám motor „zdochýnať“ častejšie, než pri 1.4 T-GDI. Veľmi pekne sú však tejto charakteristike prispôsobené rozjazdové algoritmy, stačí jemne púšťať spojku a aj bez pridania plynu si motor sám pridá na 1500 otáčok (v režime Sport dokonca pridáva sám ešte razantnejšie). Ak však máte ľavú nohu ako drevo a spojku pustíte rýchlejšie, než elektronika počíta, motor zdochne (mám pocit, že prvý prevodový stupeň je navyše dosť „dlhý“). Fastbacku musíte jednoducho pridať viac plynu a razom je po probléme, je skrátka stavaný na razantné rozjazdy. Ja som si zvykal necelý týždeň, takže myslím, že s tým nakoniec nebude mať nikto výraznejší problém. Zaujímavosťou je, že charakteristika spojky sa mení s nastavením charakteristiky motora (režimy Eco, Normal, Sport).

Obrovským prínosom prevodovky iMT je jej schopnosť rozpojiť spojku, vypnúť motor a aktivovať plachtenie. Funguje to úžasne a bol som z toho tak nadšený, že mi nevadila ani jej zvláštna charakteristika pri rozjazdoch. Ale pozor, auto plachtí podľa pokynov 48 V mild hybridného systému, takže ak riadiaca jednotka zavelí dobíjať, tak Hyundai namiesto plachtenia rekuperuje. A niekedy dosť nepochopiteľne aj na rovine. Mám dokonca pocit, že sa riadi pokynmi z navigácie či „čítačky“ dopravných značiek a ak prekročíte max. povolenú rýchlosť v danej oblasti, neplachtí, ale rekuperuje. Čím dlhšie som s autom jazdil, tým prirodzenejšie sa Fastback správal, až mám podozrenie, že sa na môj jazdný štýl adaptovala aj riadiaca jednotka celého systému, po týždni jazdenia sme si na seba skrátka viac zvykli a s autom som pri vyššej dynamike začal dosahovať dokonca nižšie praktické spotreby. Znova sa dostávam k tomu, že na takto komplexné auto je týždňový test skrátka málo. Ak sa pýtate, či by som radšej zostal pri klasickej spojke, alebo šiel do novej prevodovky iMT, moja odpoveď je jednoznačná – prevodovka iMT je super. Len sa pripravte na dlhšiu fázu zoznamovania s ňou.

Motor má inak dynamiky na rozdávanie, charakterovo je síce ako každý súčasný preplňovaný agregát nemastný-neslaný, ale je nádherne pružný, relatívne rád sa necháva točiť do vyšších otáčok a ani pred červeným otáčkovým rozsahom (od. 6500 ot./mi.) nemáte pocit, že mu dochádza dych. Proste moderné benzínové turbo s dostatkom sily a elánu aj na dynamickú jazdu. Dunieť začína až pri podtočení na 1250 otáčok, ani vtedy však nevibruje, prejavuje sa skôr akusticky. Takto podtáčať ho však nemá veľký význam, v meste sa dá napríklad jazdiť tempom 50 km/h pri zaradenej päťke a 1450 ot./min. Bežne používaný rozsah je približne 1500 - 3000 ot./min., najvyšší prevodový stupeň (VI.) si pri normálnej jazde Fastback pýtal pri 80 km/h (po preradení z päťky na šestku otáčky spadnú z 1900 na 1750 ot./min.). Páčila sa mi aj fáza jeho zohrievania na prevádzkovú teplotu. Tá je totiž Achillovou pätou súčasných prepĺňaných benzínových agregátov. Kórejský štvorvalec 1.5 T-GDI si s fázou znižovania predstihu a „plameňa vo výfuku“ rozumie lepšie, než nemecký 1.5 TSI Evo a prvé metre po studenom štarte je jeho chod vyrovnanejší. Našťastie, ak by jeho ťah kolísal, zladenie s prevodovkou iMT by bolo o to komplikovanejšie. Dynamika, charakteristika a spotreby sú inak veľmi podobné a rozdiely by som tam nerobil. Na zvuk vo vysokých otáčkach sa ma nepýtajte, ten dnes automobilky simulujú „športovým“ zvukom z reproduktorov, takže čo v skutočnosti vychádza zo zadnej koncovky výfuku či výfukového potrubia pod podlahou, vskutku netuším. Už by s tými reproduktorovými zvukmi mohli automobilky konečne prestať, nerozumiem, na akej mentálnej úrovni musí byť človek, ktorému toto prináša nefalšovaný pocit uspokojenia.

Dynamicky, len sa nesmiete odtrhnúť z reťaze

A teraz k podvozku. No vážení, takto, na bežné jazdenie a občasnú dynamickú jazdu je to OK. Tlmiče sú síce relatívne tuhé, ale ich nábehová fáza je príjemne mäkká, takže ani pasažieri na zadných sedadlách neustále nenadskakujú a majú dostatočný pocit komfortu. S tým veľmi úzko súvisí aj prijateľná akustika na rôznych druhoch povrchov, takže v i30 sa vám na hrubozrnnom asfalte nerozohrá basový koncert, z ktorého vám ide roztrhnúť hlavu. Kórejci sa tým už naučili bojovať a auto je zospodu tiché. Reakcie na riadenie a vedenie zadnej nápravy sú napriek tomu krásne „ostré“, takže zvuk odspodu konštruktéri rozhodne netlmili len tvrdšími silentblokmi. Vyzerá to na na komplexnejšiu robotu. Vôbec, celý podvozok tohto auta je dosť komplexná robota a dosť mi pripomína rukopis automobilky BMW. Nádherným konštruktérskym dielom sú aj širokorozvidlené spodné ramená prednej nápravy s dobre navrhnutými silentblokmi.

Zarazila ma až podozrivo veľká priľnavosť prednej nápravy. Stačí sa však zohnúť pod auto a ten, kto tomu trochu rozumie, pochopí prečo. Náročná predná kinematika výrazne mení predným kolesám pri vytáčaní odklony a čiastočne aj záklon. Fastback sa vďaka tomu zakusuje prednými kolesami do asfaltu  viac než konkurenti. Ako sa to odrazí na životnosti predných pneumatík, netuším, ale držia výborne. Pozor však na jednu vec! Auto má znížený podvozok s relatívne malými zdvihmi pruženia, takže tlmičom aj pružinám zostáva na prácu relatívne malý priestor. Ak teda pošlete Hyundai do náklonu a opriete ho v oblúku o vonkajšie predné koleso (ktoré navyše drží fakt ako pribité), rýchlo ho dostanete na dorazy, kde už nemá prakticky žiadny priestor na pohlcovanie ďalších nerovností. Na rovnej ceste sa vďaka tomu síce rýchlo ustáli v rovnovážnej polohe a predvádza úžasné divadlo s pasívnym zatáčaním zadnej nápravy, musíte si však dávať pozor, aby ste pritom netrafili väčšiu dieru. Tá totiž všetku poéziu predčasne ukončí, predné koleso odrazí od hrany a rozhodí pomery priľnavosti medzi jednotlivými kolesami. Stabilizačný systém sa zrazu ide zblázniť, aby všetko znova prepočítal a auto nachvíľku zapláva. Riadiaca jednotka medzitým vyšle varovné signály aj motoru a ABS a z jazdy sa vytráca plynulosť. Je to skrátka daň za malé zdvihy kombinované s pružením, ktoré musí byť kompromisom medzi športom a komfortom. Aby som to skrátil, jazdite s ním na 90 % a budete sa triasť blahom.

Keď je čistý, nežerie

V otázke spotreby sa Fastback 1.5 T-GDI 48 V iMT ukázal v dobrom svetle. Na druhej strane, čakali ste snáď niečo iné? Nízky podvozok a dobrá aerodynamika sa podpísali pod slušné diaľničné spotreby, pri 110 km/h (2450 or./min.) si Fastback bral 5,0 – 5,2 l/100 km, zrýchlenie na 130 km/h (3000 ot./min.) spotrebu zvýšilo na 6,5 – 6,7 l/100 km. Tradičná medzimestská trasa Banská Bystrica – Revúca (85 km) skončila dokonca účtom len 4,3 l/100 km. Keď som šiel opačným smerom, skončil som s priemernou spotrebou 5,0 l/100 km. Citeľne menej som však plachtil (dokonca aj na úsekoch, ktoré som v opačnom smere zvládal s vypnutým motorom). Šiel som však v daždi a palubná elektronika ma občas vyzvala, aby som očistil radar. Ak je špinavý, plachtenie „na slepo“ sa skrátka nekoná, čo sa hneď prejavuje na spotrebe.