Test Jeep Compass 4XE PHEV - Obraz doby

Dizajn 9/10

Pritom vonkajšie zmeny sú minimálne. Výhrada Maroša spred rokov je napravená a naša vrcholová verzia Limited S už disponuje full LED stretávacími svetlami. DRL je žiaľ stále riešené halogénmi. Dizajn je hádam najväčšou prednosťou celého auta. V jasne oranžovej farbe doslova žiari a dovolím si povedať, že ide o najmužnejšie auto v segmente. To, že sa pod kapotou udiali nejaké zmeny, prezrádzajú iba zelené EČV. Testovaná verzia S-Limited je viac vyfintená do mesta. Ak často jazdíte v náročnejšom offroade, zvoliť by ste mali verziu Trailhawk s výraznejším ochranným oplastovaním.

Priestor 9,5/10

Objem batožinového priestoru ja 420 litrov, čo je o 18 litrov menej, než pri štandardnej verzii. Napriek tomu však batožinový priestor skrýva dnes už nevídanú vec. Plnohodnotné rezervné koleso! O to viac ma to prekvapuje, že si svoje miesto udržalo napriek prítomnosti akumulátora. Ten svoje miesto našiel prevažne pod zadnými sedadlami, takže z batožinového priestoru až tak veľa neubral. Nabíjacie káble však musíte voziť ako súčasť batožiny - svoje dedikované miesto nemajú a to môže potrápiť pri dovolenkovom tetrise aj skúsených baličov.

Zaujímavým detailom je tlačidlo na zatváranie veka umiestnené priamo v batožinovom priestore a nie na piatych dverách. Rázvor je 2 636 mm a priestor pre pasažierov vzadu skutočne obstojný. Lacne pôsobia stredové držiaky nápojov. Tie sa totiž vyklopia spolu so stredom sedadla. To je dobré pri prevážaní dlhých predmetov, ale pri cestovaní vám bude unikať teplo do batožinového priestoru. A pri aute závislom na elektromotore je teplo mimoriadne vzácna komodita.

Motor 5/10

Pod kapotou sa ukrýva maličký benzínový štvorvalec s objemom iba 1,3 litra. Naladený je na 132 kW (180 k) a 270 Nm, pričom svoj výkon posiela výlučne na predné kolesá. 1,3 MultiAir je spojený so štartergenerátorom a 6 stupňovou automatickou prevodovkou. Pohon všetkých štyroch kolies zabezpečuje elektromotor s výkonom 44 kW (60 k) a krútiacim momentom 250 Nm. Kombinovaný výkon tak predstavuje v prípade vrcholných verzií S-Limited a Trailhawk 177 kW (240 k). Menej vybavené verzie si musia vystačiť s výkonom 140 kW (190 k). Najvýkonnejšia verzia je celkom slušný šprintér, keďže z 0 na 100 km/h dokáže zrýchliť už za 7,3 sekundy. Úprimne som to však ani príliš neskúšal, keďže v tomto aute musíte s elektrickou energiou narábať mimoriadne šetrne. 11,4 kWh akumulátor pod zadnými sedadlami by mal vystačiť až na 50 kilometrový bezemisný dojazd. Realita je však iná a menej zelená. Výrazne menej zelená.

Na výber máte tri jazdné režimy. Hybrid, Electric a E-Save. Jazdne sa auto nemení ani v jednom. Mení sa iba správanie pohonnej sústavy. Pri jazdení s vybitou batériou sa auto konečne správa ako tradičný hybrid. Do 30 km/h sa rozbehne na elektrický pohon a až potom zapojí spaľovací motor. Prechod medzi elektromotorom a spaľovacím motorom je však pomerne citeľný a častokrát auto až nakopne. S plne nabitou batériou chce auto za každú cenu ísť na elektrický pohon a to až do rýchlosti 130 km/h, keď sa dojazd míňa závratnou rýchlosťou. Robí tak pre dosiahnutie čo najnižšej spotreby pri meraniach, ale pre reálny život je to nezmysel. Za zmienku určite stojí aj to, že úplne studený motor sa pri vybití batérie zapojí rovno pri rýchlosti 130 km/h, čo mu teda naozaj nerobí dobre. Ak sa teda chystáte na dlhšiu trasu, minimálne ju začnite v režime E-Save. V ňom si okrem dobíjania batérie zo spaľovacieho motora, viete nastaviť aj šetrenie energie. Prvých niekoľko kilometrov sa motor zahreje do prevádzkovej teploty a až potom môžete prepnúť späť na režim Hybrid/Electric. Určite mu tým pomôžete. V prípade, ak vás čaká iba malá trasa, v zime auto generuje teplo z elektrickej energie. Motor teda nemusí bežať vôbec. Treba však počíťať s vyššou spotrebou energie.

Spotreba 5/10

Tu sa dostávam k mimoriadne špecifickej téme. Sám patrím medzi ľudí, ktorí nedávajú vyžrať mestskému elektromobilu, že nedokáže prejsť z Bratislavy do Košíc na jedno nabitie. Je to elektromobil do mesta, nie na cestovanie. To sa však o Jeepe Compass 4XE povedať nedá. Je to síce mestské SUV, ale práve k ich prednostiam patrí schopnosť pojedať diaľničné kilometre. A keďže sa z ponuky vytratili naftové a čisto benzínové štvorkolky, jediná voľba, ako sa dostať na chatu, je plug-in hybrid. A tu prichádza achylová päta celej koncepcie auta. Začnime však tam, kde sa tento pohon cíti najlepšie. Mesto, ešte ideálnejšie satelit v okolí Bratislavy. Dlhočizné ranné kolóny prejdete na čisto elektrický pohon a pokiaľ neprekročíte rýchlosť 60 km/h, skutočne budete schopný dosiahnuť dojazd na úrovni 40 kilometrov. Sľubovaných 50 je laboratórna utópia NEDC techniky merania. S ľahkou nohou a rozumným využívaním rekuperácie sa dostanete aj na 45 km. Ak však vstúpite na obchvat, nedajbože na diaľnicu, rozdiel oproti sľubovanému sa pohybuje na úrovni 10-15 kilometrov. Samozrejme, aj so zachovaním rozumného komfortu cestovania (teplota klimatizácie 21 stupňov).

A ako teda vyzerá spotreba pri cestovaní? Nechcel som to testovať nijako laboratórne a zamýšlať sa nad “keby bolo keby”. Naložil som spolujazdca, dva cestovné kufre a vyrazil na 200 kilometrov vzdialenú chatu. Asi 80 % trasy tvorili diaľnice a zvyšok okresné cesty. Áno, nič príjemné pre plug-in hybrid. Z Bratislavy som vyrážal s plne nabitým autom, ale elektrickú energiu som si chcel nechať až na posledných 30 kilometrov po okreskách. Preto som po diaľnici využíval režim E-Save. V polovici cesty po 108 kilometroch bola spotreba závratných 8,9 litra na 100 km. Je to aj daň za to, že v diaľnica ide v tomto smere miestami výraznejšie do kopca a pohotovostnú hmotnosť 1935 kg (v našom prípade teda cez dve tony) musí ťahať tá úbohá 1,3. Čoskoro sa objavil ďalší nepríjemný problém. 36,5 litrová nádrž. To znamená, že takýto výlet, počas ktorého najazdíte +/- 420 kilometrov, nedokončíte bez tankovania. Ba čo viac, už pri 50 kilometroch zhasol dojazd a mne ostalo iba dúfať, že diaľničné utrpenie sa čoskoro skončí.

Zadosťučinenie pri zjazde na okresných cestách však čoskoro opäť vystriedali obavy. Pri predpísanej 110 km/h rýchlosti na krátkom úseku rýchlostnej cesty sa elektrické % strácali závratnou rýchlosťou. Rýchlosť som teda ubral a do cieľa som sa doplazil 80 km/h. Pokoj na duši mi pridala naša kopcovitá zem, vďaka ktorej som mohol využívať rekuperáciu na maximum. Do cieľa som teda prišiel s výslednou spotrebou 7,8 litra. Ak otočíme hru na emisie, Compass PHEV počas tejto cesty s takouto spotrebou vyprodukoval 172 gramov emisií na kilometer. To je ďaleko od utopistických 49-50 gramov, však?

Pri ceste domov som auto nechal po celú cestu v režime Hybrid. Vďaka priaznivejšiemu sklonu diaľnice, keď sme teraz išli viac z kopca, bola spotreba 6,7 l na 100 km. To je oveľa priaznivejšie číslo, ale vidíte, v akých obrovských rozdieloch dokáže spotreba kolísať. Pri dlhom cestovaní uberá Compassu najviac bodov práve potreba častého tankovania v kombinácii s vysokou diaľničnou spotrebou. Pri diaľničnej 130ke motor točil 2 500 otáčok.

Nabíjanie 2/10

Opäť, ďalšia mimoriadne slabá stránka plug-in hybridov je nabíjanie. Aby ste využili tento typ vozidla, akútne potrebujete nabité akumulátory. V prípade ak ich nemáte, vozíte stovky kíl zbytočne. S ich pomerne krátkym dojazdom ich však vôbec nie je ťažké vybiť. Problém prichádza pri nabíjaní. Jeep, podobne ako 90 % všetkých plug-in hybridov, neponúka možnosť rýchleho nabíjania. Chráni sa tým životnosť batérie, avšak nervy vodiča sa vystavujú vážnemu ohrozeniu. Aj z výkonnej rýchlo nabíjačky to bude z 0 % na 100 % trvať minimálne hodinu a pol. Narozdiel od elektromobilov sa tu ani príliš nedá spoliehať na nabíjanie do 80 %, nakoľko tu pracujeme s omnoho menším dojazdom a každý kilometer potrebujete. Nemá v zásade zmysel auto nabíjať mimo domova a práce. Rýchlonabíjačky nedokážete dostatočne využiť a budete v podstate iba blokovať miesto pre elektromobily.

Jeep Compass 4XE ponúka celkom zaujímavú možnosť voľby, ktorá však nie je dotiahnutá dokonca. V infotainmente si dokážete zvoliť až 5 rôznych rýchlostí nabíjania. Od pomalej, až po najrýchlejšiu. Viete si tak nabíjanie prispôsobiť vašemu jazdnému harmonogramu a minimálne zaťažovať domácu sieť. Čo už tak dobré nie je, v prípade ak nabíjate batériu z menej ako 10 % v dvoch najrýchlejších stupňov, môže prísť k chybe, ktorá ukončí nabíjanie. Ak teda nemáte aplikáciu v telefóne, ráno vás môže čakať veľmi nepríjemné prekvapenie. Možnosti voľby chválim, ale prečo si auto nedokáže ustrážiť nabíjanie samo, bez pomoci majiteľa? V praxi by to podľa Jeepu malo fungovať tak, že začnete nabíjať na úrovni 3 a po hodine a pol sa k autu vrátite a zmeníte úroveň na 5ku.

Jazdné vlastnosti 5/10

Nejaký pôžitok z jazdenia po asfalte tu teda určite nehľadajte. Auto cez volant vôbec nekomunikuje a skôr ho iba približne smerujete tam, kam by ste chceli aby išlo. Na nerovnostiach je pomerne uskákaný a nikdy v ňom nenájdete takú jazdnú istotu, ako v európskej konkurencii, ktorá je podvozkovo úplne inde. Ale to nie je tým, že by Jeep urobil niečo zásadne zle. On len nezabudol, že voľakedy dávno sa k dôležitým aspektom SUV radili aj schopnosti v teréne. S príchodom elektrifikovanej verzie sa však objavila pomerne nečakaná možnosť na zábavu. V čisto elektrickom režime totiž máte prakticky pohon výlučne zadných kolies a s úplne vypnutými systémami (do rýchlosti 64 km/h, potom sa čiastočne aktivujú) sa môžete na klzkom povrchu veselo pošmýkať. Samozrejme, kým nevybijete akumulátor.

Jazda v teréne 10/10

Akokoľvek som nebol z Jeepu Compass 4XE nadšený, to čo predvádzal v teréne, mi vyčarilo široký úsmev. Jeho konkurencia z Nemecka alebo nebodaj francúzska, kde sa pohon 4x4 pri mestských SUV už nenosí, by pri pohľade na hlboké blato, ostré výjazdy a piesok omdlela. Compass sa však doslova rozžiaril. Jeep totiž nemienil stratiť ani štipku z jeho terénnej reputácie. Elektromotor, ktorý poháňa zadnú nápravu, tak dokáže simulovať funkciu 4wd Lock do 15 km/h a režim 4wd Low, ktorý umožňuje vytvoriť na zadných kolesách krútiaci moment až 2 500 Nm. To je o 500 Nm viac, ako dokázal Trailhawk s naftovým motorom. Celý elektrický systém je natoľko dobre utesnený, až sa Compass môže brodiť do hĺbky 400 mm.

Testovaná verzia S-Limited nedisponuje najextrémnejším módom Rock (iba pre Trailhawk), ale aj prítomné režimy Snow/Sand/Mud bohato stačia. Predný nájazdový uhol 16° bol dostatočný na prekonanie aj už náročnejšieho terénu a takisto svetlá výška 201 mm prispela k odvahe vrhať sa aj tam, kde cesta nebola. Pre hybridný pohon 4x4 som dokonca pripravil náročnú skúšku. Zastavenie v hlbokom lesnom blate určite nebol najlepší nápad, avšak Compass si poradil aj s týmto extrémom. Opäť tu však trochu bojujem s tým ako strašne chceme byť ekologickí, ale na to, aby ste mali k dispozícii pohon 4x4, musí spaľovací motor neustále nabíjať akumulátor. Spotreba tak raketovo rastie, spolu s emisiami, atď… ale čo sa týka Compassu a pohonu 4XE ako takého, ten v teréne jednoducho vo svojom segmente nemá konkurenciu.

Asistenčné systémy 5/10

A pár bodíkov za detaily si Compass PHEV berie späť pri asistenčných systémoch. Do ich zobrazenia je totiž zakaždým implementovaný pôvodný Jeep Willys. Štandardom je dnes už tempomat, v tomto prípade však nie adaptívny. Nechýba upozornenie na jazdu v jazdných pruhoch, monitoring mŕtveho uhľa alebo automatické prepínanie diaľkových svetiel a prisvecovanie zákrut. Pri parkovaní okrem senzorov a parkovacej kamery pomôže parkovací autopilot. Ten je až prekvapivo rýchly a odvážny, keďže si trúfne aj na tesnejšie miesta.

Interiér 5/10

Američania to ešte stále v Európe nedotiahli na úroveň Nemcov, ale ani Francúzov. A to je konkrétne Compass v interiéri viac Fiat, než Jeep. Poteší pomerne prehľadné rozmiestnenie ovládačov vzduchotechniky, voľba režimov a vypínanie parkovacích senzorov.  Takisto je pre terén mimoriadne výhodné, že 6 stupňový automat si zachoval poriadne masívny pákový volič a neprišlo k zámene za otočné koliesko. Použité materiály nepatria k tomu najlepšiemu, ale nie sú ani úplne najhoršie. Nezaznamenal som ani, že by niečo vŕzgalo. Sedadlá sú určené skôr pre objemnejších šoférov a v zákrutách neposkytujú veľmi dobrú bočnú oporu. Takisto za príplatok 1500€ poskytnú nie len vyhrievanie, ale aj ventilovanie. Naopak vďaka dlhému sedáku nájdu komfortnú pozíciu aj dlháni. Volant je šialene komplikovaný, je na ňom až 21 tlačidiel! Dá sa s ním naučiť žiť. Ohromne zle sú vyriešené odkladacie priestory. Dedikovaný priestor pre smartphone tu chýba úplne. Takisto je vpredu iba jeden USB port, takže spolujazdec sa musí “zapojiť” dozadu. Môže to zachrániť 12V DC port vpredu. Nepraktická je aj poloha tlačidla pre zvýšenú rekuperáciu. To sa nachádza za voličom automatickej prevodovky. Typický režim B, ktorý volíte priamo cez páku prevodovky, tu nenájdete. Takisto jej účinok nie je dostatočný na to, aby ste mohli auto ovládať iba jedným pedálom.

A nakoniec tu chýba život. Interiér totiž určite neurazí, ale neohúri. Žiadne kontrastné lišty, plakety, hravosť. Jediný hravý detail nájdeme na budíkoch. Aj ten však doplietli. Rýchlomer je iba digitálny, takže ostalo miesto nie len pre ukazovateľ elektromotora, ale aj tradičný otáčkomer. Práve na ňom to dizajnéri nedomysleli, keďže v celom zvyšku auta označuje žltkastá farba chod elektromotora, zatiaľ čo modrá je určená pre benzínový motor. Preto nerozumiem, prečo je otáčkomer obkolesený žltou farbou. Detail, ale detaily robia auto.

Infotainment 5/10

Takisto oblasť, v ktorej koncern Fiat S.p.A neexceluje. 8,3” displej nemá práve najostrejšiu grafiku a ten, kto vytváral používateľské rozhranie, sa zrejme v ten deň veľmi ponáhľal domov. Po rozbalení “U Apps” na vás vyskočí 12 ikoniek. Našťastie, sú to tie najpoužívanejšie funkcie. Ak máte aktivovaný napríklad Apple CarPlay a intuitívne kliknete na voľbu klimatizácie, kde is chcete zmeniť vyhrievanie sedadla, čaká vás nepríjemné prekvapenie. Musíte kliknúť ešte raz a potom ešte raz a ešte raz podľa toho, akú intenzitu si želáte. Jeden klik si ušetríte, ak si zvyknete na “U Apps”. Ešte horšie je hľadať nejaké pokročilejšie nastavenia, kde sa často animácie seknú. Keď sa v používateľskom rozhraní zorientujete, nájdete aj pozitíva. Napriek oficiálnym informáciám na webovej stránke Jeepu funguje Apple CarPlay bezproblémovo a takisto je jeho vyobrazenie v rozumnej veľkosti (nie ako vo Fiate 500). Hybrid Electric Pages ponúknu podrobné informácie o fungovaní pohonnej sústavy, šokujúco, a takisto tu nájdete aj možnosti dobíjania. Okrem toho si do múdreho telefónu môžete stiahnuť aplikáciu, cez ktorú uvidíte niektoré dôležité informácie o aute.

Digitálna čast prístrojového štítu pred vodičom je schopná poskytnúť takisto kopec informácií. Okrem pomeru medzi jazdou na elektrinu a benzín alebo navigačnými pokynmi si dokonca môžete sledovať teplotu oleja alebo prevodovky.  Menu je skutočne obsiahle a škoda len, že to používateľské rozhranie nie je o niečo krajšie a rozumnejšie spracované.

Záver

Tak ako pri každom výraznejšie elektrifikovanom aute, aj tentokrát zrejme tušíte, kde bude kameň úrazu. Verzia PHEV v rovnakej výbave S-Limited je o -držte sa- 15 450 € drahšia, než verzia s rovnakou 1,3 bez elektromotora. Najlacnejšia verzia plug-in hybridu sa začína stále na šialených 39 500 €. Testovaná verzia S-Limited sa začína na 43 900 €, lenže s príplatkami za metalízu a komfortné predné sedadlá sa cena vyšplhá až na 45 380 €. A aj keď je vo svojej podstate Jeep Compass veľmi solídne auto a mimo ciest dokáže to, o čom iný segmentový konkurent ani nesníva, v tejto cenovej rovine je auto prakticky nepredajné. Neponúka adekvátny luxus, štýl a ani technológie. Aj keď je v teréne excelentné, nikto nedokáže dostatočne využiť jeho potenciál, aby mal dôvod priplatiť cenu dobre vybaveného malého auta. Áno, štandardná výbava je bohatá, ale jednoducho vstupná cena je príliš vysoká. Ak teda chcete Jeep Compass s pohon všetkých štyroch kolies, utekajte ku predajcom a pýtajte si modelový rok 2019, keď ste štvorkolku mohli kombinovať aj s naftovým motorom za rozumné peniaze. Jeep sa hrdo bil do pŕs, ako spojil to najlepšie z oboch svetov. Naopak. Spojil nízkobjemový benzínový motor, ktorý je mimoriadne neefektívny pri vysokej záťaži, s malým akumulátorom, ktorý sa dlho nabíja a poskytuje pomerne nízky dojazd. A to všetko za peniaze, za ktoré si môžete kúpiť plnohodnotné elektrické SUV (Škoda Enyaq iV 80 štartuje na cene 46 990 €).

Foto: Martin KATLER