Test KIA Stonic 1.0 T-GDi: čím jednoduchšia, tým lepšia

Aj keď to bude znieť ako klišé, kórejské „sestry“ Hyundai a KIA stále patria medzi automobilky s najrýchlejším tempom vývoja. Za posledné roky urazili obrovský kus cesty na poli kvality, konštrukcie, dizajnu, ale aj riešenia zákazníckych pripomienok. Vedia tak postaviť autá doslova na mieru potrebám európskych zákazníkov. Mám dokonca pocit, že na kritiku reagujú najpružnejšie zo všetkých automobiliek, a tak by nás ich aktuálna pozícia na trhu vlastne ani nemala prekvapovať. Tento raz som mal na test tak trochu obeť doby – crossover. Podľa všeobecne známych a pretláčaných teórií síce vznikol ako odpoveď na rozmary stále náročnejších zákazníkov, no pravdou je, že tomuto segmentu (vrátane SUV) pomohli na svet aj samotné fabriky, ktoré tak dokážu predávať techniku klasických hatchbackov za väčšie peniaze. A pridaná hodnota je to, o čo tu v skutočnosti pri všetkých autách beží.

Taká normálna KIA

Zabudnime na „škatuľkovanie“ a nepozerajme sa na Stonic ako na crossover. Keď si totiž odmyslíte o 70 mm väčšiu výšku, v podstate sa pozeráme na klasické Rio. Stonic dokonca vizuálne ani nepôsobí ako vyššie auto, tvorcovia ho totiž vzhľadom na vyššiu karosériu proporčne rozšírili (+ 35 mm) aj predĺžili (+ 75 mm). Na 16-palcových diskoch má svetlú výšku 165 mm, čo v podstate až také terno zasa nie je, ja by som teda Stonic považoval skôr za akési prestížnejšie Rio. V rovnakej výbave (GOLD) a s rovnakým motorom (1.0 T-GDi) si totiž fabrika za Stonic pýta o 2100 eur viac než za rovnaké Rio. Nekritizujem ani neodsudzujem, len skrátka konštatujem.

Konečne závan racionality

Sadnutie do jeho kabíny bolo pre mňa príjemným návratom do čias, keď hral v navrhovaní kabín prvé husle rozum, nie dostupnosť nových technológií. Lacný „haló efekt“ dotykových displejov, miznúcich analógových ovládačov a lesklých povrchov sa súčasnou automobilovou produkciou šíri ako mor likvidujúci posledné záblesky racionality a hoci mi je z toho zle, Stonic mi pripomenul, že to až tak zlé zatiaľ nie je. Volant je pokrytý poctivými analógovými tlačidlami (nechýba tu ani mimoriadne praktické vypínanie asistenta udržiavania v jazdnom pruhu), všetko tu má svoje vlastné tlačidlo, teplotu klimatizácie si otočným ovládačom nastavíte bez toho, aby ste museli strhávať pohľad z cesty a problém tu nie je ani s odkladacími miestami, čitateľnosťou prístrojového štítu či grafikou stredového displeja. A páči sa mi, ako KIA Stonic ignoruje mániu viaczónových klimatizácií. To je ďalší geniálny výmysel ako si nechať priplácať za niečo, čo v skutočnosti nemá takmer žiadny účinok. Len pre zaujímavosť, skúste si niekedy premerať reálny rozdiel teplôt na predných sedadlách pri rozdielne nastavených teplotách pravej a ľavej strany. Nie na výduchoch, ale na sedadlách, kde sedíte. Ja som to skúšal niekoľkokrát (na mnohých autách) a poviem len jedno, kým si to nevyskúšate, neuveríte.

Filozofiou mi Stonic trochu pripomína nové Sandero. KIA sa teraz asi chytá za hlavu, ale myslím to v tom najlepšom slova zmysle. Je jednoduchý, prehľadný, úprimný, nemachruje drahými nezmyselnosťami útočiacimi na pudy jednoduchších zákazníkov a vyznáva filozofiu kvality, nie kvantity. Porovnal som preto batožinové priestory Sandera a Stonicu a tiež vyšli veľmi podobne. V prípade dojazdových rezervných kolies pod podlahou majú podobný objem (332 Stonic a 328 l Sandero), sú podobne široké (105 cm Stonic a 103 cm Sandero), dlhé (71 cm Stonic a 68 cm Sandero) a v spodnej polohe podlahy aj podobne vysoké (53 cm Stonic a 55 cm Sandero). A keď sme už pritom porovnávaní, Stonic má vpredu o 5 cm viac miesta na šírku, vzadu na Sandero naopak celých 10 cm stráca. A svetlé výšky? Stonic 165 mm, Sandero 162 mm. Už vám to dochádza? Nepozerajte na segmenty, ale otvorte oči a zistíte, že všetky tie hry okolo segmentov majú viac za cieľ segmentovať zákazníkov, než samotné autá.

Ľahká a obratná

Z pohľadu jazdných vlastností Stonic ničím nevyniká, ale ani neurazí. Skrátka, trochu nuda, lenže v dnešnej dobe príjemná nuda. Nie je nedotáčavý, ani pretáčavý, pohotovo zatočí na stranu, kde otočíte volantom, nijak dramaticky sa pritom nenakloní a ani na zlých cestách nie je vyslovene uskákaný. Setup jeho podvozku mi pripomína obdobie, keď sa výrobcovia bočným náklonom svojich áut hromadne bránili tlmičmi tvrdými v kompresii. Úvodná fáza zdvihu tlmiča je tu mierne tvrdšia, než je v tomto segmente zvykom, takže na „ležiacom policajtovi“ Stonic poriadne nadskočí. Pri náhlom vyhýbacom manévri ho však „tvrdšie“ tlmiče podržia a karosérii nedovolia „zaľahnúť“ na bok. Obratnosti auta pridáva niekoľko faktorov, okrem relatívne nízkej hmotnosti 1120 kg (konkrétny testovací kus) sú to aj ľahký motor a nové zimné pneumatiky s dobrou priľnavosťou. Aj ľahká KIA sa tak dokázala o vonkajšie pneumatiky dobre oprieť a preniesť hmotnosť rovnomerne na jeden bok. Na klzkých povrchoch si pomáhala stabilizačným systémom, ale robila to jemne a prirodzene, takže ste ani nepostrehli, že o dobrú stopu sa už nestará prirodzená priľnavosť a váš cit pre trakciu, ale juhokórejská elektronika. Za mňa palec hore, Stonic je skrátka nekonfliktný a obratný rodinný hatchback s veľmi prirodzeným a predvídateľným jazdným prejavom. Keď to napríklad porovnám s prvou generáciou modelu Ceed, ten jazdil aj s viacprvkovou zadnou nápravou ako rebriňák.

Trojvalcová „píla“

Prepĺňaný trovalec Kappa 1.0 T-GDi je ďalšou ukážkou toho, ako sa dokážu Kórejci poučiť z predchádzajúcich chýb. Nemá dvojhmotový zotrvačník, takže je hlučnejší a v nižších otáčkach posiela do skeletu viac vibrácií (trochu sa bojím, či sa to nebude s vekom zhoršovať, nemecký 1.0 TSI to už začína robiť), ale je slušne pružný a má lepší jazdný prejav, než jeho prvá evolúcia. Tá zospodu predvádzala výkyvy ťahu (pravdepodobne regulácia dynamickej kompresie) a prebrala sa až hore. Testovaný kus sa mi naopak páčil rovnomerným ťahom v celom spektre otáčok (ale dole je stále ospalejší, než povedzme TSI) a točiť sa nechal až do 6800 ot./min. (a to už je pekná pílka, červené pole sa začína od 6500 ot./min.). Konštruktéri zapracovali aj na zladení charakteristiky spojky a rozjazdových algoritmov motora, takže už nemá také tendencie k „zdochýnaniu“ ako kedysi. A medzi nami, ak mu naložíte pod kotol, na prvý prevodový stupeň sa rozbehne skoro na 60 km/h, takže na mestských semaforoch Stonic naloží väčšine silnejších áut (nestráca čas preradením na dvojku). Ale to som trochu odbočil.

Agregát sa zohrieva pomerne rýchlo (má tri chladiace okruhy, hlavu si pritom zohrieva až nad 100 °, blok drží na 88 °C), slušné je aj odstupňovanie šesťstupňovej manuálnej prevodovky. Pri diaľničnom tempe 130 km/h točí 3000 ot./min. a pýta si niečo okolo 7,0 – 7,3 l/100 km (podľa mňa dôsledok horšej aerodynamiky a termodynamickej účinnosti s malým medzichladičom stláčaného vzduchu typu „vzduch-vzduch“). Spomalenie na 110 km/h znamená zníženie na 2500 otáčok a 5,5 – 5,7 l/100 km (už tento rozdiel a vyšší aerodynamický šum na diaľnici prezrádzajú vplyv aerodynamiky na spotrebu). A klasický medzimestský okruh? Počítajte so spotrebou 4,5 – 4,6 l/100km, čo je fajn (pri 90 km/h točí 2050 ot./min.). Pri normálnej jazde pritom motor ani nepotrebuje veľa otáčok, zaradenia najvyššieho prevodového stupňa (VI.) sa dožaduje niekde okolo tempa 85 km/h, keď otáčky spadnú z 2100 na nejakých 1800 ot./min. Inak, perla na záver, spomínané Sandero 1.0 TCe so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou točí pri rovnakých rýchlostiach na najvyšší prevodový stupeň (VI.) absolútne rovnaké otáčky ako tento Stonic. A kedy sa dožaduje zaradenia šestky? Neuveríte, ale tiež niekde okolo 2050 – 2100 otáčok. No a nemajte potom tendenciu obidve autá porovnávať.

Chcete počuť nejaký záver? Neobjavím teplú vodu, keď napíšem, že Stonic 1.0 T-GDi (73,5 kW/100 k) je príjemná a priamočiara KIA, ktorú môžem s pokojným svedomím odporučiť. Určite má svoje chyby, žiadna z nich však nebola taká zásadná, aby ma nejakým spôsobom vyrušila a donútila uvažovať nad konkurenciou. Ak sa vám páči, pokojne ho kúpte. Za iné verzie ruku do ohňa nedám, ale za túto áno.