Test Lexus RX450h+ Prestige - moderná beluga

Lexus RX má štvrť storočia

Kto by to pri pohľade na prvý model RX povedal, že je to už štvrť storočia. RX bol navyše v prémiovom segmente prvý elektrifikovaný keď v roku 2005 prišiel ako RX400h. Dnes stojím pred 5. generáciou. Aj keď mám značku Lexus veľmi rád, oproti nemeckej konkurencii akosi vždy ťahal za kratší koniec či už dynamikou, technológiami alebo dizajnom interiéru. Teraz je mnohé inak, no žiaľ nie všetko k lepšiemu.

Veľryba Beluga

Svojsky a nezameniteľný dizajn, unikátne proporcie a dizajnové línie z nového RX robia veľmi zaujímavé a moderne vyzerajúce auto. Napriek tomu, že celková šírka vzrástla o 25 mm a rázvor dokonca o 60 mm, prekvapuje ma, že v porovnaní s predošlou generáciou nenarástlo do dĺžky a ostalo zachovaných na úrovni 4 890 mm.

Celkovo sa mi dizajn veľmi páči a to ako jeho bočná štíhla až športová línia, tak aj majestátnosť a dominantný výraz prednej časti. No nebude to úplne bez výčitiek. Hrb medzi prednými svetlami v prednej časti kapoty mi až nie úplne príjemne pripomína veľrybu Beluga, no ani to nie je ten prvok, ktorý mi vadí najviac. Akokoľvek dlho sa pozerám na zadné svetlá, mám z ich dizajnu dojem, akoby toto nebol vrcholný model značky. Zozadu sa RX tvári až príliš skromne. Tie z modelu NX vyzerajú dominantnejšie a agresívnejšie, dizajnovo lepšie zvládnuté. Na druhú stranu obrovský bočný prelis idúci cez obe dvere ústiac v zadnom blatníku nádherne korešponduje s klesajúcou líniou vrchnej lišty okien.

Interiér ako majstrovské dielo

Rovnako, ako som sa rozplýval z dizajnu, spracovania a usporiadania interiéru pri minuloročnom teste nového modelu NX, rozplývam sa aj teraz. Je síce pravda, že nesedím vo vrcholnej výbave Luxury, ktorá ponúka ešte kvalitnejšie materiály a početnejší obsah mimoriadne kvalitnej a jemnej kože. No ani  v tejto verzii nie je toho veľa na kritizovanie. Všetko je na dotyk príjemné, jemné, kvalitné, absolútne nikde nič nevŕzga a Lexus dal konečne ámen archaickému dizajnu tlačidiel, ktoré vyzerali ako z lacného auta 90-tych rokov.

Na tie ich kľučky si treba chvíľku zvykať, no sú úžasné, pretože sú akurát na palec presne tak, ako necháte ruku počas otvárania dverí, takže už to nie je že potiahnem kľučku, presuniem ruku na madlo a odtiahnem dvere, ale rovno chytám madlo a palcom odblokujem zámok dverí.

Dokonalú jazdnú pozíciu si nájdem veľmi rýchlo, aj keď možnosti nastavenia sedadla ma celkom zaskočili rovnako ako len 2-smerná bedrová opierka. Chápem a opakujem, nesedíme vo vrcholnej výbavovej verzii. Ale azda nepoznám japonské auto, ktoré by ponúkalo 4 smerovú bedrovú opierku...

Praktickosť, zadní pasažieri

Batožinový priestor stále neponúka ideálne rozdelenie operadiel 40:20:40, ale 40:60 a to žiaľ bez otvoru na dlhé predmety, no aspoň, že sú sklápateľné na tlačidlo v kufri. Pod jeho dno sa vojde povinná výbava a nabíjací kábel.

Vďaka dlhšiemu rázvoru si na priestor pre kolená nebudú sťažovať ani postavy vyššie ako 180 cm a dlhú trasu spríjemní digitálna trojzónová klimatizácia rovnako ako nastaviteľný uhol operadla s príjemnou lakťovou opierkou. Zadné sedadlá sú veľmi dobre tvarované a polstrované, tu sa naozaj nešetrilo a kotviace body ISOFIX sú ľahko a jednoducho prístupné.

Infotainment na vysokej úrovni, no nie bez chýb

Rovnako ako dizajn, tak aj infotainment omladol o svetelný rok. Veľký 14“ displej na veľké šťastie ,,nezožral“ všetky hardvérové tlačidlá a ktoré aj áno, tak sú dostupné buď za každých okolností alebo až neuveriteľne príjemne rýchlo.

Tak napríklad ovládanie vzduchotechniky sa síce presunulo do displeja (ovládanie teploty ostalo hardvérovo v rohoch displeja), no všetky dôležité funkcie sú za každých okolností dostupné na tom istom mieste, takže ani zobrazenie navigácie neskryje ovládanie vzduchotechniky. Skvelé, takto by to malo vyzerať.

Ďalšou skvelou funkciou sú často používané funkcie, ktoré sa prispôsobujú vašemu správaniu. Ak napríklad často po štarte vypínate systém upozornenia na vybočenie z jazdného pruhu, objaví sa v skratkách a budete ho mať vždy po ruke bez zdĺhavého vyhľadávania v útrobách menu.

Tak ako som si minulý rok pri NXku myslel, že problém s odpájaním Bluetooth telefónu je len nejaká dočasná chybička v úplne novom infotainmente, tak som ostal nemilo prekvapený, že problém sa objavuje aj o rok neskôr v novom RX. Keď mi ale telefón odpájalo a znovu pripájalo každých 15-20 minút jazdy, čo znamenalo výpadok hudby zhruba na minútu, tak to ma začalo celkom dosť solídne štvať.

Inak je infotainment veľmi prepracovaný a je z neho skutočne cítiť, že pri jeho tvorbe bol kladený dôraz predovšetkým na rýchly a intuitívny prístup k funkciám auta, rovnako ako perfektné hlasové ovládanie v slovenčine, ktoré si síce potrpí na veľmi zreteľnú výslovnosť, no funguje výborne.

Prístrojový displej pred vodičom už toľko radosti neponúkne a akokoľvek je konfigurovateľný, tak počet informácií, ktoré vie ponúknuť naraz, je celkom obmedzený.

Pohon a efektivita sa vydarili, dynamika už menej

Čo mňa najviac prekvapilo už pri predstavení, boli pohonné jednotky. Z 3,5 litrového atmosferického šesťvalca je zrazu 2,5 litrový atmosferický štvorvalec. Stojím síce pred označením 450h+, čo znamená, že poprvýkrát je RX ako plug-in hybrid, no ja neviem. Auto týchto rozmerov a hmotnosťou cez 2 200 kg si podľa môjho názoru zaslúži viac ako štvorvalec.

Je tu systémový výkon 306 koní, zrýchlenie na stovku za rovných 7 sekúnd a maximálna rýchlosť 200 km/h, no tie dva valce tu chýbajú. Akokoľvek fantasticky funguje hybrid od Lexusu, akokoľvek efektívne a príjemne to vie jazdiť a pri bežnej jazde o motore ledva viete a pritom vám vôbec nechýba dynamika, tak pri požiadavke na náhle zrýchlenie v takomto aute nechcete počuť zavíjať štvorvalec.

Na druhú stranu je mimoriadne efektívny. Spaľovacia dvaapolka je doplnená o elektromotory a batériu s kapacitou 18,1 kWh. Lexus sľubuje elektrický dojazd až 65 km a maximálnu rýchlosť v plne elektrickom režime 130 km/h. No a keďže máme plug-in, testovací trimix, teda 100 km trasu mestom, okreskami, stúpaním, klesaním a diaľnicou jazdíme dvakrát. Prvý s plne nabitým akumulátorom a druhý s úplne vybitým. Prvú jazdu sme urobili so spotrebou 2,9 l/100 km, pričom spalovací motor sa prihlásil do služby pri 55. km. Druhú (vybitú) jazdu RXko zvládlo so spotrebou 6,1 l/100 km. Na viac ako 2,2 tonové auto fantastický výsledok, nebyť diaľničného úseku, ktorý pohonu RXka veľmi nevyhovuje, aj s vybitým by sme zajazdil pod 5. Toto Lexus vie naozaj bravúrne.

Diaľnice lepšie ako kedykoľvek predtým

Že hybridný pohon nie je úplne efektívny na diaľnici, to vieme a rovnako vieme aj to, že už vôbec mu nesvedčí eCVT prevodovka, ktorá sa pri zrýchľovaní na diaľnici zbytočne vytáča. To mi vadilo na NX, vadí mi to aj na Toyotách, no nové RX sa veľmi snaží držať otáčky čo najnižšie. To sa mu síce nepodarí pri požiadavke na dynamické zrýchlenie, no ak ide len o pozvoľné zvýšenie tempa, prevodovka nezačne hneď zbesilo dvíhať otáčky, ale naozaj sa snaží ich na diaľnici držať čo najnižšie. Aj keď to stále nie je dokonalé, tento krok veľmi chválim a prispieva k výraznému zvýšeniu akustického komfortu.

A ten je dosť dobrý aj z pohľadu odhlučnenia od vetra aj od kolies. S hodnotou 63,5 dB pri rýchlosti 130 km/h sa RX naozaj nemusí hanbiť ani náznakom.

Podvozkový (ne)komfort

Testovaný kus nemá adaptívne pruženie AVS, takže sa nedozviem, ako kvalitne dokáže RX jazdiť s tým lepším podvozkom. No ten štandardný príjemne aj nepríjemne prekvapil. Hlučnosť tlmenia nerovností je síce skvelá, no vzhľadom na zameranie auta sa mi zdá byť dosť tvrdý. 235/50 R21 sú síce veľké pneu aj disky disky, no bočný profil je dostatočne vysoký na kvalitné filtrovanie nerovností. Teoreticky. V skutočnosti to tak úplne nebolo. Pri skutočne malých nerovnostiach to nebolo nijak nepríjemné, no veľké nerovnosti sa RXku veľmi nepáčia, čo ma úprimne dosť prekvapilo.

On vám to síce vynahradí v rýchlych zákrutách, kde dokáže jazdiť až neuvetieľné tempá s neuveriteľne vyváženým správaním s takmer úplne eliminovanou nedotáčavosťou, no na okreskové naháňačky si asi RXko kupovať nebudete, preto by som odporúčal verziu s adaptívnym tlmením.

Celkový dojem, ceny

Každodenné jazdenie je s RXkom veľmi príjemné. Z mnohých detailov je vyslovene cítiť, že tu ľudia premýšľali urobiť ho tak, aby bolo veľmi príjemné a ničím vás nerozčuľovalo ani neobťažovalo. Neoplýva závratnou dynamikou, ale označiť ho ako slabé by bolo veľmi nemiestne. Poteší veľmi efektívnym pohonom a mimoriadne kvalitným, prepracovaným  interiérom.

Základný model RX350h s tým istým 2,5 litrovým motorom, hybridom, no bez možnosti dobíjania a s výkonom 245 koní môžete mať už od 69 900 €. Nami testovaný plug-in hybrid s výkonom 306 koní vo výbave Prestige môžete mať za 88 900 €. Nuž a nami testovaný kus je po pár príplatkoch za 90 200 €. No ak by ste chceli ešte lepšie čalúnenie, top svetlá s vyriezaním, adaptívny podvozok, prémiový audiosystém Mark & Levinson či inú výbavu ako napríklad head-up displej, budete musieť siahnuť po verzii Luxury za 101 900 €. To je presne tá verzia, po ktorej by som siahol ja. Viete prečo? Lebo je celkom možné, že pri dnešných cenách nie ste schopní kúpiť lepšie auto v rovnakej výbave za 100 000 €. Adekvátne preto aj moje hodnotenie v bodoch do 10 nižšie. Auto ako také má ešte malé rezervy, ale lepšie auto za danú cenu sotva nájdete. 

Lexus RX450h+ Prestige: