Test Mazda 2 1.5 Skyactiv: jazdí za drobné

Na test nového auta sa obvykle teším. Ak na palube navyše nie je hromada výbavy, ktorú je nutné vyskúšať v rôznych situáciách, oveľa rýchlejšie sa môžem zamerať na pravú podstatu vozidla. A tak tomu bolo aj v tomto prípade.

Aj biela má výhody

Obvykle tvrdím, že opäť dorazila doba, keď si motoristi vyberajú trochu pestrejšie odtiene, nie len bielu, čiernu alebo sivú. Na druhej strane veľmi dobre chápem majiteľov, ktorí dajú prednosť jednoduchej bielej. Testované auto nemalo dokonca ani príplatkové zatmavené zadné sklá, len klasicky do zelena tónované okná, no aj napriek už letným horúčavám atakujúcim 30 som ani pri dlhšom státí na slnku nemal pocit, že sa v aute varím. Kabína sa prehrievala o dosť menej, ako by ste možno čakali.

Poďme ale k dôležitejším detailom... Mnoho určit vedia, že Mazda aktuálne predáva dve úplne odlišné dvojky. Testované vozdilo je okrem jedna-päťky dostupné aj so slabšími i výkonnejšími motormi a tiež si môžete zvoliť aj automatickú prevodovku. Druhé auto má hybridný pohon a v jadre ide o „prekapotovanú“ Toyotu Yaris.

Netuším, ako dlho bude ešte v ponuke pôvodná Mazda 2, ktorá sa predáva už od roku 2014, pravdepodobne však v priebehu tohto či budúceho roka príde koniec. Aj keď konštrukčne ide o 10-ročný model, dizajn je stále aktuálny. V minulom roku táto dvojka prešla jemným faceliftom, ten však sa však sústredil skôr na štylistické zmeny.

Zvonku nie je nad čím žasnúť, a to nemyslím zle. Je to jednoducho auto z kategórie malých vozidiel, takže počítajte napríklad s typickou vyššou nakladacou hranou kufra. To môže byť pre niekoho problém, rovnako ako fakt, že v kufri už nenájde dojazdové koleso, ale len súpravu na opravu pneumatík. Podľa výrezu v karosérii by sa sem koleso samozrejme zmestilo, preto by som možno odporúčal dokúpiť ho a plast s dofukovacou sadou by som vyhodil alebo nechal ako druhú poistku.

Už v sérii LED

Predné diódové svetlá dostanete bez príplatku a pre stretávací aj diaľkový režim využívajú len jeden zdroj. Spolu s nimi máte v základnej výbave tiež ostrekovače, ktoré nemálo výrobcov k LED ani nedodáva. Prekvapivo ale v sérii nedostanete diódové denné svietenie, tento režim totiž zabezpečuje iba obyčajná žiarovka. To je pomerne netradičné riešenie. Väčšina výrobcov, ktorí chcú ušetriť použijú na denné svietenie LED a k nim obyčajné halogénové svetlá, aby eliminovali zvýšený odber energie pri bežnom dennom jazdení. Dokonca by som sa nedivil, ak by denné svietenie malo podobný odber, ako zapnuté stretávacie LED.

To je ale trochu zbytočná teória, poďme späť k samotným svetlám. Tie majú dostatočný, až prekvapivo dobrý dosvit, ak si uvedomíme, v akej triede sa nachádzame. Diaľkový režim je o poznanie slabší, stále je to však lepšie, ako keby Mazda skombinovala stretávacie LED s halogénovými diaľkovými svetlami. Toto riešenie by mohlo vyhovovať väčšine vodičov. Od tretej výbavy (Exclusive-Line) máte už diódové denné svetlá a môžete si dokúpiť aj adaptívne LED.

Základná výbava, rovnako ako mnou testovaná druhá výbava v poradí s názvom Center-Line, má „len“ 15-palcové oceľové disky, v našom prípade so zaujímavými 2-tónovými krytmi. Tie z diaľky evokovali hliníkové disky. Minimálne v zimnom období by som s tým nemal žiadny problém.

Podvozok na naše cesty

Priemer diskov je v poriadku. 15-palcové obutie je na naše cesty perfektné a je s nimi viac ako slušne naladený aj podvozok Mazdy 2. Nebúcha, nedoskakuje (teda v rámci normy, samozrejme pri rýchlom prejazde cez nerovnosť v jame vám zadná vlečná náprava stopu jemne zmení), je príjemne mäkký aj pri neobsadenom aute a dokonca ani pri využití takmer plnej užitočnej hmotnosti si zadná časť nesadá na dorazy. Konštruktéri očividne počítali aj s takýmto využívaním a prispôsobili tomu naladenie pružín. K podvozku skutočne nemám žiadne výčitky. Presne takto si ho predstavujem naladený na naše cesty.

Trochu ma zaskočil fakt, že základná výbava neobsahuje ani manuálnu klimatizáciu. Ak ju potrebujete (a o tom veľmi nepochybujem), potrebujete druhý výbavový stupeň. Neváhajte nad ním. Auto bez klimatizácie bude v budúcnosti dosť ťažko predajné. Navyše rozdiel medzi autom bez a s ňou je len zanedbateľných 600 eur. A okrem manuálnej klimatizácie navyše dostanete aj vyhrievané vonkajšie spätné zrkadlá a tempomat, čiže ten príplatok za to rozhodne stojí.

Keď už sme v interiéri, mám pár slov aj k sedadlám. K nim mi napadá známa hláška zo seriálu, „Not great, not terrible“. Vážne nie sú super, ale ani strašné. Na krátke jazdy po meste a blízkom okolí sú bez problémov, hravo zvládnete aj 100 kilometrov po diaľnici na chatu. Ale na dovolenku do Chorvátska by som v nich asi sedieť nechcel. Samozrejme je nutné pripomenúť, že Mazda 2 na podobné trasy nie je navrhovaná, takže to neberte ako výčitku. Tú mám mám naopak k chýbajúcej prednej stredovej lakťovej opierke. Viem, je to malé auto, ale to nie je ospravedlnenie. Časom vám opierka bude chýbať, aj keď jazdíte len v meste.

Pred vodičom je bežný rýchlomer a vľavo aj vpravo od neho sú malé displeje. Ten naľavo zobrazuje otáčky motora a najazdené kilometre, ten napravo zas údaje palubného počítača. Mám trochu výhrady k ich antireflexnej vrstve, teda ju vôbec majú. Častokrát sa mi stalo, že nižšie slnko pod uhlom hodilo také odlesky, že som vôbec nevidel na otáčkomer. Ak by sa mi to stalo raz, je mi to jedno. Ale podobná situácia sa opakovala pravidelne a začalo mi to prekážať.

Inak viac dôvodov na kritiku asi nemám. Menu palubného počítača prepínate tlačidlom na volante, nájdete tam pár dôležitých údajov o spotrebe či dojazde a nižšie bargraf so stavom paliva v nádrži. Na ukazovateľ teploty chladiacej kvapaliny či oleja v motore zabudnite. Je tu len modrá kontrolka, ktorá zhasne po dosiahnutí približne 50 až 60 °C chladiacej kvapaliny, presnejšie informácie som nedostal ani v Mazde. S vytáčaním motora by som preto pár kilometrov určite počkal, v lete aspoň 5 a v zime minimálne 10 km po jej zhasnutí.

Napravo vedľa volantu je samostatný výduch ventilácie pre vodiča, ten pre spolujazdca je k nemu ešte bližšie vpravo. Stredový displej pri zakúpení príplatkovej navigácie zobrazí v meste aj obrysy budov, v horskom teréne zas rôzne zakrivenia cesty pred vami aj v prípade, že je schovaná za kopcom. Vopred vďaka tomu poznáte topografiu trasy. Menu je jednoduché, a aj keď je displej dotykový, kto ho nebude chcieť po zašpinení čistiť, môže využívať otočný ovládač na stredovej konzole.

Ovládanie klimatizácie ako zo starých časov

Hneď pod ním nájdete ovládač hlasitosti rádia, s ktorým si ho možno sem tam pomýlite, alebo skôr spolujazdec, keďže vy môžete nastavovať hlasitosť pohodlne na volante. Chválim tiež nádherne veľké mechanické ovládače klimatizácie. Tu nie je čo vytknúť, môžem len chváliť. Áno, nie je to automatická klimatizácia a v lete sa budete musieť s ovládaním hrať. Kto bude chcieť automatiku, bude si musieť priplatiť za paket Plus. To by mimochodom bola presne aj moja voľba, ten totiž za 1500 eur pridá okrem spomínanej automatickej klimatizácie aj vyhrievané sedadlá, dažďový a svetelný senzor, sledovanie slepých uhlov či zadné parkovacie senzory.

Áno, tie sú tu skoro nepotrebné, keďže máte dozadu nádherný výhľad a po pár parkovacích manévroch sa presne naučíte, kde končí zadný nárazník. Ak ste ale na tieto snímače zvyknutí, môže vás ich absencia nepríjemne zaskočiť. Lepšie je mať ich ako nemať, a potom opravovať.

A páčil sa mi tiež jednoduchý tempomat bez regulácie odstupu. V tomto aute som ho využíval častejšie, ako v ktoromkoľvek drahšom vozidle, ak sa nedal prepnúť z adaptívneho na jednoduchý režim. Mám rád plynulosť, preto nenávidím, ak mi začne auto samovoľne brzdiť v momente, keď som o tom nerozhodol ja. Vám to však vyhovovať nemusí, preto by vás mohlo zaujímať, že adaptívna verzia je za píplatok k vyšším výbavovým líniám.

V ponuke je dnes (ak nepočítam hybrid v inom aute) vždy len 1,5-litrový atmosférický štvorvalec v rôznych výkonových nastaveniach. Základom je vždy 6-stupňový manuál, k 90-koňovej verzii si môžete kúpiť aj 6-stupňovú automatickú prevodovku. Najslabšia verzia naladená na 55 kW (75 koní) nemá mild-hybridný systém, vyššia 66-kW (90 k) a 85-kW (115 k) už áno. Rozdiel medzi najslabším a stredným prevedením bude v dynamike väčší, ako by ste s ohľadom na čísla asi predpokladali - slabšie auto potrebuje pri zrýchlení z 0 na 100 km/h o 1,5 sekundy viac času. Naproti tomu stredný výkon v porovnaní s vrcholom už toľko nestráca, zrýchlenie je horšie len o 0,7 sekundy.

Napríklad krútiaci moment majú verzie s výkonom 90 aj 115 koní identických 151 newtonmetrov. Agregáty majú vysoký kompresný pomer, až 15,0:1, čo je bližšie k dieselom. Počuť to aj pri štartovaní, keď motor nenaskočí ihneď, ale štartér ním chvíľku musí točiť. Motory by mali byť spoľahlivé aj do budúcnosti, majú rozvodovú reťaz, nemajú GPF, avšak už by mali byť vybavené priamym vstrekovaním paliva. Keďže ide o atmosféru, je nutné ju točiť, ale k tomu vás vyzýva aj samotné auto. Často vám odporučí podradiť aj o dva rýchlostné stupne, bežne na diaľnici v kopci.

To je dané aj „ťažkými prevodmi“. Motor na najvyššom rýchlostnom stupni „točí“ pri 90 km/h len 1700 otáčok za minútu, pri 110 km/h poskočí na rovných 2000 a pri diaľničnej 130 km/h stále skoro vznetových 2300 ot./min. To sú na atmosférickú 1.5 dosť nízke hodnotky, podobne objemné atmosférické motory z minulosti mali bežne o 1000 otáčok viac. Naopak, pri ustálenom tempe to prospieva k vyššej prevádzkovej efektivite, ktorá je vážne prekvapivá.

Na našej testovacej trase som s Mazdou 2 dosiahol priemer 4,3 l/100 km, výrobca pritom píše 4,7 litra na 100 km. Na okreskách sa dá dostať k hranici štyroch litrov a ani diaľnica apetít štvorvalca nevyženie vysoko nad 5 l/100 km. Až rýchlosti nad 130 km/h zodvihnú spotrebu vyššie k 7 litrom, to je ale podobné, ako s dieselom jazdiť 500-metrové trasy a diviť sa, prečo nemá deklarovanú spotrebu. Chcem tým povedať, že so spotrebou malého japonska budete nadmieru spokojní.

Start-stop funguje veľmi jemne, motor vypína už pri jemnom dobrzdení v križovatke a pritom zníži otáčky ventilátora, ktorý ženie vzduch do kabíny. Okrem horúceho letného dňa, keď potrebujete ochladiť, je to skôr výhodou, keďže neodoberá veľa energie a motor vydrží dlhšie vypnutý. Samotný štart je tiež decentný. Ak ho chcete vyvolať sami, nestlačí stlačiť spojku, ale musíte zaradiť rýchlosť. To je super vec, ak napríklad „zbrklo“ stlačíte spojku, ale zelená na semafore ešte nenaskočila.

Záver

Mazda 2 je milé mestské auto, ktoré by som si v tejto konkrétnej verzii vedel predstaviť aj vo vlastnej garáži. Má jednoduchý motor, super spotrebu, vo výbave mi okrem vyhrievaných sedadiel prakticky nič nechýbalo a v konečnom dôsledku by rozhodovala len cena. Základná dvojka začína na hranici 16 tisíc eur, ale nedostanete ani klimatizáciu. Naopak, v tejto výbave je drahšia len o 600 eur, a to sa oplatí. V testovanej motorizácii cena ostáva na stále rozumných 17 690 eur, čo nie je málo. Stále existujú aj lacnejšie autá, ale Mazda boduje perfektným motorom.