Test Mazda 3 e-Skyactiv X - S talianskym šarmom a trochu aj charakterom

Ideál krásy budeme mať nepochybne všetci trochu iný, preto berte môj názor s rezervou, ale trojka sa mi z nejakého dôvodu páči. Nikdy som to nepovedal nahlas a nespomínam si, že by som nad ňou v tomto duchu premýšľal, uvedomil som si to ale počas tohto testu, keď som za jej volantom strávil asi dvetisíc kilometrov.

Nestáva sa mi totiž často, aby som zaparkoval, vystúpil a pri odchode sa ešte raz otočil. Nie preto, aby som skontroloval, či sú zatvorené okná alebo blikol centrál. Nič také. Zakaždým som sa zvrtol len preto, aby som očami ešte raz obdivne skĺzol po JEJ tvaroch. S Alfami som to mal vždy podobné, obávam sa akurát, že sa mi ten južanský charakter začal s trojkou spájať nielen preto ako vyzerá.

Majitelia spomínanej turínskej značky sú na výčitky háklivejší ako Honda klub na poznámky o multimediálnom systéme, tak som celkom zvedavý, čo na to Mazda-fans, ktorých by som sa rád opýtal, akú majú skúsenosť s automatickým odomykaním. Opakovane sa mi totiž stalo, že som po návrate k autu siahol na kľučku a buď sa mi ho podarilo otvoriť až na niekoľký pokus alebo zvíťazila jeho tvrdohlavá elektronika, takže som musel poslušne z vrecka vydolovať kľúč a pekne po starom stlačiť príslušné tlačidlo.

Pýtal som sa na tento problém priamo u dílera, kde som sa dozvedel, že sa to občas stáva kvôli kapacitnému snímaču v kľučke, ktorá keď je mokrá, tak sa niekedy postaví na zadné a jednoducho vás nepustí.

Druhý problém Mazdy sa týka jej nádherného laku, ktorému hovoria tuším Crystal Soul. Nemám červenú nejako zvlášť v láske, ale keď na túto zasvieti slnko, môžu sa od hanby pýriť aj maranellské stroje. Jedným slovom dokonalosť. Ak ste si ale mysleli, že v Hirošime konečne namiešali, nastriekali a vypálili dostatočne hrubú a odolnú vrstvu laku, ktorú nezačnú po prvej slovenskej zime decimovať odlietajúce kamienky, tak ste na omyle. Tento konkrétny kus mal na tachometri okolo desať tisíc kilometrov a na hrane kapoty i jej značnej ploche už bolo pár nepekných šrámov, ktoré by žrali nielen pedanta.

Ono by to asi nebolo také hrozné, keby ste mohli auto hodiť do lakovne a nechali mu opraviť fasádu trebárs ešte v záruke, lenže ono sa to ľahšie hovorí ako robí. Táto červená je extrémne háklivá a trafiť sa do správneho odtieňa je už trochu mágia, ako názorne predvádzal aj model na fotkách. Niekomu pred nami sa podarilo načať predný nárazník, bol narýchlo opravovaný a ono „narýchlo“ bolo skrátka vidieť. Takže zatiaľ budem veriť technikom Mazdy, ktorí ma ubezpečovali, že to dokážu dať do poriadku.

Posledným príspevkom na tému „pre krásu sa trpí“, je priestor na zadných sedadlách. Netvrdím, že sú nepoužiteľné a samozrejme vždy bude záležať na tom, koho tam chcete posadiť. Ak deti alebo niekoho s výškou podľa tabuľkového priemeru, zmestia sa. Ktokoľvek s centimetrami navyše ale bude hľadať miesto nad hlavou i na kolená a obávam sa, že minimálne v jednom smere nebude mať pohodlie ani na kratších cestách.

Ak ste z doteraz napísaného získali dojem, že Mazda 3 je niečo ako ukážková japonská osina v... no veď viete. Tam, kam slnko nesvieti. Potom vám rovno musím povedať, že ani náhodou. Vlastných potomkov mám skoro dospelých, normálne vysoký nie je ani jeden, takže zozadu sa aj ozvalo nejaké brblanie, „že je tam málo miesta“, ale bolo mi to vcelku jedno. Pohľad na svet spoza volantu trojky je totiž mimoriadne ukľudňujúci.

Máte pred sebou perfektne padnúci, tenký a hlavne kruhový (a tým pádom správne tvarovaný) veniec. Ďalej výborne čitateľný prístrojový panel, stredový displej, ktorý nepotrebuje byť dotykový a kratučkú radiacu páku spojenú s úžasne presnou šesťstupňovou manuálnou prevodovkou s uspokojivou mechanickou odozvou. To je len ľahký nástrel, ako si predstavujem auto orientované na vodiča, ktoré ho zbytočne nerozptyľuje tým, že by ho nútilo pozerať sa zakaždým na palubnú dosku, ako to robia „moderné“ systémy odkázané na obrazovky.

Pracovisko v trojke je útulné, tak trochu starosvetské a to sa týka aj pozície šoféra. Sedák by mohol byť o chlp dlhší, ale ste v ideálnej línii s pedálmi, plyn je uchytený v podlahe, ale najviac ma prekvapila brzda. Nespomínam si, kedy som naposledy sedel v aute, ktoré by malo taký nádherne tuhý prostredný pedál a dovoľovalo vám len drobným pohybom špičky dávkovať účinok. Pozeral som sa na obloženie a svietia na ňom nápisy ATE, v každom prípade, keď to porovnám s tými obvykle preposilovanými špongiami, radosť používať také brzdy.

Podobný pocit som mal tiež z riadenia, aj keď nie až taký bezchybný. Odpor je v poriadku, presnosť nadmieru dobrá, keby k tomu ale Mazda prihodila ešte trochu viac prirodzeného citu, ako ho dostanete napríklad v MX-5, ovládacie prvky by nemali chybu.

Kde trochu váham, je podvozok. Trojka nie je žiadnou novinkou, takže vám určite neprezradím tajomstvo, ak poviem, že aktuálny model stratil v porovnaní s predchodcom nezávislé zavesenie zadných kolies. To by asi až taký problém nebol, Mazda aj s jednoduchou torzne pružnou priečkou jazdí veľmi sebavedomo. Ale nemôžem si pomôcť – zároveň prišla o svoju ľahkonohú hravosť.

Tam, kde ste kedysi v zákrutách s rehotom mali pokušenie skúšať zas a znova, koľko vám toho zavesenie na rozbitom asfalte ešte dovolí, tu len uznanlivo kývnete hlavou nad prikrčenou dospelou sústredenosťou a valíte si to ďalej. Celému predstaveniu navyše neprospievajú dve veci. V prvom rade osemnástky s nízkym tuhým profilom gumy a potom fakt, že v porovnaní so starým atmosférickým dvojlitrom tento kus (e-Skyactiv X) pribral skoro metrák a pol. Ak sa so mnou v Mazde po tomto článku bude ešte niekto baviť, zvažujem, že si požičiam obyčajný benzín s manuálom na sedemnástkach. Mám tušenie, že by trojka mohla v sebe stále ukrývať aj menej vážnu povahu.

Keď už som načal pohon, podľa označenia vám asi došlo, že tu máme diesel na benzín, alebo aby sme sa držali formalít, zážihový motor s iskrou riadeným kompresným zapaľovaním (SPCCI). Jeho opätovnému detailnému popisu sa tentoraz venovať nebudem. Urobili sme to už viackrát a ak vás zaujíma, ako funguje, to najpodstatnejšie nájdete v článku venovanom modernizácii a praktickým dopadom týchto zmien.

Pri tejto príležitosti by som rád zdôraznil, že Mazda skutočne významne vylepšila prejavy dvojlitra, ktoré boli v prvej generácii trochu rozpačité. Mierne otravné boli predovšetkým prechody medzi bežným a kompresným spaľovaním sprevádzané ľahkým šklbaním, ktoré s príchodom novej verzie skončilo.

Štvorvalec svojou linearitou dodávky výkonu v zásade pôsobí ako klasický atmosférický motor, len by ste podľa jeho chovania a reakcií asi hádali o niečo väčší objem a naopak vôbec by ste netipovali, že má mechanicky poháňaný kompresor.

Ten v tomto aute neslúži na bodnutie do slabín posledného koňa, čo je možno trochu škoda. Športový režim schopný zvýšiť plniaci tlak i silu pohonnej jednotky bez ohľadu na spotrebu by rýchlo vyzerajúcej trojke išiel k pleti. Zázračné tlačidlo v Mazde ale nehľadajte. Prím hrala prevádzková efektivita, takže sa kompresor stará hlavne o prebytky vzduchu, ale zase nie príliš, aby k tomu nebolo nutné dávkovať viac paliva.

Výsledkom je spotreba, ktorá je na rozdiel od skutočných naftových dvojlitrov výrazne viac závislá na jazdnom štýle. Ak ale budete chcieť, tak sa k dieselovým motorom dá priblížiť. Po dvoch týždňoch v nie práve ideálnom počasí, väčšinou na diaľniciach, ale zase ani s ťažkou pravou nohou, som skončil s priemerom 6,3 litra benzínu na 100 kilometrov.

Z predchádzajúcich skúseností s „ikskom“ viem, že s trochou snahy dokáže za mestom jazdiť so spotrebou pod 5 litrov na 100 km a na tej istej trase ale kľudne o desať litrov na stovku viac, ak sa rozhodnete preskúmať dostupné otáčky a pritom vynecháte posledné dva stupne celkovo dlhých prevodov (pri 130 motor točí na šestku niečo málo pod 2700 ot./min. a zrýchľuje len veľmi vlažne).

Záver

Takže podarilo sa Mazde spojiť do jedného celku dva svety? Ten japonský s talianskym subjektívne podarilo. Takto zaujímavo, čisto a jednoducho navrhnutý hatchback nižšej strednej triedy, to je skoro poklad. Porovnajte si to s falošnými nasávacími mriežkami, hlúpymi napodobeninami difúzorov, prázdnymi výfukovými koncovkami či zaslepenými odvetrávacími otvormi, ktorými zdobí svoje modely väčšina konkurenčných značiek. Trojka dokazuje, že nič z toho nepotrebujete, aby ste stále vyzerali elegantne a dobre.

Menej poteší, že si toto auto po talianskych vzoroch neodpustilo ani pár múch, ktoré budú také veľké, ako veľmi im budete prikladať váhu. A spojenie naftového sveta s benzínovým?

Do istej miery funguje, bez ružových okuliarov je ale nutné priznať, že dnešné downsizingové zážihové motory urobili taký veľký krok vpred, že Mazda nemá zďaleka náskok, ako by si určite priala, pokiaľ vôbec má nejaký. Jej pozoruhodný motor dokáže byť veľmi úsporný, vysokú prevádzkovú efektivitu vám ale nedá zadarmo a tým nemám na mysli len cenu auta. Musíte sa za volantom viac ako len trochu snažiť, aby tam začali padať skutočne zaujímavé čísla, zatiaľ čo v najmodernejších dieselových hatchbackoch ťažkú alebo ľahkú nohu (s prižmúrením jedného oka) skoro neriešite.