Test Mazda 3 Skyactiv G-150 AT: lesk a bieda atmosférických motorov

Uznajte, že aktuálna Mazda 3 vyzerá originálne. V záplave unifikovaných kompaktov sú zaujímavé nielen detaily jej karosérie, ale predovšetkým profil s dlhou prednou kapotou, vysokým pontónom a mohutnými zadnými C-stĺpikmi. Nič podobné v súčasnosti v segmente nižšej strednej triedy nenájdete a naozaj si ju s ničím iným na ceste len tak ľahko nepomýlite. Testovaný kus bol navyše so zaujímavým lakom Polymetal (ja by som ho nazval skôr radiátorová šedá), ktorý svojím nezvyčajným vzhľadom priťahoval pozornosť hádam ešte viac, než dizajn samotnej karosérie.

Kabínu preletím len veľmi rýchlo, chcem sa skôr sústrediť na motor a jazdné vlastnosti, takže poviem, že sa tu sedí sympaticky športovo. Interiér tohto auta má veľmi príjemnú športovú atmosféru danú nielen nízkym posedom, ale aj originálnou palubnou doskou, perfektným volantom a optimálnym priestorovým rozvrhnutím trojuholníka volant – pedále – radiaca páka. Hoci v tomto prípade šlo o volič šesťstupňového automatu a počas jazdy som ho používal naozaj dosť málo. Viac postrehov pri samotných fotografiách. Inak, ospravedlňujem sa za kvalitu fotiek z kabíny, v čase testu som sa žiaľ dostal do karantény a nezostávalo mi nič iné, ako ju nechať niekoho nafotiť mobilným telefónom.

Brzdí ako divá

Šesťstupňová automatická prevodovka mi k charakteru auta paradoxne celkom pasovala. Viem, viem, už počujem, ako hovoríte, že správna atmosférická Mazda by mala mať manuálnu prevodovku a ja s vami v podstate súhlasím. Keby ste ma poznali, viete, že automaty navyše veľmi nemusím, nemám totiž rád to, ako riedia moje pokyny od plynového pedála a desí ma, že nemám kontrolu nad presným dávkovaním sily smerujúcej k hnaným kolesám. Lenže pri tejto Mazde mi automat z nevysvetliteľných dôvodov nevadil. Robil z Mazdy akýsi, ťažko definovateľný komfortný krížnik. Zrazu som sa pristihol pri tom, že za jej volantom relaxujem. Pochopíte to? Za volantom Mazdy s benzínovým atmosférickým motorom som len točil volantom, využíval brzdný účinok reverzibilného alternátora a vychutnával si jazdu jemnú ako vaječný krém. Veľmi príjemné a veľmi návykové. Možno je to aj tým, že na športovú jazdu naozaj nie je kombinácia s automatom postavená. Automobilky sa síce stále snažia presviedčať, ako sa dá s automatickými a dvojspojkovými prevodovkami jazdiť športovo (pričom dávajú prevodovkám komické športové mená), ako neuveriteľne ich vývoj poskočil (s čím mimochodom súhlasím) a ako dokážu jazdiť úspornejšie, než ich manuálne sestry. To s úspornejšou jazdou je pravda len vtedy, ako za volantom sedí nemehlo bez citu pre jazdu, ich vývoj síce poskočil, ale skôr smerom k efektivite a na tie reči o športovosti rovno zabudnite. Testovaná Mazda má síce pod volantom páčky na manuálne ovládanie automatu a ak som sa rozhodol, tak som dokázal aj pri 80 km/h „manuálne“ podradiť dokonca na druhý prevodový stupeň (áno, tak dlhé má to auto prevody), ale že by mala takáto jazda nejaký hlbší zmysel, pochybujem. Najmä v súčinnosti s "povinným" mild hybridným systémom, keď sú ešte aj pri brzdení motorom reakcie hnacieho mechanizmu akési nekontinuálne a chýba im cit. Ak sa niekde skrátka spaľovaciemu motoru začne do práce montovať elektromotor, nikdy sa to nekončí plynulosťou. Inak, ak vám stále vŕta hlavou, koľko otáčok točila Mazda na dvojku pri tých 80 km/h, bolo to cca 5500 ot./min. a do začiatku červeného poľa otáčkomera zostávalo ešte 1000 otáčok.

Prítomnosť rekuperačného systému prezrádza aj brzdový pedál. Nech sa na mňa nikto nehnevá, ale hybridné systémy sú pre citlivé ovládanie brzdného účinku ďalšia pohroma. Myslím to všeobecne, nielen pri Mazde. V testoch sa o tom píše relatívne málo, ale je to tak. Prvá tretina chodu brzdového pedálu pripomína brzdenie so zakalenými brzdami. Tlačíte, tlačíte a auto nebrzdí. Následne sa do toho opriete a približne v polovici rozsahu brzdy Mazda konečne brzdí tak, ako ste to čakali hneď od začiatku. Nechápte ma zle, teraz naozaj nekritizujem Mazdu, ale principiálnu necnosť hybridov.

Keď sa budeme baviť o naozaj dynamickej jazde (nemám veľmi rád výraz športová jazda, tú totiž dnešné autá v mene bezpečnosti statočne sabotujú), nie je na tom Mazda 3 vôbec zle. Len si musíte zvyknúť na jej hravý prejav a tancujúci zadok. V oblúkoch s ňou viete zažiť pekné ródeo a stabilizácia ju v tom ešte podporuje (to myslím v dobrom). Stačí na začiatku oblúka jemne trhnúť volantom, predná náprava predvedie výbornú priľnavosť a okamžite pošle predok auta do strany, zatiaľ čo zadná náprava s tuhšími tlmičmi predvedie ukážkové šmyknutie do strany. V extrémnom prípade dokonca riadený pretáčavý šmyk. Ale nebojte sa, stabilizácia to včas podchytí, kým sa tak však stane, športovci sa nadšene usmejú a slabším povahám zamrzne úsmev na perách. Mne sa to páčilo, ten neposedný zadok má svoje čaro, ktoré už dnes na veľa autách nezažijete. Mazda sa v rytme nerovností na ceste dokonca vrtí aj pri prudkom brzdení v priamom smere. Len som mal pocit, že pri prázdnom aute by to chcelo mierne jemnejšiu nábehovú charakteristiku tlmičov. Na priečnych nerovnostiach akoby sa totiž Mazda od tých tvrdých tlmičov skôr odrážala, než aby nerovnosti pohlcovala. Ale môže to byť aj tým, že boli ešte nové a treba ich rozjazdiť (nové tlmiče neskôr skutočne mäknú). Toto je úskalie týždňových testov, na dokonalé spoznanie auta by to chcelo dlhodobý test, takže ma berte s rezervou. Ak to mám zhrnúť, Mazda 3 je na ceste až nečakane hravá, sympaticky neposedná, ale zároveň dostatočne bezpečná na to, aby ste sa do nej nebáli posadiť celú rodinu a vyraziť na výlet. S rastúcou záťažou na palube jej komfort a vláčnosť dokonca príjemne rastú.

S hlbokým nádychom a výdychom

Čím sa testovaná Mazda 3 odlišuje od bežných konkurentov v segmente asi najviac, je práve jej veľký atmosférický motor. Japonskí konštruktéri sa vyhli prepĺňaniu a dolovaniu výkonu z menšieho objemu a sústredili sa na ladenie efektivity atmosférického dvojlitra s vysokou kompresiou. Pre ňu je kľúčový výborný preplach valcov (aj preto môže mať motor kompresiu až 13,0:1, donedávna dokonca 14,0:1), ktorému museli prispôsobiť tvar sacieho aj výfukového potrubia. Najmä výfukové potrubie je navrhnuté tak, aby sa v ňom nehromadil tlak z jednotlivých vetiev a nebránil výplachu valcov. To si samozrejme vyžaduje špecifický tvar náročný na priestor, preto je motor Skyactiv G-150 posunutý relatívne dopredu („horúca“ strana je vzadu pri motorovej priečke) a nemôže byť chladené vodou ako pri prepĺňaných konkurentoch. Aj preto sa tento motor zohrieva na prevádzkovú teplotu o niečo dlhšie, než povedzme motor 1.5 TSI Evo. Aby ho Mazda pretlačila cez emisnú normu Euro 6 AP, spojila ho s reverzibilným alternátorom pracujúcim s napätím 24 V, ktorý dodá motoru naladenému na 110 kW (150 k) ďalších 6 kW a 48 Nm (ale len v nižších otáčkach, reálne pomáha do 2000 - 2500 ot./min.).

Z praktického hľadiska ma potešili jeho lineárne reakcie a plynulý záťah z nízkych otáčok. Chýbali mu však grády, konštruktéri ho totiž spojili s relatívne „ťažkými“ prevodmi. Aj preto je, v porovnaní s konkurenčným motorom 1.5 TSI Evo, jeho dynamika horšia a kým netočí nejakých 3500 – 4000 otáčok, máte pocit, že mu chýba výkon. Pružný však je, takže pre pokojnejšiu jazdu to ani v miernych stúpaniach nepredstavuje veľký problém. Len to chce pri potrebe veľkého pružného zrýchlenia podradiť o jeden, alebo ešte lepšie, rovno o dva prevodové stupne nižšie.

Ak sa sústredíme na spotrebu, úspornejšie ako povedzme s rovnako výkonným motorom 1.5 TSI Evo jazdiť určite nebudete. Silnou stránkou prepĺňaných motorov s priamym vstrekovaním je práve jazda pri čiastočnej záťaži, keď dokážu jazdiť mimoriadne úsporne. Pôdu pod nohami však začnú strácať v momente, keď do nich začnete plynovým pedálom striekať množstvá benzínu, ktorému dodá prepĺňanie potrebné množstvo vzduchu a začnú „žrať“ ako prevalené. To dvojliter v Mazde sa musí držať obvyklej fyziky a páliť len také prídely vzduchu, ktoré dokáže do valcov dostať svojím prirodzeným hlbokým nádychom. Takže ak budete za volantom Mazdy blbnúť viac, než je zdravé, dovolím si povedať, že bude úspornejšia, než spomínaný štvorvalec TSI Evo.

Bežnú, 10 km dlhú jazdu medzi dvomi mestami (aj s ranným studeným štartom) testovaná Mazda dala za 7,4 l/100 km, zatiaľ čo môj testovací úsek BB – Revúca (85 km, klasické medzimesto) pri ekonomickej jazde absolvovala za 5,4 l/100 km a pri dynamickej (skúšanie jazdných vlastností v medzných situáciách, dynamická jazda serpentínami, overovanie pružnosti) poskočila na tom istom úseku na 6,5 l/100 km. To naozaj nie sú zlé hodnoty. Na diaľnici už bolo cítiť vyššiu záťaž, kým pri tempe 110 km/h (2200 ot./min.) brala približne 6,4 – 6,6 l/100 km, rýchlosť 130 km/h (2600 ot./min.) vyhnala spotrebu na hodnoty 7,7 – 8,0 l/100 km.