Test Mazda 6 Wagon SkyactivG 194 AT, atmosféra na každý deň

Mazda 6, teda už od predchodcu 626, sa mi vždy páčila. Dizajnovo sa mi nikdy nepáčila ani menšia 3ka, ani crossovery CX-5 či CX-3. Ale 6ka bola iná. Nielen proporciami auta, ale aj dizajnovým jazykom mi bola môjmu oku najbližšie.

Aktuálna 3. generácia je na tom podobne. Obzvlášť po modernizácii v 2017 je skutočne výnimočným autom vo svojej triede a odlišuje sa od iných konkurentov. Na trhu je už od roku 2012 teda je to skôr taký deduško medzi inými modelmi v triede a na niektorých veciach je to poznať. To však prejdeme postupne.

Kolmá maska

Dizajnom sme asi ako tak prešli. Samozrejme, nie všetci budú zdieľať môj názor, ale dizajn je vec subjektívna a tak to má byť. Predná maska je doslova vystúpená pred svetlá a boky nárazníka, je prakticky kolmá (obdivujem, ako Mazda prešla testami Euro NCAP v oblasti ochrany chodcov) a v strede sa vyníma logo značky.

Vykrajuje už aj Mazda

Keď už sme pri svetlách. V spomínanej verzii Edition 100 boli adaptívne LED, ktoré už dokážu vyrezávať svetelný lúč v diaľkovom režime. To je perfektná vec, ktorá LED-ky posunula o level vyššie nad bi-xenóny (aj keď to dokázali aj tie, ale nie tak dokonale). Mazda tak dokáže držať krok s konkurenciou a toto je jedna z vecí, v ktorej sa nenecha zahanbiť. Svetlá sú veľmi dôležitou súčasťou aktívnej bezpečnosti, takže ktokoľvek premýšľa nad Mazdou 6, zvoľte si aspoň druhú líniu výbavy, ktorá by to mala mať sériovo.

Čo ten podvozok?

Sériovo prichádza 6-ka so 17-palcovými diskami, avšak od druhej línie výbavy, teda aj testovaná Edition 100, jazdí na 19-palcových s rovnakou šírkou 225 avšak nižším profilom len 45 voči 55 pri 17. Na komfort sa nebudete sťažovať, ten je nastavený veľmi precízne, ba až tak komfortne, ako by som to od Mazdy ako od japonskej značky orientovanej na zážitky pre vodiča nečakal. Neviem však, či to bolo spôsobené geometriou podvozka alebo pneumatikami Bridgestone Turanza T005. Pri autách s predným pohonom nevidíte až tak príliš veľký odklon kolesa, keď vytočíte na mieste „plný rejd“. Rovnako to bolo aj pri Mazde 6, čo nie je teda problém. Avšak pri stabilite v zákrute som mal veľmi často pocit, že sa auto hrnie smerom von. Jednoducho cítite vo volante, keď chcete v oblúku zatočiť ešte viac a jediné, čo dosiahnete, je zatočenie volantu. Auto však ide po už po predchádzajúcej trajektórii a zatočiť viac odmieta. Od auta kategórie SUV by som to čakal, v tomto prípade som bol však trocha sklamaný. Možno v tom však naozaj majú prsty tie pneumatiky, nie som totiž „pneumatikový mág“.

Poďme však do interiéru. Pri nastupovaní trocha pozor na hlavu. Niekto si totiž už chytil hlavou koniec A-stĺpika a začiatok strechy, je to jednoducho sklonené viac, ako niekto očakáva. Ja som s tým problém nemal ale dvaja pasažieri áno a to sú vyšší len o 2 cm (182 cm). Pri nastupovaní si všimnete ešte tej kombinácie interiéru, teda bledej koži a vínového koberca. Kombinácia je to skutočne výnimočná. Je super, že koberec je tmavo vínový, tak rýchlo sa nezašpiní. Avšak madlá na dverách potiahnuté kožou (koženkou?) už niesli známky obchytania a bude ich treba určite čistiť častejšie. Avšak za krásu sa trpí. Potešila ma ešte jedna vec, vnútorné malé LED svetielko, ktoré celý čas v noci osvetľuje stredový tunel. Decentné podsvietenie, ktoré mali najprv v minulých dekádach luxusné autá, neskôr aj tie bežné, sa dnes vytráca. Pre orientáciu v interiéri je to perfektná vec, nemusíte zapínať hlavné osvetlenie a vôbec vás neruší. Škoda že od toho výrobcovia upúšťajú a pretláčajú veľakrát nezmyselné ambientné osvetlenie.

Vyzdvihnem tiež sedačky, perfektné bočné vedenie, rovnako aj rozsah nastavenia. Páčil sa mi veľmi silný stupeň ventilácie sedadiel, to sa také BMW či Mercedes-Benz môžu schovať. Po pár minútach už musíte úroveň stiahnuť na nižšiu, ináč si koledujete o problémy s chrbátom.

Polodigitálny displej

Trocha sklamaním a tiež možnou ukážkou veku auta sú budíky pred vodičom. Síce ponúkajú moderné digitálne zobrazenie, avšak len rýchlomera, pár údajov z palubného počítača a to je takmer všetko. Nemôžete si prepínať rôzne zobrazenia či mať mapu navigácie pred sebou. Takéto polovičné riešenie považujem za horšie, ako čisto digitálny displej, alebo výlučne analógový displej. Vek tiež vidieť na navigácii. Prekreslovanie je rýchle, avšak zobrazenie a prepracovanie už na konkurenciu nestíha. Kto to však nerieši, tak k interiéru nemusí mať žiadnu výčitku. Tak isto k nejakému vŕzganiu či praskaniu, Toto nie je absolútne žiadna téma v prípade Mazdy 6, nielen počas nerovností, ale ani na hrboloch ste nepočuli žiadne prasknutie, proste ticho. Povedal by som, že voči niektorej prémiovke je to ešte na vyššej úrovni, ako by ste očakávali.

K dispozícii je aj Head-up displej, avšak z nepochopiteľných dôvodov (asi som fakt nepozorný) som nikde v menu nenašiel možnosť nastaviť si zobrazovaciu jednotku. Časť displeja som tak mal stále stratenú. Možno to je niekde v menu tak zastrčené, že som to nenašiel, avšak dúfam, že to nemá ako vprvých verziách HUD displejov, kde ste museli kľúčmi nastavovať jeho polohu voči vášmu nastaveniu sedadla.

Aká je tá atmosféra?

Avšak určite nielen mňa, ale aj väčšinu z vás zaujímal motor a zladenie s autom. Jednoducho atmosférických motorov je na trhu minimu, v tejto triede skutočne vyhynutý druh. Ak si dobre spomínam, tak okrem hybridov (kde atmosférický motor predsa hrá rolu čo najviac byť eko) som už niekoľko rokov nejazdil nové auto s atmosférickým motorom. Ako teda funguje spojenie dokonca so 6-stupňovou automatickou prevodovkou?

Takýto motor len tak dnes nenájdete

Motor 2,5 Skyactiv je veľmi špecifický. Využíva snáď jedinú vec z moderných áut, tým je priame vstrekovanie paliva. Avšak nemá chladené zvody, teda sú bežné v usporiadaní 4-2-1. Nemá filter pevných častíc (áno, očividne sa to dá aj s priamym vstrekovaním paliva). Nemá vonkajšie EGR, teda výfukové plyny hnané späť do sania mimo motora, avšak má vnútorné, teda presah sacieho a výfukového ventilu v dobe výfuku.

Využíva časovanie vačiek, na sacej strane elektromotorom a výfuková je riadená hydraulickým solenoidom. K tomu Atkinsonov cyklus. Môže to fungovať v dnešnej dobe plnej reštrikcií? Áno, veru môže. Avšak sú tu nejaké ale. Ak by ste čakali od atmosférického motora nejakú „gradáciu“ vo vysokých otáčkach, tak žiaden kopanec nepríde, je to nádherne vytáčajúca sa atmosféra. Bál som sa, že automat bude nechávať dlho hydromenič preklzovať. Avšak realita bola taká, že som to vôbec nepostrehol a podľa odpovedi z Mazdy je to približne od 3 km/h, kedy sa menič zamkol.

Automat má mimochodom 2 chladiče, jeden na prevodovke (olej/voda), druhý v spodnej časti chladiča kvapaliny (olej/vzduch). Keď už sme pri tom chladení, motor nemá žiadnu elektricky hnanú vodnú pumpu, tá je hnaná bežným drážkovaným remeňom.

Teplomer chladiacej "nekecá"

Teplota na prístrojovej doske vždy ukazovala tesne pod 100 stupňov Celzia a nehýbala sa. Mal som teda dojem, že je softwarovo „priklincovaná“ a drží sa tam od určitej do určitej teploty. Avšak podľa Mazdy je to reálny údaj, teda minimálne odchýlky, čo značí perfektne zvládnutý termomanažment.

Veľmi dobre fungoval aj Start/stop systém, ktorý som ako v jednom z mála áut nechal celý čas zapnutý. Nevypínal motor na každej križovatke, bolo to veľmi sporadické a nenútené. Ak to môže fungovať, tak takto. Povedzme si ešte rýchlosti k otáčkam. Pri medzimestskej 90ke motor „točil“ 1 900, pri 110ke 2250 a pri 130ke 2600 ot./min. Na atmosférický motor veľmi príjemné hodnoty.

Pýtali ste sa ma na aerodynamický hluk. Toto je veľmi subjektívna téma a mne veru absolútne neprekážal. Keďže motor nebolo vôbec počuť, je jasné, že sa vodič zameria aj na iné zvuky. Mne však v žiadnom prípade neprekážal a ani by som ho nenazval obťažujúcim.

Tá spotreba je neuveriteľná

A čo spotreba? To je asi najväčšie prekvapenie. Koľko by ste čakali od 2,5-litrového zážihového štvorvalca s automatickou 6-stupňovou prevodovkou? Nuž, na našom testovacom okruhu to bolo 7,6 l/100 km. Teda presne to, čo deklaruje výrobca. Pri ustálenej diaľničnej rýchlosti to kleslo k 7 l/100 km, po okreskách som to dokázal stlačiť aj na hodnoty okolo 6 l/100 km. To sú perfektné čísla pred ktorými musím zložiť klobúk dole.

Záver

Takže ako to celé ukončiť? Mazda s motorom Skyactiv je taký návrat do minulosti, ale v tom dobrom. Kto chce, užije si vytáčanie motora, jeho prejav a nebude mu vadiť ani automat, ktorý je s týmto motorom spojený ako jediná možnosť. Dovolím si tvrdiť, že najslabší dvojliter by som si do 6ky ani nekupoval. Ak by niekto vyslovene chcel manuálnu prevodovku, tak 121 kW verzia dvojlitra je stále k dispozícii. Dokonca aj spotreba pri dlhších trasách sa dá udržať v reálnych číslach a kto tak jazdí dlhú trasu len občas, nebude mať hlavu v smútku. Jediné, koho asi zamrzí, sú chalupári. Aj v najvýkonnejšej verzii totiž môže Mazda 6 ťahať len 1 500 kg brzdený vozík. Kto toto však nerieši, dostane perfektne pracujúceho spoločníka, s dnes už zaujímavým motorom a tiež stále neokukaným dizajnom.