Test Mercedes-Benz GLB 200: Auto, ktoré dáva zmysel

Žijeme zvláštnu dobu. Kto neponúkne športový paket, imitáciu karbónu alebo plochý volant, akoby vo svete automobilového priemyslu ani nebol. A je úplne jedno, v akom segmente sa pohybujeme, povinne „športovať“ dnes musia všetci, od malých mestských áut, až po obrie trojtonové SUV. Skrátka, automobilovému svetu dnes viac než kedykoľvek predtým, vládne ilúzia. Testovaný Mercedes-Benz GLB 200 však ukazuje, že by to tak nemuselo vôbec byť. Na nič sa nehrá, predvádza účelové hrany bez spojlerov, výrazných prahov či červených liniek a už navonok dáva jasné signály, že tu je predovšetkým pre pokojné povahy vyžadujúce veľa vnútorného priestoru. Pehou na kráse sú len dve falošné koncovky výfuku v zadnom nárazníku, ktoré si mohli návrhári naozaj odpustiť. Ale možno sa mýlim, a tak trochu tuším, že musí zaujať aj jednoduchších. Takže rozumní pochopia a tí ostatní budú na svoj nový „dvojvýfukový terénny“ Mercedes patrične hrdí.

Jednoduchší, než vyzerá

Technicky vzaté je trieda GLB len ďalšou karosárskou verziou kompaktnej triedy A. Na rozdiel od klasických Mercedesov so zadným pohonom využíva priečne uložený motor, pohon predných kolies a ak si priplatíte za verziu 4x4, dostanete auto s pripájateľným zadným náhonom (prostredníctvom elektronicky riadenej medzinápravovej spojky, čo v podstate vôbec nie je zlé riešenie). O ňom sa tu však baviť nebudeme, testovaný Mercedes-Benz GLB 200 mal totiž pod kapotou priečne uložený prepĺňaný benzínový štvorvalec 1.3 TCe (známy aj z Dacií a Renaultov), ktorý cez sedemstupňovú dvojspojkovú prevodovku 7G-DCT poháňal výlučne kolesá prednej nápravy. Principiálne je to vlastne veľmi jednoduché auto uprednostňujúce veľký vnútorný priestor pred imidžom prémiových SUV s klasicky usporiadaným hnacím reťazcom. Keď sa to tak vezme, v podstate sa pozeráme na dobrodružnejší rodinný van prezentovaný ako drsné SUV.

Konečne niekto bez športových ambícií

Rovno prezradím, že podvozok GLB 200 je rodinne komfortný. Pneumatiky Pirelli Scorpion Verde 235/55 R 18 počas testu utlmili väčšinu bežných nerovností, do riadenia prepúšťali len minimum vibrácií a aj na veľmi rozbitých povrchoch zostával Mercedes odspodu tichý. Konečne rodinné auto, ako má byť. Veľké silentbloky ramien aj pomocných rámov skrátka zachytili všetko potrebné a k posádke pustili len zlomok toho, čo sa pod kolesami reálne odohrávalo. Ale má to aj svoju tienistú stránku a tou je jemná pozdĺžna neistota. Pružné členy podvozka sa skrátka vplyvom veľkých odstredivých síl mierne deformujú, takže v rýchlych oblúkoch som spoza volantu zaznamenal  jemné vlnenie (najmä ak som auto prudším pohybom volantu vyviedol z rovnováhy). Ak som pritom navyše na vonkajšom oblúku trafil zaťaženou stranou dieru, karoséria s dlhým rázvorom mierne torzne povolila a odzadu bolo cítiť náznak neistoty. Myslím si, že to bol aj dôsledok prenosu vibrácií naprieč zadnou nápravou cez priečny skrutný stablizátor. Je to kritika? Ani nie, pri rodinnom aute sú omnoho dôležitejšie ticho a komfort na palube, ako to, či s ním viete chirurgicky rezať zákruty. Pri bežnom jazdení sa GLB správa ukážkovo. Na športovú jazdu mimochodom nestačia ani brzdy. Ich účinok je výborný (veď aj musí byť, keďže už prázdne auto má 1,6 t), ale ich nábeh je dosť „tupý“, takže brzdovým pedálom nedokážete dosť dobre korigovať brzdnú silu potrebnú na prenos hmotnosti medzi prednou a zadnou nápravou. Ale toto si 99,9 % klientov vôbec nevšimne a ani to nikdy nebude potrebovať. Dôležité je len vedieť, že ak to s GLB 200 v nájazde do zákruty preženiete, „kľakne“ si na vonkajšie predné koleso. Nie však dosť na to, aby prenieslo časť priečnych síl aj dozadu a následne "odtrhlo" zadné koleso na vonkajšej strane zákruty (zadná náprava vám tu nepomôže v uťahovaní zákrut a treba s tým počítať), skôr sa len tupo pohrnie predkom von zo zákruty, čo považujem za šťastnejšie a bezpečnejšie riešenie. Ak totiž zatúžite po športe, po prstoch vám dá aj samotný motor. Benzínová "jednatrojka"  totiž na žiadne atletické výkony nemá. A načo aj?

Motor mu stačí, ale zázraky nečakajte

Priatelia, ujasnime si jednu vec, motor 1.3 TCe  (H5F) je dobrý agregát a je úplne jedno, či ho používa Mercedes-Benz, Renault, Nissan alebo Dacia. Na jeho vývoji participovali všetky strany a je postavený tak, aby dokázal podávať svojich 120 kW  (163 k) aj dlhodobo. Poučil sa z chýb motora 1.2 TCe, ktorý bol všetkým, len nie dobrým motorom, nástupca preto vyfasoval čiastočne chladené výfukové zvody (tým chráni katalyzátory a zároveň zrýchľuje nábeh na prevádzkovú teplotu, takže nestiera do oleja benzín vyzrážaný na podchladených stenách valcov), pracovné plochy valcov konštruktéri ošetrili nástrekom kremíka, čo zlepšuje odolnosť aj tepelnú vodivosť, čo pomáha predchádzať samozápalom a nenamáha piesty (hádam nebude praskať a cez praskliny strácať kompresiu, ako to už predviedlo niekoľko výrobcov v minulosti), „delta“ tvar hlavy, vstrekovače so šiestimi otvormi a vstrekovacím tlakom 250 barov a variabilné časovanie na strane sania aj výfuku. Samozrejmosťou je aj časticový filter GPF. Rozvody ženie reťaz a ventilové vôle vymedzuje hydraulika. To síce zvyšuje energetickú náročnosť a trochu komplikuje presné riadenia spaľovania, ale pri motore v rodinnom vane to vôbec nevadí. Pozitívom je nižšia servisná náročnosť. A ako sa motor prejavuje v praxi?

Pri normálnom jazdení ho automat vytáča tak do 2500 – 2700 otáčok a už radí vyššie, silu a potrebný záťah však motor predvádza aj pod hranicou 2000 ot./min, keď ho takmer vôbec nepočuť. Pri tempe 90 km/h točí len 1600 otáčok (VII), 110 km/h znamená 1900 ot./min. (VII) a diaľničných 130 km/h 2250 ot./min. (VII). To však už trochu počuť aerodynamický šum od A-stĺpikov a v diaľničných stúpaniach už automat podraďuje, aby pomohol roztočiť turbo a vytvoriť tak v „trubkách“ poriadny tlak. Veľká čelná plocha auta (1834 x 1659 mm) pred sebou tlačí poriadnu masu vzduchu a spoza volantu cítiť, že s tým má motor dosť práce. Práve na diaľnici cítiť, že pre takto koncipované autá je rozumnejšou voľbou efektívnejší naftový motor s pružnejším spodným otáčkovým pásmom. Motor 1.3 TCe má sily dosť, ale jej prídel je jemnejší a kolísavejší, než pri naftových motoroch. Ak GLB navyše naložíte na dve tony, jeho dynamika pri predchádzaní pomalších áut je už na hrane.

Ak ho neženiete na doraz, je aj v takto veľkom aute úsporný. Z Banskej Bystrice do Revúcej (cesty I. triedy, 85 km) sa dostal za rovných päť litrov, pri diaľničnom tempe 110 km/h to bolo 5,3 l/100 km a pri rýchlosti 130 km/h sa pohybuje blízko hodnôt 6,5 - 7 l/100 km. A ako som si všimol, úsporný zostáva, aj keď ho naložíte. Veľmi dobre sa vtedy totiž dá využívať kinetická energia rozbehnutého auta.

Zázračný ECO režim

Aj takto motorizovaný Mercedes ponúka voľbu niekoľkých jazdných režimov, ale úprimne, myslíte si, že ich tomto aute využijete? Podľa mňa mu bohato stačí práve režim ECO, v ktorom GLB krásne „plachtí“ a šetrí palivom, kde len môže. Stačí dať nohu z plynu a namiesto brzdenia motorom (ktoré aj tak skoro vôbec nebrzdí) rozpojí spojky a využíva kinetiku svojej ťažkej karosérie. Ak sa však blížite k obci alebo je pred vami auto, GLB neplachtí a radšej brzdí motorom. Rozumné a v praxi to naozaj funguje. Ak sa auto stratí z dohľadu, je dobré nachvíľku pridať plyn, pustiť ho a znova plachtíte. To isté sa deje aj pri jazde z kopca, keď po prekročení max. povolenej rýchlosti v danej lokalite (auto číta značky a zároveň si berie informácie z máp navigácie) neplachtí, ale brzdí motorom. Inak, ak dole kopcom plachtíte, pred zákrutou sa dá pomocou páčok pod volantom podradiť (7G-DCT sa s tým nebabre a fakt dokáže podradiť až tesne pred červené pole otáčkomera), za zákrutou si znova odradíte o pár stupňov vyššie, na sekundu zatlačíte plynový pedál, pustíte ho a znova plachtíte. Ak by ste to neurobili, plachtenie sa neaktivuje (Mercedes chápe, že idete dole kopcom a stále chcete brzdiť motorom). Ak sa naučíte "čítať" algoritmy prevodovky a zistíte, kedy ako radí, v režime ECO dokážete jazdiť prakticky celý čas. Dokonca aj dynamicky, stačí len dôraznejšie šliapať na plyn. Auto pochopí, že máte chuť na rýchlu jazdu a prevodovka začne radiť podľa iného algoritmu. Mercedes zvládol naladenie prevodovky 7G-DCT naozaj perfektne.

Člen rodiny

Ako som už spomínal, GLB je naozaj veľkým kusom auta. Nebál by som sa ho dokonca prirovnať ku Škode Kodiaq, minimálne v pozdĺžnom smere sú na tom veľmi podobne, hoci je pravdou, že vo vnútri je GLB približne o 9 cm užšie (v oblasti lakťov). Plusom sú veľké zadné dvere, ktoré viete otvoriť pod veľkým uhlom, takže nakladanie detských sedačiek dozadu asi nebude problém. Sedačky má však Mercedes lepšie a väčšie.

Podlaha kufra je 105 cm široká a jej dĺžka sa pohybuje približne v rozsahu 92 – 105 cm (zadná delená lavica je pozdĺžne posuvná s nastaviteľným sklonom samostatných operadiel). Chýbala mi len možnosť sklopenia zadných operadiel priamo z kufra.

Auto na normálny život

Ak by bolo na mne, pre GLB by som poradil naftový motor, to si myslím môžeme povedať na rovinu. Ak sa však z nejakých dôvodov dostanete k verzii GLB 200, nezúfajte. Je to normálne použiteľné auto na všetky možné situácie, dlhé cesty aj motanie sa po meste, pričom sa nebojí ani jazdy s plným kufrom. Zabudnite na športovú jazdu, užívajte si komfortný podvozok, tichý motor a budete s ním, myslím si, veľmi spokojní.