Test: Mercedes-Benz GLC 300 4Matic Coupe - pretláčanie s fyzikou

Buďme k sebe úprimní, racionálnym pohľadom sú autá segmentu SUV jedným z najneefektívnejších spôsobov prepravy. Proti nim hovorí väčší aerodynamický odpor (daný veľkou čelnou plochou a vyššou svetlou výškou) aj vyššia hmotnosť, od ktorej sa zasa odvíjajú straty pri zrýchľovaní, brzdení, drahšie komponenty podvozku a rýchlejšie opotrebovanie celého podvozku vrátane pneumatík (proti fyzike bojujú podvozkári agresívnejšou geometriou, ktorá dáva za uši práve pneumatikám). Na opačnej strane váh stojí nepriestrelná univerzálnosť (daná aj spomínanou svetlou výškou, prípadne pohonom 4x4), marketingom zdôrazňovaná väčšia bezpečnosť a často aj pocit akejsi sociálnej nadradenosti. Vyššie a väčšie SUV skrátka v mnohých podvedome vyvoláva dojem "lepšieho tovaru".

Odhliadnuc od racionálnych argumentov, popularita segmentu SUV neustále rastie. A je to pochopiteľné, automobilky načúvajú zákazníkom a v snahe po uspokojení ich túžob a profitu z toho, ponúkajú riešenia, nad ktorými technici len krútia hlavami. Mercedes-Benz GLC 300 4Matic je jedným z príkladov auta, ktoré nik nepotrebuje, no každý chce. Ako sa teda s výzvou protichodných požiadaviek popasovali v Štuttgarte?

Rokmi budovaná kvalita

O kvalite, použitých materiáloch, či ergonómii kabíny GLC Coupé nemôže mať nikto najmenšie pochybnosti. Automobilka investuje do vývoja interiérov obrovské sumy a tak ako patrí na špičku v oblasti technológií, boduje aj stvárnením kabín svojich áut. Nová generácia Mercedesov si zakladá najmä na dotykovom ovládaní MBUX Touch (pomocou stredového dotykového displeja s uhlopriečkou 10,25 palca), dotykového poľa na stredovom tuneli a plôch na oboch ramenách volantu. Všetko fungovalo dobre, pravdou však je, že najmä ovládanie z volantu vyžaduje zvyk. Systém si nezaslúži kritiku, pretože funguje spoľahlivo, chce to však cit a jemnosť v prstoch, inak budete pri ovládaní jednotlivých funkcií z volantu viac nadávať ako sa z nej tešiť. Stredový displej je naopak bezproblémový a počas testu reagoval dobre. Určite zaujímavým je aj hlasové ovládanie rozličných funkcií. Platí preň to isté, čo som spomínal pred chvíľkou. Ak sa s ním naučíte robiť, dokáže pomôcť a reaguje ako má. Stále je to však viac ukážka technologických možností výrobcu ako nevyhnutná pomoc v reálnej premávke.

Ak čakáte málo miesta na hlavu zadných pasažierov, sklamem vás, Miesta je tu vo všetkých smeroch dosť, s mojou výškou 182 cm som sa bez problémov posadil sám za seba a ak bolo treba, dalo sa vzadu počas jazdy aj podriemať. Batožinový priestor s objemom 500 l má praktický tvar, kvalitné čalúnenie bokov aj podlahy a ak treba, tlačidlom na jeho boku dokážete diaľkovo sklopiť zadné delené operadlo, čím jeho podlahu predĺžite na viac ako 1,8 m (vnútorná šírka medzi podbehmi je 1,1 m, dĺžka podlahy pri nesklopených operadlách 1 m).

Atómová elektráreň

Ak sa bližšie pozrieme na pohon auta, technik musí žasnúť. Hoci by sa podľa označenia mohlo zdať, že pod kapotou tróni nový benzínový motor 3,0 R6 (M256), v skutočnosti je tu prepĺňaný dvojliter M 264 (190 kW/258 k), ktorému asistuje malý elektromotor s výkonom ďalších 10 kW (14 k) a krútiacim momentom 150 Nm. Ich výkony sa však nesčítavajú, pretože spomínaných elektrických 10 kW prichádza k slovu len pri nízkych otáčkach (aj to nie vždy), teda v čase, keď veľký štvorvalec ani zďaleka nedosahuje otáčky svojho max. výkonu (5500 ot./min.). Celá technológia sa skrýva pod obchodným označením EQ Boost a aj keď ju spoza volantu veľmi nevnímate, autu dokáže reálne pomôcť. Len opis motora a jeho spolupráce s jednotlivými systémami a pohonom 4Matic by si zaslúžil osobitný materiál, takže sa tu o nich nebudem veľmi rozpisovať. Upozorním však na výborné fungovanie režimu „plachtenia“.

Zakaždým odznova

Ako technika ma zaujímal najmä systém voľby jazdných programov Dynamic Select. Dosť ma rozčuľovalo, že sa po každom vypnutí zapaľovania palubný systém auta prepol do základného režimu Comfort, ak teda chcete využívať „plachtenie“, a to by ste rozhodne mali, musíte zakaždým manuálne aktivovať režim Eco. Ten inak pracuje veľmi šikovne a pomocou kamier a radarov sleduje aj okolitú premávku. Ak teda pri uvoľnení plynového pedála automat zaradí „neutrál“ (technicky nejde o žiadny neutrál, systém len rozopne spojky) a plachtením sa blížite k pomalšiemu autu, systém začne brzdiť elektromotorom a rekuperuje energiu, ktorú využije na nenápadné „postrčenie“ auta pri následnom zrýchľovaní (EQ Boost). S približovaním sa k pomalšiemu autu miera rekuperácie a jej brzdný účinok zosilňujú a ak to nestačí, Mercedes si sám aktívne pribrzdí kotúčovými brzdami. Robí to však tak jemne a šikovne, že menej citliví vodiči si jeho aktivity ani nevšimnú a tešia sa z presnosti vlastného odhadu. Systém pracuje aj s navigáciou, takže sa auto rovnako správa ak plachtíte pred vjazdom do obce, alebo zistí, že na konci klesania je ostrá zákruta, ktorá vyžaduje spomalenie. V praxi to funguje výborne a dovolím si povedať, že EQ Boost následnou asistenciou elektromotora (pomocou nahromadenej energie) výrazne prispieva k znižovaniu reálnej spotreba tohto ťažkého auta. Režim Eco je tu navyše veľmi variabilný, ak totiž pridáte plyn na podlahu a Mercedes podradí o niekoľko stupňov nižšie a aj po následnom pustení plynu si ešte pár sekúnd drží pôvodný rýchlostný stupeň s vyššími otáčkami (počíta s tým, že ste sa náhle dostali do problémov a pohotová dynamika sa vám napriek aktivovanému režimu Eco môže ešte hodiť).

Na diaľnici proste žerie

V otázke spotreby máme prakticky dve možnosti. Buď si budeme ťahať popod nos medové motúzy a tvrdiť, že auto jazdí za sedem litrov (udávaná kombinovaná spotreba je 7,5 l/100 km), alebo priznáme, že fyziku neobišlo a za menej ako osem, deväť litrov sa s ním pri bežnom jazdení nezveziete. V prvom rade si treba uvedomiť, že spotreba ťažkého benzínového auta je závislá na jazdnom štýle a počte rozjazdov výraznejšie, než pri použití naftového motora. V meste som bežne jazdil  v rozsahu 9 – 10 l/100 km (mestskú trasu dlhú 40 km zvládol za 9,8 l/100 km), na krátkych trasách bola spotreba pochopiteľne ešte vyššia. Pochváliť však musím jeho tichú jazdu. Idete tempom 55 – 60 km/h, prevodovka má zaradený siedmy prevodový stupeň, motor točí 1300 otáčok a v kabíne nevnímate žiadny zvuk. Nádhera. Len tá spotreba.

Najekonomickejšie GLC jazdí pri tempe 90 km/h (1350 ot./min.), ak však potrebujete okamžitú akceleráciu a zarazíte plyn do podlahy, po sekunde váhania podradí 9G-tronic z deviatky až do trojky, otáčky vyženie nad päťtisícovú hranicu a vyrazí vpred s rovnako razanciou, ako v režime Sport (červené pole otáčkomera začína pri 6250 ot./min., v manuálnom režime sa dotočí na 6300 otáčok, potom automat sám zaradí vyšší stupeň).

Na diaľnici si pri rýchlosti 130 km/h (1900 ot./min.) Mercedes pýtal 9,3 l/100 km, spomalenie na 110 km/h (1750 ot./min.) spotrebu zrazí takmer o dva litre nižšie na 7,5 l/100 km, čo len dokazuje, koľko vzduchu musí pred sebou vysoký Mercedes-Benz GLC tlačiť. Zaujímavé je aj to, že aj pri rýchlosti 130 km/h si v tiahlych diaľničných stúpaniach Mercedes rád podradí, aby udržal otáčky motora v blízkosti dvojtisícovej hranice.

Na medzimestskom úseku Banská Bystrica – Revúca (85 km) Mercedes predviedol výhody plachtenia a do cieľa dorazil s výslednou spotrebou len sedem litrov.  Klasický redakčný testovací úsek zahŕňajúci časť diaľnice aj prejazd Pezinskou Babou (cca 100 km) skončil priemernou spotrebou 7,5 l/100 km.

Takže áno, na pomery vysokého a ťažkého benzínového SUV nie je spotreba testovanej verzie nijak závratná, s trochou preháňania by sa dokonca dalo povedať, že slušná, pravdou však je, že nižšie a priestrannejšie autá dnes dokážu jazdiť aj úspornejšie (najmä na diaľnici). Priemernú spotrebu bežných jazdcov odhadujem niekde okolo 8 – 9 l/100 km. Vyššiu spotrebu veľkého benzínového SUV kupé berte ako daň za výstrednosť.

Boj s fyzikálnymi zákonmi

Pohotovostná hmotnosť 1,9 t, relatívne vysoké ťažisko a široké pneumatiky – nič z toho nehrá v prospech jazdných vlastností a ich „čitateľnosti“. Napriek tomu je úžasné sledovať, ako obratne a ticho dokáže tento mastodont jazdiť. Kde zatočíte, tam sa jeho predná časť okamžite vyberie, zadok ju poslušne nasleduje a auto sa ani nezavlní. Je ťažké zistiť, čo všetko z toho má na svedomí základná elastokinematika zavesenia a čo už elektronika, faktom však je, že s GLC Coupé si to aj na technických úsekoch viete rozdať s podstatne ľahšími autami. Ale pozor, nič nie je zadarmo. Aby to auto všetko zvládalo, jeho podvozok musí využívať veľmi dôkladne navrhnuté (a drahé) silentbloky a vôbec všetky komponenty podvozku (materiál, použité technológie). Aj tu sa ukazujú vysoké kompetencie značky a fakt, že si ich môže, vzhľadom na cenu svojich áut, dovoliť použiť. Už na pohľad je vidieť, že si GLC navyše pomáha aj agresívnou geometriou oboch náprav (záklony, odklony, geometria prednej nápravy s veľkou variabilitou), čo sa v dlhodobom časovom horizonte negatívne podpíše na životnosti pneumatík.

Krásne tu funguje aj súhra mechaniky a elektroniky. Pri akcelerácii prenáša GLC väčšinu trakcie na zadné kolesá, vďaka čomu sa predné nemusia starať o trakciu a zostáva im viac energie na bočné vedenie, pri prudkom brzdení zasa elektronika výrazne pritvrdí predok, čím eliminuje klopný moment ťažiska a široké zadné pneumatiky nechá v hre o udržanie stability. A je toho ešte viac, ak sa k tomu pridá pohon všetkých kolies, je jasné, že príčetný vodič GLC Coupé prakticky neodtrhne z cesty.

Že v GLC necítite ani bočný vietor? Aj o to sa stará elektronika, takže to, s čím si neporadí hmotnosť auta, dokončia šikovné zásahy ESP a riadenia (v silnom bočnom vetre GLC skutočne jemne točí volantom proti vetru, funguje však len v rozsahu 75 až 200 km/h). Znova však pripomeniem, že slabinou takto zložitej elektroniky a jej perfektného zladenia so setupom mechaniky je podmienka použitia pôvodných komponentov. V rukách druhých majiteľov šetriacich na servise sa z podobných áut stávajú len vyblednuté tiene ich pôvodnej podoby. To však často býva osud „prvej automobilovej ligy“.

Z pohľadu technika je Mercedes-Benz GLC 300 4Matic Coupé úžasným kusom techniky až nepochopiteľne vzdorujúcej fyzikálnym zákonom. Okom racionality však napriek svojej dokonalosti ostáva stelesnením neuveriteľného plytvania zdrojmi. Za to však nemôže Mercedes-Benz ako taký, naopak, v rámci možností zvládli jeho technici úlohu excelentne. Problémom ostáva rastúca popularita týchto áut a ich honba za výkonmi, na ktoré nemajú z princípu fungovania vecí nárok. A aj keď je to úplne iná téma, nemalo by sa na ňu zabúdať. Ak sa niekto rozhodne pre Mercedes-Benz GLC 300 4Matic Coupé, neurobí chybu. Ak sa zmieri s desaťlitrovou spotrebou v meste a na diaľnici, odmenou mu bude atraktívny koráb, ktorý bude na kľukatých cestách len ťažko hľadať súpera. Otázkou len ostáva, či mu rovnakú službu za menej peňazí neurobí aj jeho naftová verzia.