Test Mitsubishi Outlander 2.0i 4WD CVT - sedem nenáročných

Outlander prešiel zásadnou modernizáciou ešte pre rok 2016 a priniesol mnoho zmien po technickej aj vizuálnej stránke. A musím uznať, získal nielen mechanické, ale aj estetické body v štýle Dynamic Shield. No a na tento rok sa opäť trochu vymódil – mierne zmenili dizajn prednej masky a mriežky chladiča či zadného spojlera, priniesol modernejšie Bi-LED predné svetlomety, nový dizajn 18-palcových kolies, ale doplnili aj chýbajúce výduchy ventilácie pre pasažierov na zadných sedadlách.

Karoséria je opäť o niečo tuhšia a celkovo je v kabíne menší hluk od motora. Isto nie je náhoda, že za svoje dlhoročné pôsobenie si Outlander našiel stotisíce majiteľov. Ale zaujímalo by ma, či sa do tohto auta niekto vyslovene zaľúbil na pohľad. Nový dizajn je opäť o niečo pôsobivejší, ale v redakcii sme ho zhodne označili za akúsi všehochuť – v niečom je stále konzervatívny, hoci na samotnej maske už vidieť vplyv modernizácie celej modelovej ponuky Mitsubishi. Tvar zadnej časti je stále v podstate pravouhlý, z čoho ťaží veľký vnútorný priestor. Zadok je však ešte stále výrazom veľmi zdržanlivý. Práve to môže vyhovovať niekomu, kto neočakáva, že sa za ním budú všetci na ulici s úžasom otáčať.

Rôznorodosť ovládačov

Jeden z prvých a najsilnejších dojmov v interiéri je tvarová rozmanitosť. Nájdete tu ovládače najrôznejších tvarov a povrchov, na najrôznejších miestach, veľkosťou sa tiež líšia a nie sú nijako dizajnovo zjednotené. Na estetike si Outlander očividne veľmi nezakladá, zato klimatizáciu či pohon všetkých kolies môžete bezpečne ovládať hoci aj vo veľkých rukaviciach, aj keď je škoda, že ovládače teploty nie sú otočné, ale tlačidlové.

Náš interiér verzie INSTYLE+ bol vybavený koženými sedadlami svetlej farby – o ich praktickosti môžeme diskutovať, ale reakcia mojej ženskej spolujazdkyne bola jednoznačná – mne sa veľmi páčia – a žene nemožno protirečiť. Nakoniec, keďže je to koža, tak hoci svetlá, možno ju predsa ošetrovať a udržiavať čistú, len si vyžaduje trochu viac opatery. Predné sedadlá boli skôr z tých pohodlných ako športových, bez výraznejšieho tvarovania sa po koži telo mierne kĺzalo, takže aj preto sa s Outlandrom jazdí prosto komótne.

Na priestor vpredu sa nemôže nik sťažovať

Žiaden široký stredový tunel, ktorý by ukrojoval z miesta pre koleno. Čim ďalej dozadu, tým je to s priestorom horšie. V strednom rade je to ešte stále cestovanie na úrovni. Avšak keď už chcete posadiť niekoho do tretieho radu, pre dospeláka to musí byť len na krátku chvíľu. Pre deti do 150 cm je to vcelku dobré a práve pre ne sú tieto miesta primárne určené. Navyše sa o priestor na nohy musia podeliť s cestujúcimi v druhom rade, keďže lavicu (60:40) je nutné posunúť mierne dopredu. Rovnako nastupovanie nie je také praktické, ako v rozmerných MPV. Ak budete pravidelne využívať tretí rad sedadiel, kufrovú roletku radšej vyložte doma, v 7-miestnom usporiadaní ju nie je veľmi kde skryť. Za vyklopenými zadnými sedadlami zostáva logicky už neveľa 128 litrov na príručnú batožinu, inak možno počítať s objemom 591 l. Dvere do kufra sú jedny z najpomalších, aké som zažil – približne desať sekúnd je fakt trochu lenivá hodnota. 

Infotainment nie podľa európskeho vkusu

Samotný infotainment – jeho veľkosť aj farebné vykresľovanie sú naozaj odlišné od bežných štandardných displejov – hoci otázka môže byť, čo je vlastne štandard. Jeho veľkosť ani rozlíšenie rozhodne nenadchne a trochu zvláštne pôsobia silne farebné cukríkové ikony ako aj celé grafické prostredie. Nemá žiaden mechanický ovládač na reguláciu hlasitosti – takže vodič musí buď chodiť prstom po nakreslenej čiare +/- alebo použiť ovládač na volante. Pripojiť možno smartfóny a rozšíriť tak jeho funkcie napríklad aj o navigáciu, ktorú inak treba do systému prikúpiť. 

Štartujem

Otáčanie volantom podporuje veľmi silný posilňovač, ktorý pocitovo odľahčuje celé auto a aj v teréne bolo vďaka nemu riadenie fyzicky veľmi nenáročné. Viem si však predstaviť, že by si niekto želal volant s trochu väčším odporom – hoci ak zase vezmem do úvahy, že dnes aj taký Outlander veľmi často uvidíme aj v rukách nežnejších vodičiek, vysoký účinok posilňovača určite ocenia najmä ony. 

Môžeme veriť výrobcovi?

Dvojlitrový atmosférický motor je ďalším nenáročným prvkom celého auta – nároky možno nízke na údržbu, ale adekvátne tomu aj nevysoké nároky na dynamiku jazdy. Povedané v číslach - maximálny výkon 110 kW (150 k) a krútiaci moment 195 Nm rozhodne nie sú dychberúce hodnoty a zrýchlenie na stovku na úrovni 13 sekúnd je ozaj len pre niekoho, kto sa nikdy neponáhľa. A čo si za to vypýta? Bežne som jazdil v režime ECO, ku ktorému vyzýva centrálne umiestnený veľký ovládač. Občas sa mi teda stalo, že po ubratí plynu, keď otáčky bežne klesajú niekde pod 1 500, a následnom pridaní potreboval agregát okamih na to, aby sa nadýchol a zatiahol – s tým musí vodič akosi počítať. Pri hodnotení spotreby benzínu musím zdôrazniť, že výrobca uvádza kombinovanú spotrebu 8,7 l/100km a nám sa to vlastne aj potvrdilo na našom testovacom okruhu, kde sme zaznamenali rovných 9 litrov. Na tejto nepatrne horšej hodnote má podiel najmä pomalá jazda v meste a horský priechod, pretože pri rovnomernej jazde po diaľnici dokáže ísť benzínový Outlander spokojne aj za 8,6. Keď som sa veľmi snažil, nebolo vylúčené udržiavať spotrebu aj na hodnote 7,7, ale to už nebudem hodnotiť ako údaj z reálneho hektického života. Aj tak si myslím, že na tento rozmer auta a na benzínový dvojlitrový motor a hmotnosť tesne pod dve tony celkom dobrý údaj. 

Prevodovka CVT s charakterom

Svet sa mení, menia sa aj prevodovky CVT. Môj názor na ne sa musí zmeniť. Je to tým, že aj Mitsubishi už dokáže v prevodovke s variabilným prevodom vytvárať dojem odstupňovania dokonca aj s veľmi miernym šklbnutím - akože pri ozajstnom preradení. To ma normálne pobavilo a bolo mi to celkom sympatické. V tomto prípade nie sú teda celkom zbytočné ani pádla pod volantom, ktoré vyvolajú jasnú odozvu a zmena otáčok i záťah sa zreteľne menia. Pri dôraznejšej akcelerácii však CVT prevodovka už nedokáže variabilný pôvod celkom utajiť a otáčky vedia mierne kolísať a aj motor sa logicky rozozvučí. Samotná radiaca páka so zubatou (poschodovou) kulisou je tiež takým trošku retro prvkom a radiť ňou nie je možné, ale to mi už vôbec nechýbalo. Keď už je reč o prevodovke, doplním, že na diaľnici udržiava motor na približne 2350 otáčok. Nielen pri našich obligátnych 130 km/h, ale pri rôznych rýchlostiach.

Netrpezlivý adaptívny tempomat

Adaptívny tempomat na jednej strane zastavoval celkom sebavedome tesne za predchádzajúcim vozidlom, no zároveň okamžite po zastavení vyzval vodiča, aby stlačil pedál brzdy. Auto sa bezprostredne po zastavení začne nepatrne posúvať, čo ma najskôr nepríjemne prekvapilo a zdalo sa mi dosť zlomyseľné, že automatika zastaví tesne za autom a vzápätí odbrzdí. Vodič teda musí stále dávať pozor, veď asi to tak má byť. To, že japonské autá majú tendenciu oznamovať všetko varovnými tónmi, je známe – isto sa dajú aj povypínať v menu nastavenia – jeden ma však celkom „zaujal“ – pípnutie adaptívneho tempomatu, keď sa v jeho dosahu objavilo auto pochopím, no prečo pípal aj keď sa toto auto z dosahu stratilo, to som nepochopil.

Idem trochu Out Land

Pre dobrý pocit som si najskôr zaradil polohu prevodky „L“, ktorá síce nepredstavuje redukčný prevod (hoci ako by sme si ho pre off-road jazdu želali), ale vytrvalo zotrváva na najnižšom stupni a nepreraďuje, takže takto možno pohodlne takmer plazivým tempom prechádzať cez prekážky. Rozdeľovanie pohonu medzi nápravy sa ovláda veľkým jednoduchým tlačidlom s neprehliadnuteľným nápisom 4WD, a prepína režimy ECO, AUTO a LOCK. Celkom úprimne, auto som zobral do dosť nepríjemného blata, no i tak som nedokázal vyvolať také podmienky, aby som vedel vyhodnotiť zreteľné rozdiely jednotlivých režimov – alebo inak povedané, aj keby vodič nespustil ruku z volantu a nič neprepínal, inteligentná elektronika reagovala veľmi pohotovo a aj z hlbokého blata som sa na minimálny plyn bez pretáčania kolies dostal úplne bezpečne. Azda jediné, čo som zaregistroval, že v režime ECO nepatrne dlhšie trvalo systému, kým pripojil pohon zadnej nápravy.

Za normálnych okolností by som však určite neváhal pre pokoj v duši aj pre okamžitú reakciu systému pri vjazde do ťažších podmienok radšej vopred zapnúť pohon oboch náprav 4WD LOCK a som presvedčený, že hoci nie typický off-roader, Mitsubishi Outlander by v podstate v žiadnej reálnej situácii bežného terénu nezaváhal. Musel som totiž uznať, že Outlandru zostalo v génoch čosi z niekdajších poctivých drsných štvorkoliek, či už si pod tým predstavíte off-road alebo silné SUV – pocit robustnosti, ľahké ovládanie v teréne, prijemný záťah hoc nie naftového motora, to všetko dáva vodičovi ohromný pocit istoty pri jazde v lese, a po dlhšom čase som si doprial trochu neekologickej autoturistiky v divočine.

Že má Mitsubishi Outlander vcelku šikovný a inteligentný pohon oboch náprav pekne dokázalo aj v našej tradičnej skúške na valcoch, ktorú voláme 4x4 test. Nemá síce plný počet hviezd, no 5 je veľmi fajn a čas, za ktorý zvládlo auto skúšky, je tiež veľmi v poriadku.

Kamery pre parkovanie sú super aj v teréne

Pri jazde v teréne som s veľkým potešením využíval kamery, ktoré sú nepochybne v prvom rade určené pre jazdu v meste pri opatrnom pohybe na parkoviskách. Pomocou prepínania pohľadov priamo z volantu je možné zapnúť napríklad detailný pohľad na pravé predné kolesom. Vodič má vďaka kamerám dobrý prehľad o situácii okolo auta, hoci samotný displej svojím nie práve najväčším rozlíšením neohúril. V teréne je však tiež veľmi užitočné vidieť, čo je tesne pred autom, a na to je určený špeciálny predný pohľad kamery, ktorý tak vidí aj do priestoru tesne pred mohutnú kapotu. 

Outlander ako loď

Ak som už naznačil, že Outlander si ctí niektoré konzervatívne hodnoty, ani pri jazdných vlastnostiach nebudem hľadať superlatívy, aký športový a dynamický je. Na normálnu občiansku jazdu, v duchu predpisov a defenzívnej jazdy netrpí zásadným nedostatkom výkonu a dvojlitrový benzínový štvorvalec veľmi nekonfliktne spolupracuje s prevodovkou CVT. A tomuto pokojnému štýlu zodpovedá aj komótny podvozok, ktorý nevymenil komfort posádky za športové údery od nerovností, skrátka nehanbí sa ani nakloniť v zákrutách, vznáša sa na ceste veľmi plavne a pri zabrzdení sa pekne starosvetsky pokloní prednou časťou. Vynikajúca je však kulisa pri jazde vyššími rýchlosťami – v interiéri ozaj nič nevyrušuje, a ak Mitsubishi tvrdí, že zosilnilo konštrukciu karosérie, dá sa tomu pri takejto jazde ľahko uveriť.

Netreba pózovať a ohurovať, stačí dobre slúžiť

Mitsubishi Outlander možno nie je naoko výrazným a neodolateľne príťažlivým zástupcom ostro sledovanej kategórie SUV, kde nájdeme aj oveľa nápadnejších a honosnejších zástupcov, ale určite spokojne poslúži piatim či občas aj siedmim nenáročným cestujúcim, vrátane vodiča, ktorý nepotrebuje svoj majetkový status vykrikovať do sveta, nemá vysoké nároky na výkon a neprekáža mu, že Outlander nie je módnym výkrikom, zato si vie spočítať, že za sumu na úrovni 35 000 € má šancu veľmi spokojne a hlavne dlhodobo vychutnávať jazdu po cestách aj necestách.

Samotná jazda je príjemná, húpavá, športovosť tu nahľadajte. Viem si ho predstaviť v rodine s viacerými deťmi, a pokojne by som s ním zaútočil aj na stredne ťažký terén. A či stačí dvojlitrový atmosférický motor? Tak ako celé auto – je pre nenáročných. Celkovo to spĺňa dokonale. Aj z nášho porovnania vychádza Mitsubishu Outlander ako jedna z lepších ponúk na trhu.