Test nový Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG 7 4MOTION. Vyladené SUV

Upravíme, ale len trochu, nech neurazí

Dizajnové zmeny nie sú zásadné a ani ja sa im nebudem detailne venovať, veď pozrite si našu fotogalériu. Len krátko zhrniem, že úplne nedotknutá je samotná silueta, zato nová je maska, inak sú tvarované nasávacie otvory, prepracovaný je nárazník, nové je aj logo, za ktorým sa skrýva radar bezpečnostných systémov. Možno budem za kacíra, ale mne sa tie násilné zjednodušenie logá do prísne 2D podoby už od počiatku nepáčili, pôsobia na mňa, ako nálepky vyrezané z fólie a nalepené na okrúhlej placke. Ale to naozaj nie je také dôležité. Oveľa podstatnejšie sú napríklad svetlá, a to vo všetkých verziách LEDkové, no zaujímavé sú najmä tie naše IQ.Light Matrix LED, k nim sa ešte dostanem.

Vzadu je mierne upravený nárazník s náhradami za výfuky – odmietam už strácať energiu hľadaním vhodných slov na túto degeneráciu našej doby – rovnako ploché nové logo, nápis Tiguan, nová je grafika zadných svetiel aj rôznymi animačnými možnosťami a dynamickými smerovkami.

Len pár zmien vnútri

Po nasadnutí do inovovaného Tiguana sa stály zákazník cíti ako v domácom podniku. Už na prvý pohľad vidieť jednu zásadnejšiu zmenu - nový ovládač klimatizácie. Už na ňom nie je žiaden uchopiteľný gombík, všetko sa nastavuje hladkaním, má teda len dotykové ovládanie. Už nám asi nezostáva nič iné, len z dlhej chvíle diskutovať o tom, či to je dobré – môj názor: akokoľvek dobre je tento spôsob ovládania vymyslený, „vodovodný kohút“ nastavenia teploty nič nenahradí. Nespochybňujem, že to je moderné tak, ako celá digitalizácia Tiguana (a nie len neho).

Stále praktický, ako to len ide

Ďalšia vec, v ktorej sa Tiguan už asi ani nemal kam veľmi posunúť, je nanajvýš praktický interiér. Keďže nejde o novú kvalitu, len s uznaním pripomeniem ozaj veľkorysý priestor na zadných posuvných a naklápateľných sedadlách, pričom za nimi je stále 615 litrov objemu (po sklopení 1655 litrov) Tento objem zväčšuje aj nízka podlaha bez rezervy, ktorá však po sklopení zadných operadiel nevytvára jednotné ploché dno. Niečo za niečo – po dokúpení dojazdovky a dvojitej podlahy (270 €) sa dno vyrovná. Len sa bojím, že utrpí tých rozprávkových 615 litrov, ale človek nemôže mať všetko.

Pokročilá digitalizácia 

Tiguan sa vyrovnáva aj s požiadavkami digitálnej doby – a teraz nemám na mysli len digitálny prístrojový panel, ktorý je štandardom pre vyššie výbavy, či dvojicu konektorov USB-C, ale najmä bezdrôtové pripojenie telefónu systémom Android Auto či Apple Car Play. Multimediálny MIB3 systém sa nie len dizajnom pozerá do budúcnosti – pripravený je aj na online výmenu informácií s ďalšími zariadeniami mimo vozidla.

Jazda bez extrémov

S mnohopočetnej ponuky benzínových, naftových motorov a dnes už doplnených aj o plug-in hybrid sme si vyžrebovali dieslovú strednú cestu s výkonom 110 kW (150 k), 340 Nm v kombinácii so 7 stupňovým DSG. Ako dlhodobý užívateľ podobnej koncepcie viem presne, čo od takéhoto agregátu očakávať, a musím povedať, že azda až na akýsi pocit povinnosti tento motor občas vyvetrať aj za hranice okresu, aj v meste sa s ním dá jazdiť úplne pokojne bez toho, že by mal vodiť pocit, že sa dusí, že je neustále podtočený. Uznám však, že ak by som auto plánoval využívať takmer výlučne v meste, už aj ja by som dnes uvažoval o niektorej z benzínových ponúk – možno by to nebol práve motor s nevalným objemom 1.5 l, ale skôr dvojliter s výkonom 140 kW (190k), a to už nehovoriac o vrcholnej motorizácii Tiguan R (235 kW), ktorá pribudla do ponuky. Ale to je celkom iná pesnička – vráťme sa do nudného každodenného rodinného života. Preň ponúka Tiguan exemplárne vyvážené jazdné vlastnosti – dvojspojková prevodovka funguje veľmi hladko, riadenie je veľmi presné až ľahučké, má typické mestské nastavenie, hoci ja by som sa nebránil ani keby mal ťažší prevod.

Mierny, ale nie lenivý charakter auta dokazuje aj hodnota zrýchlenia na stovku za 9,4 s. Maximálna rýchlosť 200 km/h dáva tušiť, že na našej diaľnici si motor len ležérne odfukuje na sedmičke pri 2 000 otáčkach za minútu. Naftový motor dokázal jazdiť za naozaj veľmi priaznivé hodnoty – náš okruh 100 km okolo Bratislavy cez horský priechod sme prešli so sviežim priemerom 67 km/h a spotreba bola veľmi slušných 6,2 litra na 100 km. Dlhodobejšia spotreba s mnohými studenými štartmi a nepriaznivými podmienkami v meste sa držala na hodnote 6,6, čo je stále menej, ako férovo uvádza výrobca podľa metodiky WLTP - 6,7 – 7,1 l/100km. Z tohto hľadiska je nádrž s objemom 60 litrov úplne dobre trafená veľkosť, keďže postačuje reálne na bezpečné prejdenie takmer 900 kilometrov. 

Pre pohyb - 4MOTION

Pohon všetkých kolies vlastne oberá vodiča o akékoľvek zásahy – prosto, toto je bezstarostné auto, ktoré vás nebude skúšať zo znalosti zásad jazdy v teréne či techniky a konštrukcie pohonu všetkých kolies. Pritom, zásadne mu to neuberá zo schopností jazdiť v nepohode na úrovni zasnežených ciest či blatového príjazdu na chatu. Tu o schopnosti pohonu 4MOTION s elektronickou uzávierkou diferenciálu XDS vôbec nemusíme ani na sekundu pochybovať. Je rýchly a bezstarostný. Som presvedčený, že aj keby sa bežný vodič za celý život nedotkol kruhového ovládača systému 4MOTION a nezvolil niektorý z režimov na jazdu na snehu či v „ťažkých terénnych podmienkach“, pri štipke odhadu a zdravého rozumu nebude mať nikdy ani najmenší problém. Dokonca aj svetlá výška 20 cm je dosť na to, aby ste v bežných koľajach nechytili spodok. A na extrémy toto auto prosto nie je stavané nech by ste zapli čokoľvek.

O podvozku len krátko

Je to až nespravodlivé, že ani o podvozku sa nedá dlho hovoriť – aj tu je vidieť, že vývojári už nejaký ten rok pracovali, pretože sotva by sa našiel niekto, kto by tomuto autu niečo vytkol – prosto vyladený, kompromisne nastavený podvozok schopný zhltnúť aj väčšie jamy bez odvrávania, komfort podčiarkujú možno až podštandardné osemnásť palcové kolesá, ktoré tak neznásobujú žiadne rázy do podvozka, ale ešte stále neznižujú ani jeho stabilitu. V podstate sa mi jazdné vlastnosti zdali také univerzálne, že by som s čistým svedomím oželel akékoľvek nastavovanie tvrdosti podvozka, ktoré aj tak vodiča podľa mňa baví pár týždňov, a potom sa k nemu možno celý rok ani nedostane, ale hlavne, že ho má. 

O bezstarostnosť jazdy sa stará aj regiment elektronických systémov vyladených na úroveň doby, takže opäť stačí len mať zapnutý celý systém IQ.DRIVE, a – budem sa opakovať – vo všetkých životných situáciách má vodič svätý pokoj. Až do rýchlosti 210 km dáva pozor na rýchlosť, vzdialenosť ostatných áut aj tú vlastnú, snaží sa zabrániť zrážke, aktivovať núdzové brzdenie, sleduje jazdný pruh, varuje, ale aj aktívne pomáha ísť správnym smerom, ba dokonca upraví rýchlosť podľa značiek, blížiacej sa zákruty, križovatky alebo kruháča. Musím však priznať, že zvolené rýchlosti sú príliš opatrné a takto jazdiť by ma veru dlho nebavilo. Je fajn, že nový kapacitný volant je citlivejší, takže ak ho držíte akokoľvek jemne v priamom smere, už sa neobjaví otravná a zbytočná výzva - držte volant! 

Buď svetlo!

Najsilnejší, či lepšie povedané nasjvetlejší dojem však predsa ešte stále na mňa urobia svetlá – IQ.LIGHT LED matrixové svetlá, o ktorých by sa dalo dlho písať, ako menia smer, šírku, výšku svetelného kužeľa podľa rýchlosti jazdy a smerovania volantu, ako sa snažia vytieňovaním vpredu idúcich áut neoslňovať vodičov a pritom svietiť čo najefektívnejšie všade tam, kde to má zmysel. Tieto svetlá sú naozaj jedným z najsilnejších detailov inak veľmi dobre vyladeného auta, ktoré možno svojím exteriérom nezvýši nikomu tep, ale v interiéri naopak pôsobí ako upokojujúci prostriedok nech sa na ceste deje hocičo. Aj po tomto opise práce svetiel je ešte stále malo jasné, že 24 LED diód v každom svetle vytvára naozaj veľmi prenikavé jasné svetlo a naozaj sa s týmito reflektormi jazdí vo všetkých režimoch s veľkou istotou napríklad aj pri jazde v teréne. Keďže náš Tiguan je vo verzii Elegance, svetlá sú zahrnuté vo výbave, netreba za ne teda priplácať. Po novom sú inak už od základnej výbavy v Tiguane LED svetlomety aj zadné LED svetlá, nový je aj multifunkčný kožený volant, ktorý mne osobne veľmi dobre padol do ruky, ale v základe sú aj asistenčné systémy – Front Assist a Lane Assist – systém infotainmentu s farebným 8 palcovým dotykovým displejom (DAB+) a online službami WeConnect Plus. Takže ani najlacnejší Tiguan nie je žiadne slepé a hluché holátko.

Účet, prosím

Náš testovaný model VW Tiguan 2.0 TDI vo výbave Elegance s výkonom 110 kW (150k) a pohonom 4MOTION je za 39 920 – ale s najvyšším bezpečnostným balíkom Driver Assistance Plus (Travel Assist, Emergency Assist, asistent zmeny jazdného pruhu, senzor mŕtveho uhla a monitoring okolia pri cúvaní, Park Assist, proaktívny bezpečnostný systém), 360 stupňovým zobrazením okolia kamerami Area View, rádionavigácia Discover Media sa cena postupne vyšplhala na 41 960 €. To už je na míle vzdialené od propagačnej štartovacej ceny, no vzhľadom na všetko, čo som tu napísal, myslím si, že akokoľvek to číslo nemusí byť každému sympatické, je to zaslúžená suma. 

Ak by som chcel úplne vydráždiť svoju naftovú roztopašnosť na maximum, asi by som pouvažoval nad najsilnejším dieslom s výkonom 200 koní, s ktorým musí byť Tiguan veľmi živým, ale zároveň aj celkom úsporným autom. Na každodenné pohodové jazdenie aj na dlhé cesty je však práve verzia 110 kW (150k) tým akurátnym kompromisom. Mám však trochu pocit, že tak, ako je jeho obrovskou devízou absolútne vyladená technika a kultivovaný zovňajšok, práve akokoľvek inovovaný, ale na dnešné pomery trochu nevýrazný dizajn môže byť zároveň aj jeho nevýhodou v porovnaní s odvážnou konkurenciou ochotnou urobiť čokoľvek, aby zaujala.