Test Peugeot e-2008: ako sa žije s elektrikou?

Peugeot mi v určitej dobe veľmi nekonvenoval. Po tom, čo prišla prvá generácia 307-čky, sa ako keby dizajnovo hľadal, nebolo to pre mňa nič extra. Dokonca som jeden z mála, ktorému sa nepáči ani RCZ. Avšak nová generácia s príchodom druhej generácie 308-čky, novej 208-čky ale aj 2008-čky zrazu boli úplným opakom.

Takto „ostro“ vyzerajúci predok, takmer kolmá časť, ostré linky, jednoducho to, čo sa mi skutočne páči. Dizajn je vec subjektívna, a preto so mnou nemusíte súhlasiť. Ale pre mňa je dizajnový jazyk súčasných Peugeotov skutočne na veľmi vysokej priečke.

Trend malých SUV alebo crossoverov ja veľmi nemusím, teda ak by som si mal vybrať medzi 208 a 2008, voľba by bola jasná. Ale to tu neriešme, každý zákazník má iné preferencie a je to na jeho osobnom uvážení, či chce vyššie auto.

Rozdielom môže byť podvozok. Ak má 2008 vyššie položené ťažisko, pre zachovanie dobrých jazdných vlastností musí mať tuhšie tlmenie. Aj menšia elektrická 208 a aj 2008 začínajú na 16-palcových diskoch, avšak s iným rozmerom pneumatiky. Zatiaľ čo e-208 má rozmer 195/55, teda už nižší profil, e-2008 ponúka až 215/60. Nemusím popisovať, že už len z tohto pohľadu bude e-2008 pohodlnejšia. Bohužiaľ som e-208 nejazdil, avšak e-2008 bola skutočne pohodlná a aj pri výrazných zmenách smeru jazdy nemala tendenciu zbytočne zapájať stabilizáciu na zrovnanie auta. To však mohlo byť spôsobené až 18-palcovými diskami s pneu 215/55. Práve v tomto rozmere mi prišlo auto stále dostatočne pohodlné a na letné obutie veľmi pekne zladené. Na zimnú sadu by som však určite zvolil najlepšie 16-palcové obutie.

LED-ky len od vyššej výbavy

Keď sme stále pri exteriéri, čo tak povedať niečo o svetlách. Prekvapil ma dávnejšie už jazdený Peugeot 308 druhej generácie s LED svetlami. Nová e-2008 tiež nesklamala a LED svietili skvelo v stretávacom aj diaľkovom režime. Na vykrajovanie v diaľkovom režime síce musíte zabudnúť, musí vám stačiť len prepínanie medzi diaľkovým a stretávacím režimom, ale to je asi jediné, čo by som vytkol. Kto teda premýšľa, či áno, alebo nie, tak už nemá nad čím. LED určite zobrať a nevýhodou je len fakt, že sú sériovo až od línie GT. K nižším sa ani dokúpiť nedajú.

Pri rekuperácii nesvietia brzdové svetlá

Ešte by som sa zastavil pri zadných svetlách a brzdovom svetle. Dostanem sa k tomu aj neskôr, avšak pri brzdení počas rekuperácie a jazdného režimu B (keď je rekuperácia najintenzívnejšia) nesvietili brzdové svetlá. Podľa automobilky sa musia svetlá rozsvietiť až nad určitú hodnotu brzdného spomalenia a ani v režime B ju elektrická 2008 nedosahuje. Síce nedodali, aká tá hodnota je, avšak dovolím si oponovať, že pri bežnom aute aj pri slabom brzdení už brzdové svetlá svietia. Rekuperácia v režime B je skutočne silná a uvedomíte si to pri presadnutí do bežného spaľovacieho auta a preto by svetlá v takomto režime podľa mňa už svietiť mali. Nie je to pritom niečo výnimočné, iným elektromobilom v režime B brzdové svetlá svietia. Bohužiaľ, nedá sa to ani zapnúť. Možno časom to vyrieši update softwaru.

Maličkosti sa cenia

Keď už pôjdete nastúpiť do interiéru, všimnete si jednu perfektnú vec. Áno, 2008-čka má prekryté prahy a napríklad voči nedávno testovanej X6 si pri nastupovaní nezašpiníte nohavice. Také jednoduché a také efektné riešenie, s tým však musí počítať dizajn exteriéru. Veľmi vás určite prekvapia aj športovo ladené predné sedadlá, taktiež sériovo v GT línii. Sú aj prekvapivo pohodlné, jednoducho taký stred medzi komfortom a držaním tela v zákrutách.

Ani 3D kokpit nevadí

Teraz však 3D kokpit, ktorým je Peugeot známy už niekoľko modelov. Osobne mi neprekážal, jednoducho je potrebné o to viac mať správne nastavené sedadlo, ináč neuvidíte na časť displeja. Taktiež mi nevadilo ani 3D zobrazenie údajov a to ani v noci, keď to mohlo vodiča vyrušovať. Displej pred vodičom má niekoľko možností zobrazenia, viete si zvoliť aj navigáciu na takmer celý displej. Šípku vám samozrejme premieta v 3D priestore a je to niečo iné, ako bežné zobrazenie. Niekomu sa to páči, niekomu nie. Do dverí sa zmestila aj 1,5-litrová fľaša a odkladací priestor pre ňu bol sklonený smerom k vodičovi, teda pre ľahšie vybratie. To sú detaily, ktoré keď si vyskúšate, zrazu si poviete, prečo to tak nemôže mať každé auto.

Slovenčina zatiaľ nebude

Dvojramenný volant je opäť doménou GT paketu. Kvôli umiestneniu musí byť menší na priemer, máte tak pocit motokáry. Skosenie v hornej a dolnej časti je potrebné pre jeho umiestnenie nižšie pod úroveň displeja pred vodičom. Na stredovej konzole nájdete pár HW ovládačov, niektoré sú však dotykové (ako prepínanie na navigáciu či do menu rádia) a počas jazdy nemáte pocit, že ste ho stlačili. Dizajnovo umiestnené dotykové tlačidlá na výhrev sedadiel sú možno efektné, ale z vodičovho sedadla nemáte prehľad, či je zapnuté a tak sa musíte nahnúť. Aspoň že na ovládanie hlasitosti rádia je tu otočný ovládač. Nesmiem zabudnúť, čeština v infotainmente je zatiaľ možnosťou pre našinca, slovenský jazyk k dispozícii nie je. Sám Peugeot nevie povedať, kedy príde k lokalizácii do slovenského jazyka.

To zaujímavejšie, jazdenie s elektrikou

Avšak verím, že takmer každého zaujímalo to, ako elektrický Peugeot 2008 jazdil, koľko trvalo nabíjanie a jednoducho, aké to je pri jazdení s elektromobilom. Samozrejme, elektromobil nie je novinka posledného roka, avšak pre mnohých je to stále novinka z pohľadu dlhodobejšieho jazdenia. Elektromotor s 100 kW (136 k) a 260 Nm poháňa len predné kolesá cez prevodovku so stálym prevodom. Zrýchlenie na 100 km/h zvládne za 9 sekúnd, čo je stále super hodnota na bežné mestské jazdenie a pár jázd po okreskách. Zvládne aj diaľnicu, maximálna rýchlosť je obmedzená na 150 km/h. Avšak tam už skutočne dochádza k príliš vysokej spotrebe. K tej sa dostanem konkrétne nižšie, tu doplním len, že po prebratí auta v Bratislave som otočil Trnavu a späť po diaľnici predpísanou 110 km/h a dojazd klesol o takmer 150 km. Avšak pekne po poriadku.

Tepelné čerpadlo je v sérii

Pre vykurovanie slúži sériovo dodávané tepelné čerpadlo. Z tohto dôvodu takmer vôbec neklesal dojazd pri zapnutom či vypnutom kúrení (na rozdiel od áut s vykurovaním elektrickou špirálou). Pre prípad silnejších mrazov je tu však aj spomínaná elektrická špirála. S vykurovaním nebol žiaden problém, skôr ma zaujal fakt, že po každom nočnom státí mi klesol dojazd o pár km (od 2 do 3 km). Netuším, či to spraví vždy po každej noci, alebo len po prvej od odstavenia auta, avšak Peugeot odpísal, že to mohla spôsobiť aj kontrola a regulácia teploty akumulátora. Dialo sa to pri teplote okolo 0 v noci, pri takom elektrickom Citigo sa to kolegovi nestáva. V režime Eco samozrejme systém obmedzí klimatizáciu a kúrenie, v zime preto tento režim neodporúčam, ak nechcete v aute mrznúť. A vďaka tepelnému čerpadlu ani tak výrazne neprídete o dojazd.

Chladiaca sústava obsahuje 3 teplotné okruhy. Najchladnejší s teplotou do 40 °C chráni pred prehriatím akumulátor, ďalší je pre chladenie elektromotora a nabíjačky a posledný pre vykurovanie interiéru. Všetky sú prepojené a výmena chladiacej kvapaliny je tak aj v prípade elektromotora nutnou záležitosťou v pláne údržby.

Ako som písal, v režime B a rekuperácii sa nerozsvecovali brzdové svetlá, bohužiaľ som nevidel ani rekuperovanú energiu na displeji. Ten zobrazí len graf, koľko rekuperujete, ale nie aj rekuperovaný výkon. Brzdový pedál je spojený s mechanickým posilňovačom a teda aj mechanickými brzdami, teda neovplyvňuje rekuperáciu, ak už ho raz stlačíte.

Veľmi zvláštne DC nabíjanie

A čo nabíjanie? To bolo najzaujímavejšou časťou testu. Elektrická 2008 by mala zvládnuť až 100 kW a teda akumulátor s kapacitou 50 kWh nabiť za menej ako hodinu. To sa mi však nikde nepodarilo. Bežná nabíjačka ZSE s DC výkonom do 50 kW dokázala do auta dodávať zo začiatku takmer 48 kW. To nie je zlé, avšak batéria musela mať menej ako 50 % kapacity. Vyššie sa už výkon začal znižovať. Veľmi nelogicky Peugeot nezobrazoval nabíjací výkon, ten ste mohli odčítať len zo stanice. Auto ukazovalo, koľko km za hodinu práve nabíjate.

Ak však auto zvládne do 100 kW nabíjania, prečo nevyskúšať aj túto disciplínu. Vyskúšal som tak Ionity v Senci, ktoré by mali zvládať 100 kW. Bol som tam dvakrát, v oboch som nabíjal na stojane sám, aby sa neovplyvnili výsledky. V oboch prípadoch som prišiel s batériou nabitou na približne 25 %, v prvom so studenou po pár km jazdy a v druhom prípade s teplou po diaľničnej jazde. Avšak ani raz som sa k deklarovaným 100 kW ani len nepriblížil. Dokonca som na začiatku dosiahol len 60 kW a veľmi rýchlo, už okolo 50 % batérie začal výkon klesať k 35 kW, teda v danom momente dokonca menej, ako na slabšej nabíjačke s maximálnym výkonom 50 kW. Vraj záležalo na viacerých faktoch, netuším však, čo som nedodržal, aby som sa k 100 kW ani len nepriblížil. Netuším tiež, či to bol problém auta, alebo nabíjačky.

Takmer 1,7-tonové auto nebude jazdiť zadarmo

Poslednou kapitolou bola spotreba. Náš okruh zajazdila e-2008 za 20,9 kWh/100 km. Pri bežnej 50 km/h som bol na približne 12 kW/100 km, pri 90 km/h okolo 18 kWh. V meste dokážete jazdiť okolo 15 kWh/100 km, mimo mesta to však nebude reálne, ak nechcete byť brzdou premávky. Pravdu povediac, čakal som nižšiu spotrebu. Problémom môže byť hmotnosť, keďže elektrická 2008 „váži“ takmer 1,7 tony, čo je šialené číslo na takto malé auto. Spaľovacie verzie sú o viac ako 300 kg ľahšie.

Keďže ste sa pýtali aj na servisný plán, tak prvá kontrola je po roku alebo 12 500 km. Ďalej nasleduje každé 2 roky alebo 25 000 km, keď sa mení brzdová kvapalina, peľový filter a k tomu preventívna diagnostika. Záruka na akumulátor je 8 rokov alebo 160 tisíc km a znamená, že nesmie jeho kapacita klesnúť pod 70 % kapacity. Keďže sú zatiaľ akumulátory v záruke a ešte dlhšiu dobu budú, tak ceny mi nevedeli povedať. Servis ho mení celý, v špecializovaných centrách sa však dá rozobrať a vymeniť len poškodený modul.

Záver

Takže, ako to uzavrieť po týždni s elektrickou 2008? Ak by som potreboval mestské auto, elektromobil by bol veľmi vysoko v hľadáčiku. Skôr by som pozeral po 208mičke, ako 2008, ale to je o prioritách. Ako celok funguje elektrická 2008 skutočne dobre, trocha ju zráža k zemi vyššia hmotnosť a vyššia spotreba. Perfektná je inštalácia tepelného čerpadla a teda nie veľké obmedzovanie sa v zime. S dotáciou (ak teda budú ďalšie kolá) je aj cena bližšie k spaľovacej verzii (aj keď so systémom dotácii nesúhlasím), bez nej je porovnateľný model 1,2 96 kW s automatickou prevodovkou o približne 11 tisíc eur lacnejší. A to je zatiaľ dosť veľký rozdiel. Uvidíme časom, kam sa ceny bežných elektromobilov posunú. Ako alternatíva k spaľovaciemu autu v mestskom prostredí totiž fungujú už dnes veľmi dobre, niekedy dokonca aj lepšie.