Tentokrát máme plug-in hybridnú verziu s označením E-Tech Plug-in 160 vo výbave Intens osadenú atmosferickou jednašestkou, ktorej sekunduje elektromotor s teoretickým dojazdom 50 km na plne nabitú batériu. Slovo teoretický by tu malo byť zvýraznené červenou, no nepredbiehajme.
Pre detailnejšie spoznanie Renaultu Captur odporúčame naše dve staršie videá:
Interiér milo prekvapil
Captur ani po dvoch rokoch nestráca sviežosť a dizajn má veľmi podarený. Napriek kompaktným rozmerom po nasadnutí prekvapí priestrannosťou. Necítim sa v ňom stiesnene a priestor pôsobí vzdušne a to nielen na predných sedadlách. Tie sú dobre tvarované a poťahy v kombinácii koža/textil aj skutočne dobre vyzerajú. Veľké prekvapenie je kvalita spracovania. Na dotyk nič nevŕzga, mäkčených plastov je tu viac ako by som v tejto triede čakal. Napriek chválospevom na interiér by som ocenil mäkčený plast aj na stredovom paneli, kde mám opreté koleno takmer celý čas. Cez to všetko, taký interiér by som nekritizoval ani pri o triedu väčšom/drahšom aute.
Veľký displej a stále dosť tlačidiel
Na tak rozmernom displeji by som čakal viac informácií bez nutnosti preklikov. Na oplátku stredový 9,3“ dotykový displej poteší množstvom informácií, prehľadným zobrazením mapy s peknou 3D grafikou budov a množstvom individuálnych nastavení. Systém je pomerne rýchly a okrem občasne chybného načítania parkovacích kamier som s ním nemal žiadny problém. Veľká vďaka patrí hardvérovým tlačidlám ovládania klimatizácie a taktiež niektorých často používaných funkcií ako napríklad parkovacie kamery, jazdné režimy a vyhrievania sedadiel.
Hybrid má ozaj malú nádrž
Hybridná verzia po praktickej stránke stráca 9 litrov z palivovej nádrže (39 litrov oproti 48 v ostatných verziách) a taktiež nemá dvojité dno batožinového priestoru. Pod podlahou teda priestor na drobnosti je (pokiaľ je teda nabíjací kábel drobnosť), ale podlaha sa už nedá dať do nižšej polohy. Posuv zadných sedadiel pre zväčšenie batožinového priestoru našťastie ostal. Taktiež v hybride nájdete vzadu kotúčové brzdy namiesto bubnových.
Poďme jazdiť
Začínam plne nabitý, palubný počítač hlási 53 km elektrického dojazdu a ja prepínam na režim Pure (plne elektický). Prvé, čo ma zaskočilo, bol zvuk elektromotora od cca 5 do necelých 30 km/h bez ohľadu na akceleráciu, či deceleráciu. Pripomína zvuk umierajúceho kompresora vzduchového podvozku. Počuť ho vždy, no vyslovene otravný je len pri vypnutom rádiu. Nad 30 km/h to stíchne a elektromotor nepočuť ani pri silnejšom zrýchľovaní. Akustický komfort je pozitívnym prekvapením. To ticho od pneumatík je také, že aj pri rýchlosti 70 km/h je najrušivejším zvukom v kabíne ventilátor kúrenia. Klobúk dolu.
Sľuby sú jedna vec, realita druhá
Dynamika v elektrickom režime nie je nijak závratná, no na mestské jazdenie viac ako dostatočná. Stres mi ale začína robiť palubný počítač. Po 10tich kilometroch mestskej jazdy z pôvodných 53 km elektrického dojazdu ostáva už len 27 a po ďalších 18tich sme na nule. To znamená 28 km na plne nabitú batériu v mestskej premávke. To veru nie je ani zďaleka to, čo sľubuje výrobca.
Benzínový motor maká aj keď od neho nič nechcem, lebo dobíja
Po vybití batérie sa auto prepne do hybridného režimu MySense. Do služby sa teda hlási benzínová jednašestka, ktorá má teraz dve úlohy. Poháňať auto a zároveň dobíjať batériu. A presne táto situácia nepoteší. Vibrácie od motora sú v istých momentoch skutočne citeľné. Ak je elektrický dojazd príliš nízky, benzínový motor sa snaží batérie dobiť a mnohokrát drží vysoké otáčky, aj keď neakcelerujem. Spočiatku je to trochu zmätočné: Uberieš, čakáš preradenie na vyšší kvalt a ono stále neprichádza. Nedeje sa to vždy, ale je to tam a aj po týždni v aute mi to je neprirodzené. Hybridný režim MySense ponúka aj funkciu E-Save, ktorá, v prípade, že sa tak rozhodneš, nahromadenú elektrickú energiu šetrí, takže dlhšou jazdou vieš batérie skutočne aj dobiť a neminie ju pri prvej príležitosti. Šikovné.
Mimomestská dynamika je ešte na prijateľnej úrovni, no v hybridnom režime tu už oveľa častejšie do pohonu zasahuje aj benzínový motor. Ten je spojený so 4-stupňovou prevodovkou a to je, najmä pri predbiehaní a výjazdoch z obce, celkom poznať. Rýchlosti sú dlhé a atmosferický motor potrebuje vysoké otáčky na potrebný ťah. Preradenia pri plnej akcelerácií sú dosť pomalé. Všetko je ale v absolútnom poriadku, ak sa nikam neponáhľate alebo nepotrebujete predbiehať.
Diaľničný prejav je nerušený a tichý, stále som ohromený tichom od pneumatík (zimné 215/60 R17). Od 130 km/h už počuť šumy vetra z okolia A stĺpikov, no komunikácia so spolujazdcom je stále možná bez zvyšovania hlasu. Tu už ale dynamika končí, koniec koncov, toto nie je diaľničný krížnik a už vôbec nie v tejto motorizácii.
A ako 200 kg váhový hendikep zvláda podvozok? Inak komfortný a tichý podvozok znervóznie iba na väčšom počte väčších nerovností za sebou. Na riadení ani ovládateľnosti necítiť vplyv vyššej váhy.
Spotreba a dobíjanie
Trimix test spotreby, ktorý zahŕňa jazdu mestom, okreskami, diaľnicou, prevýšenie aj klesanie sme zajazdili dvakrát. Prvýkrát sme začínali s plnou batériou a urobili za 4,6l/100km. Druhýkrát sme začínali s vybitou batériou a zajazdili za 6,2l/100km. Sám som čakal väčší rozdiel. Prvá jazda je sklamaním a druhá zas prekvapením. Rozdiely zmazáva najmä diaľničný úsek, ktorý tejto motorizácií jednoducho nesvedčí.
Dobíjať len doma, inak iritujete majiteľov EV
Úplný šok prišiel, keď som batériu nechal dobíjať v nákupnom centre. K autu som sa vrátil o presnú hodinu, palubný počítač ukazoval batériu nabitú na 41% s teoretickým dojazdom 21 km a predpokladaným časom do plného nabitia 2h 10min. Tých teoretických 21 km znamenalo v praxi 12 km. Žiaľ, Captur je schopný sa dobíjať iba výkonom 3,7kW z dobíjacích staníc (3 hodiny do plného nabitia) a výkonom 2,3kW z domácej 230V siete (5 hodín do plného nabitia). Dobíjanie je preto lepšie nechať na doma. Nabíjačiek stále nemáme dosť a to málo čo si z rýchleho pripojenia dokáže brať tento, ale vlastne väčšina PHEV áut je smiešne. Zbytočne okupujete a blokujete tučný kábel majiteľom plných elektromobilov, ktorí nemajú inú možnosť.
No čo, oplatí sa?
Captur o kvalitách mestského crossoveru presvedčil. Úroveň spracovania, vzdušný interiér, akustický komfort a mnoho iného. Presvedčila PHEV verzia? Najlacnejší Captur s 90 koňovým jednolitrovým trojvalcom a šesťstupňovým manuálom vo výbave Zen je od 16 600,- €. Nami testovaný E-Tech Plug-In 160 vo výbave Intens za rovných 30 000,- €. Ak by sme mu ale mali nájsť ,,nehybridného“ konkurenta, či už výbavou alebo jazdnou dynamikou, siahol by som po benzínovej turbo jednatrojke TCe 140 so sedemstupňovým automatom vo výbave Intens za 22 900,- €. A teraz si odpovedzte na nasledujúce otázky. Jazdíte drvivú väčšinu času iba po meste? Parkujete pravidelne v garáži alebo vo dvore s prístupom k zásuvke? Stojí vám zhruba 30 km elektrického dojazdu za 7100 € príplatok oproti benzínovej verzii s podobnou jazdnou dynamikou? Ak je odpoveď na všetky otázky áno, choďte do toho. Predpokladám však, že takých ozaj veľa nebude. To navýšenie ceny pri tak malom a dostupnom aute je neakceptovateľné a nikdy sa nevráti. Výsledok? Renault Captur určite áno, Renault Captur e-tech plug in radšej nie.
Renault Captur e-tense plug-in 160 Intense:
|
PLUSY: + Dizajn
|
MÍNUSY: - cena |
text: Peter CIGÁNIK
foto: Martin KATLER
