Test Renault Captur TCe 100: výborný, ale nie pre všetkých

To prirovnanie výkonovej hmotnosti plne naloženého Renaultu Captur TCe 100 s „polonaloženou“ Ladou Niva 1600 je síce poriadne pritiahnuté za vlasy, lenže v číslach sedí. A keďže momentálne jednu takú Ladu renovujem, pri pohľade na technický preukaz testovaného auta mi jednoducho pomer výkonu a hmotnosti verzie TCe 100 padol do oka ako prvý. Ale nebojte, ono to v praxi vôbec nie je tak dramatické a dynamika tridsaťročnej Nivy Capturu ani s nákladom na palube nehrozí. Do hry totiž vstupuje milión ďalších faktorov, ktoré hrajú v prospech moderného rodinného Renaultu. Ten ma asi najviac prekvapil v kopcoch. Ale pekne poporiadku.

Už sedem rokov

Prvý Renault Captur postavený na technike vtedajšieho Renaultu Clio sa svetu ukázal už v roku 2013. Vtedy bojoval najmä roztomilým dizajnom, ktorý ľudia milovali a vystrelil Captur medzi najlepšie sa predávajúce autá svojho segmentu. V úspechu mu pritom nezabránil ani v niektorých špecifikáciách až katastrofálne lacno pôsobiaci interiér. Stačilo z auta vystúpiť a znova ste sa rozplývali nad jeho vskutku podarenými tvarmi. A hoci výrobca s kabínou auta priebežne čaroval ako mohol, skutočne radikálny krok smerom vpred urobil až pri testovanej druhej generácii. Tá je, mimochodom, podstatne dospelejším a väčším kusom auta, ktoré svoje veľké proporcie odhalí až pri pohľade naživo. Captur je teraz naozaj veľkým crossoverom. Nejde pritom len o lacný trik s účelovo natiahnutým rázvorom na chabom a lacnom technickom základe. Naopak, nový Captur stojí na premyslenej podvozkovej platforme CMF-B (rovnakú používa napr. aj nový Nissan Juke), ktorá je pevnejšia a zároveň o 50 kg ľahšia než doteraz. Marketing? Nie, použitie pevnejších materiálov a novších technológií, skrátka vývoj v praxi. Jasné, že je postavený tak, aby fabriku veľa nestál, lenže ako zákazník to pri jazde skrátka nespoznáte.

Konečne iný svet

Už menšie Clio ukázalo, že Francúzi sú majstri prvého dojmu. Kabína novinky nemá s predchodcom nič spoločné, tu vás čakajú príjemné materiály, dovolím si povedať, že aj slušná kvalita ich spracovania a neuveriteľné farebné kombinácie. Ešte dôležitejšie sú však veľmi solídna ergonómia a viac miesta (približne na úrovni konkurenčného Peugeotu 2008). Výborná je aj pozícia za volantom, kedy máte „trojuholník“ volant - radiaca páka - pedále v ideálnej pozícii voči sebe. Prehreškom je len stredový tunel, ktorý sa vychyľuje smerom k spolujazdcovým nohám a uberá mu miesto na ľavé koleno.

Vzadu je to doslova raj. Pozdĺžne posuvná lavica dokáže vyčarovať dosť miesta na kolená aj pre dospelú posádku, vadili mi len koľajnice posuvu predných sedadiel, ktoré obmedzujú miesto na chodidlá zadných pasažierov. A keď tak rozmýšľam, ešte jeden detail – vibrujúce delené operadlo zadného neobsadeného sedadla. Počas jazdy skrátka neustále hrkalo, čo odpútavalo moju pozornosť (ale to je neduh skoro všetkých zadných posuvných sedadiel s pevne nepodopretými operadlami).

Spokojný som bol aj s ovládaním multimediálneho systému. V rámci možností samozrejme, som totiž dlhoročným odporcom a kritikom dotykového ovládania palubných funkcií. V autách nemajú čo hľadať, aspoň nie v súčasnej podobe bez hmatovej spätnej väzby. Renault ma však neuveriteľne potešil osobitným tlačidlom vypínania asistenčného systému udržiavania v jazdnom pruhu. Tomuto hovorím skutočná bezpečnosť. Ak treba, okamžite ho viem aktivovať a je pomocníkom. V prípadoch, keď ho treba „loviť“ v podmenu rozvetveného menu palubných systémov, systém počas jazdy totiž často radšej nezapínam. Tu ho navyše raz vypnete a zostane deaktivovaný aj po opätovnom naštartovaní (Renault urobil šikovný ťah, kedy systém kontroluje len stredovú čiaru, nie krajnicu, takže má legislatívnu výnimku a LKAS zostáva deaktivovaný aj po vypnutí a zapnutí zapaľovania). A ovládanie klimatizácie? Nádhera! Takto sa to má robiť, vážený koncern VW! Oproti tomuto systému si napríklad Škoda Kamiq v oblasti nastavovania klimatizácie doslova zahráva s bezpečnosťou svojich zákazníkov. Silné slová? Ani nie, dotykovým ovládaním všemožných funkcií dnes automobilky hazardujú so zdravím ľudí na palubách svojich áut. Všimnite si, ako šikovne na to v tejto oblasti idú ázijské automobilky, pre ne nie sú klasické tlačidlá stále žiadne tabu.

Ticho a komfortne

Pochvalu si zaslúži podvozok auta. Konštrukčne ani schopnosťami v podstate nijak nevybočuje so zvyklostí triedy, lenže všetko robí tak nejako prirodzene a nenápadne, až tým zaujme. Na dierach je Captur zospodu tichý, drží pozdĺžnu stabilitu a konzistentne pruží. Nie je lepší, než ostatní, ale mám pocit, že je komplexnejší. On je skrátka dobrý v každej disciplíne a presne viete, čo od neho na ktorom povrchu čakať. Má limity? Samozrejme má, ale ležia dostatočne ďaleko na to, aby vás niekde na rodinnej dovolenke nepríjemne nezaskočili. Ak som Captur prehnal horským úsekom Zbojská-Tisovec a späť, za čiaru schopností sa dostával až pri vyslovene športovej jazde, na ktorú už pomaly nestačil motor, ani brzdy. Ozaj, má dobré riadenie, je presné a kladie prirodzený odpor. Keď som už spomenul brzdy, jeho zadných bubnových bŕzd sa nebojte a reči o starej koncepcii, či nedostatočnej účinnosti nepočúvajte. Captur brzdí pekne, rozdeľovač brzdného účinku je dostatočne pohotový, aby neposielal zadné odľahčené kolesá do šmyku ani pri prudkom pribrzdení uprostred zákruty a ani raz som nemal pocit, že by potreboval viac brzdného výkonu. Veľmi solídne je aj dávkovanie brzdného účinku. Športovec to nie je, ale na pomery rodinných áut jazdí v podstate suverénne.

Balansovanie na tenkej hranici

Myslíte, že motor 1.0 TCe je len ďalším obyčajným trojvalcom?  Máte pravdu, je. A na rozdiel od ostatných je ešte nudnejší tým, že používa skôr konzervatívnu techniku a nedokáže zaujať takmer žiadnym papierovým údajom. Alebo že by to bolo presne naopak a jeho obyčajnosť ho robí neobyčajným? Bingo! Uhádli ste, konštrukčná genialita tohto motora spočíva v jeho obyčajnosti. A že tento recept Renault ovláda na výbornú, dokázal už pri trojvalci 0,9 TCe. Aj ten bol síce obyčajný, až by z toho jeden zíval, lenže aj keď jeho ťah za studena kolísal ako divý a z jeho zvuku občas až trhalo kútikmi, slúži až do roztrhania aj v časoch, keď sofistikovanejšia konkurencia s priamym vstrekovaním a sofistikovanejšou technikou dávno laboruje s nespoľahlivými rozvodmi a nánosmi karbónu na sacích ventilov. V Renaulte skrátka zasa pohli rozumom a navrhli veci tak, aby slúžili spoľahlivejšie, než inde. Aj motor TCe 100 preto prichádza s nepriamym vstrekovaním, vďaka čomu dovoľuje jednoduchšiu prestavbu na LPG, pri ekonomickej jazde nešpiní svoje valce karbónom a namiesto vyvažovacích hriadeľov točí zámerne nevyváženým zotrvačníkom a remenicou na druhej strane kľuky. Jednoduchá konštrukcia má samozrejme aj svoje nevýhody, riadiacej jednotke sa horšie laboruje s hodnotou max. dynamickej kompresie a počas jazdy musí aktívnejšie regulovať tlak turbodúchadla, bohatosť zmesi (zároveň pomalšie hýbe škrtiacou klapkou), aj predstih. Výsledkom je kolísajúci ťah (najmä pri studenom motore), výhodou je však aj absencia filtra pevných častíc vo výfukovom potrubí. Výfuk preto generuje menší protitlak a uľahčuje výplach valcov. O výhodách a nevýhodách motora TCe 100 by sa dalo písať omnoho viac, pre užívateľa je skôr dôležité vedieť, že sa s ním jazdí príjemne a jediným pocitovo zaznamenateľným rozdielom oproti podobne výkonnej priamovstrekovej konkurencii je trochu mdlejší záťah motora TCe 100 v strednom otáčkovom pásme. Neznamená to však, že by Captur nevládal, naopak, ak sa raz ocitne v pásme nad 2000 ot./min a ustáli sa v stabilných otáčkach, vie sa do toho poriadne zaprieť a aj s plným naložením zvláda prudké stúpania bez potreby podradenia. Až som mal subjektívne pocit, že má viac ako 160 Nm.

Šetrí aj na diaľnici

Motor 1.0 TCe nie je len zväčšenou verziou trojvalca 0.9 TCe, či dokonca prepĺňanou verziou atmosférického motora 1.0 SCe. Ide skôr o zmenšeninu štvorvalca 1.3 TCe. Už predchádzajúci trojvalec 0.9 TCe síce prekvapil až nečakane dobrou spoľahlivosťou, no jeho lacnejšia konštrukcia mala svoje limity a z pohľadu prevádzkovania aj niekoľko slabých miest. Jednou z nich bola spotreba na diaľnici, kde musel malý motor až príliš často chladiť katalyzátor dodatočným obohacovaním zmesi, takže keď ste mu nakladali na plecia, žral ako prevalený. To novinke s chladenými výfukovými zvodmi nehrozí. Aj pri dynamickej jazde dokáže uchladiť výfuk dostatočne na to, aby doň nemus l striekať drahý benzín a konečne to cítiť aj pri jazde na diaľnici. Venoval som sa jej už v článku „Odpovede na otázky čitateľov“, len pre poriadok ešte zopakujem, že za normálnych okolností Capturu pri tempe 130 km/h (3250 ot./min.) stačilo 6,5 l/100 km (pomáhal si aj aerodynamicky optimalizovaným podvozkom, čo je spoločný znak všetkých áut postavených na platforme CMF-B). Pri protivetre to bolo okolo 7,0 – 7,1 l/100 km a ak som v kopcovitom úseku rýchlostnej cesty R1 Hronský Beňadik – Banská Bystrica použil tempomat, bol som na ôsmich litroch (ale to je už naozaj extrém). Na úseku BB-Revúca si zobral 5 l/100 km, teda asi o 0,5 l viac ako rovnako motorizované, ale o 104 kg ľahšie Clio TCe 100.

Ešte pár slov na záver. Renault Captur podľa mňa urobil dobrý krok dopredu. Stále je to vizuálne atraktívne auto, na rozdiel od predchodcu však už nepôsobí tak žensky, vo vnútri je podstatne väčšie, na rozbitých cestách má dospelejšie správanie a viac sa hodí na diaľničné presuny. Jeho trojvalec TCe 100 nie je zlým motorom, len je to stále trojvalec s charakteristickou akustikou a výkonom 100 k, takže naň budú mnohí stále pozerať cez prsty. Myslím si však, že si to nezaslúži. Vzhľadom na použitú techniku má navyše predpoklady, že by mohol aj po rokoch slúžiť spoľahlivejšie, než konkurencia s priamym vstrekovaním (zanášanie sacích ventilov karbónovými usadeninami). Ktovie, ukáže až čas, nateraz sa mi však pre pokojné povahy a rodinne založených vodičov javí Captur TCe 100 ako odporúčania hodná alternatíva.